Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Люблю старые тесты новых на то время итальянцев из-за подобных историй: "... Словом, наши моторчики долго жужжали вхолостую, пока не сгорели."
Перевод теста Fiat Croma CHT / Turbo D от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 949, Апрель, 1990.
FIAT CROMA CHT / TURBO D
Последние обновления двух наиболее знаковых представителей линейки Croma лишний раз доказывают: итальянский средний класс вовсю переходит на тяжелое топливо. И решительно оставляет в прошлом концепцию «два вала, две камеры»...
Свершилось: все локомотивы модельного ряда Fiat — от Uno до Croma, не забывая про Tipo — либо уже оснащаются турбодизелями, либо прошли через это. Туринский автогигант лишь отражает реальную картину автопарка итальянской глубинки. Идеальное предложение для внутреннего рынка. Но что сталось с доброй старой классикой? Списана в тираж, милостивый государь. Этот парный тест не ставит целью столкнуть лбами сиамских близнецов одной модели, поскольку в рамках прямого сравнения они несопоставимы. CHT и Turbo D послужат нам лишь для того, чтобы подвести черту под прошлым и настоящим. А будущее? Пустая болтовня, как говорят в Тоскане.
ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ
Появившаяся чуть более года спустя после Thema, с плоской решеткой радиатора без герба и хрома, а также с укороченным задним свесом, Croma образца 1985 года представляла собой упрощенную вариацию на знакомую тему. К четырем мощным дверям с прижимным уплотнением, которые мы уже видели на Thema и Saab 9000, добавилась внушительная пятая дверь. Логика развития Croma продиктовала ей следовать в фарватере последнего обновления Thema, что и произошло весной 1989 года, пусть и в чуть более сдержанном ключе.
ДВИГАТЕЛЬ
Версия Turbo Diesel объемом 1929 см³ и мощностью 92 л.с., вышедшая на рынок в июне 1988 года, сработала как катализатор продаж в стагнирующей гамме. До этого момента предлагаемые двигатели заимствовались у Thema, но предварительно дефорсировались перед установкой на большой пятидверный Fiat с намеренно заниженным статусом. С тех пор, если не считать интересного 4-ступенчатого автомата, доступного теперь для Croma i.e., единственные значимые изменения коснулись моторов на противоположных краях линейки.
Так, на нижней ступени иерархии старый 2-литровый агрегат (2 распредвала, 2 клапана на цилиндр) с классическим карбюратором Weber получил адаптации, необходимые для жизни в настоящем на 95-м неэтилированном бензине. Обедненные смеси, на которых работает его ГБЦ с системой впуска CHT (Controlled High Turbulence), более не дают прежних гарантий от детонации. Поэтому пришлось пересмотреть систему зажигания, сделав ее цифровой (Digiplex 2), чтобы получить опережение по восьми последовательным кривым вместо одной, соблюдая при этом стабильные параметры. Электроника здесь становится залогом точности и надежности. Что касается карбюрации, диффузоры были оптимизированы для предельных нагрузок. Любопытно, что эта подстройка принесла прибавку в максимальной мощности (со 90 до 100 л.с.) и снижение соответствующих оборотов на 5% (с 5250 до 5000 об/мин). По крутящему моменту изменений практически нет (+3 Нм), но напомним, что 90% от его максимального значения (152 Нм) доступны уже с 1500 об/мин. Выше средних оборотов ничего интересного не происходит. Раздвоенные впускные каналы, разработанные при участии Yamaha (признанного специалиста по мотоциклам и всякого рода коллекторам), позволяют двигателю ровно рокотать на необычайно низких холостых оборотах, обеспечивают очень эластичный ход до середины диапазона и отдают приоритет комфорту и мягкости при спокойной езде. Бессмысленно требовать от него чего-то иного, кроме завидной гибкости в первой половине доступных оборотов. Этот автомобиль нужно водить «на моменте».
На другом конце спектра двигателей Croma обновленный 2,5-литровый турбодизель с форкамерой по-настоящему идет на повышение, так как он получил все технические решения, ранее внедренные на Lancia Thema Turbo ds. Таким образом, это самый привилегированный мотор в гамме Croma. И неспроста — он такой единственный! За счет чего достигнута прибавка в 18 л.с. (на 200 об/мин ниже) и 29 Нм (на 100 об/мин ниже)? Беглый перечень по степени важности: увеличение рабочего объема (с 2455 см³ до 2499 см³ — возврат к параметрам старого атмосферника Sofim, от которого теперь полностью отказались даже в Италии), увеличение объема интеркулера (что гораздо безопаснее, чем рост давления наддува через регулировку вестгейта), максимизация коэффициента наполнения за счет пересмотра потоков в ГБЦ и, наконец, для взрывного момента — установка турбины меньшего размера (K16), обладающей меньшей инерцией, чем K26 на предыдущей версии. Этот тяжелый дизель, который также стоит под капотом Thema Turbo ds, меньше дымит при холодном пуске благодаря автоматическому термостатическому корректору опережения. Но рокот на холостом ходу остается весьма звучным (снаружи), а время прогрева свечей всё еще превышает показатели конкурентов, имеющих функцию пост-прогрева и электронное управление ТНВД. В вопросах экологии, быстроты пуска и работы на холодную Croma Turbo D (как и другие итальянки) заметно отстает от последних немецких и французских разработок.
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Наша Turbo D, прошедшая отличную обкатку (20 000 км к началу теста!), в точности перенесла теоретические выкладки на термобумагу нашего измерительного прибора, подтвердив паспортные данные. Чрезвычайно резвая турбина K16 не дает ей медлить ни при старте, ни при ускорении с ходу. Все зафиксированные нами результаты, приведенные в таблицах, буквально возводят ее на вершину сегмента. Наравне с ее красавицей-сестрой (Thema) и Alfa Romeo 164. Чтобы сравняться с ней в эластичности, конкурентам — и BMW в частности — придется изрядно попотеть.
К сожалению, наш принтер стрекотал куда ленивее на борту CHT, идущей с полностью открытыми заслонками обеих камер. Вывод один: ее показатели тают год от года. В любом случае, 2-литровые карбюраторные моторы доживают свой век; грядущие экологические нормы их добьют. Первая CHT, протестированная нами на 98-м этилированном бензине (ноябрь 1986 г.), показала весьма достойные 184,7 км/ч максимальной скорости (на 4-й передаче); 11,4 с в разгоне до 100 км/ч; 17,8 с на 402 м с места; 32,8 с на 1000 м с места; 19,7 с в тесте на эластичность на 4-й передаче с 40 км/ч на дистанции 400 м; 36,8 с на 1000 м; 21,5 с на 5-й передаче с 40 км/ч на 400 м и 40,3 с на 1000 м. Вторая CHT, замерянная в мае 1988 года, еще держалась молодцом: 183,9 (на 4-й) — 11,6 — 18,0 — 33,1 — 19,2 — 35,6 — 20,6 — 38,6. Наш же экземпляр на 95-м Eurosuper Plus довольствовался следующим: 180,0 (на 4-й при 5500 об/мин) — 12,2 — 18,2 — 33,9 — 20,8 — 38,6 — 22,3 — 41,9. То есть практически худшие показатели в категории. Пахнет пенсией...
РАСХОД ТОПЛИВА
CHT выглядела блекло на мерных прямых. Хуже всего то, что заслонки ее старого доброго двухкамерного карбюратора открывались без должного энтузиазма. А ведь экономичность была лейтмотивом технологии раздельных впускных каналов (Controlled High Turbulence). Скопировав японскую моду на мудреные, но зачастую бессмысленные названия впускных систем, Fiat был вынужден изменить параметры зажигания и питания, чтобы адаптировать мотор к неэтилированному бензину с его более низким октановым числом. Вся теоретическая стройность рушится на практике, поскольку нынешний CHT — это уже не тот аскет, работающий на сверхобедненных смесях, каким мы его знали на старте модели. Короче говоря, он тянет слабее, а потребляет добрым литром больше, чем раньше. Итого — 10,8 л/100 км за весь тест. Учитывая ограниченные возможности этой базовой версии и аппетиты более современных и мощных 2-литровых впрысковых моторов, это слишком дорогая цена за часы скуки за рулем. Лучшее доказательство того, что CHT второго поколения растеряла свой потенциал — рост нормативного расхода в городском цикле (9,2 против прежних 8,5 л/100 км). Оправданий не найти: энергозатратный компрессор кондиционера в февральские холода почти не включался.
Turbo D, оказавшаяся в среднем на пол-литра экономичнее, продемонстрировала вполне нормальный для своего класса аппетит. Ее расход сопоставим с показателями Lancia Thema Turbo ds и Alfa Romeo 164 TD — все три машины эквивалентны по динамике. У концерна PSA можно найти варианты поэкономнее (например, 2,1-литровый 12-клапанник на Citroën XM и Peugeot 605), но тогда вы лишитесь того самого тепловозного момента, столь характерного для больших итальянских дизелей. Эта невозмутимая мощь позволяет поддерживать такие крейсерские скорости, которые способны превратить ваше водительское удостоверение в конфетти быстрее, чем вы успеете это осознать. Причем мотор не раскручивается выше 3500 об/мин. Сильно... По сравнению со старым 100-сильным двигателем прибавка в 18% по мощности и 14% по моменту отразилась на расходе топлива как минимум в тех же пропорциях. И, если бы это можно было измерить в цифрах, на удовольствии от вождения тоже!
ТРАНСМИССИЯ
Без объяснения причин (загадки внутрикорпоративной политики?) Турин выделил CHT второго созыва слегка удлиненную вторую передачу. Даже окрепнув на 10 сил, машина не может реализовать этот бонус, чтобы выгадать секунды в разгоне до сотни. Напротив. Весь ряд передаточных чисел сохраняет экономическую направленность, ориентированную на плавную езду на средних оборотах. Впрочем, весь энтузиазм 2-литрового мотора этим диапазоном и ограничен. Так что коробка соответствует его амбициям. Кстати, такая же стоит на всех атмосферных 2-литровых Croma. Заметим попутно, что Lancia Thema с тем же мотором и Alfa Romeo 164 изначально получили куда более сближенные и азартные 3-ю, 4-ю и 5-ю передачи. Неужели Croma так и останется гадким утенком группы, выжимающим максимум на 4-й?
Энергичная Turbo D стартует на первых четырех передачах от CHT, чтобы затем перейти на заметно более длинную 5-ю. Она еще длиннее, чем у старой 100-сильной версии. Зато главная пара здесь короче: 3,421:1 (как у CHT) против 3,190:1 на прежней Turbo D. Этого вполне достаточно, чтобы подчеркнуть динамизм 2,5-литрового агрегата. Его потенциал легко контролируется напольным рычагом, сохранившим упругость, свойственную старым заднеприводным моделям марки. Четкий и достаточно точный, этот рычаг доставляет истинное удовольствие тем, кто умеет обращаться с техникой аккуратно. Впрочем, при слишком резких движениях он может заупрямиться при переходе со 2-й на 3-ю. Его матово-черный набалдашник в форме обрубка выглядит так, будто его сняли с самосвала. К счастью, установили его не в землеройную машину, так что мозолей на руках не будет. Он приятно ложится в ладонь. Особенно когда штатный полировщик Fiat постарался навести на нем блеск... А когда он перестает липнуть, создается ощущение, что мнешь в руках большой ластик. В завершение главы отметим мягкость работы нового гидравлического привода сцепления, который теперь ставится на все наддувные версии Croma. На его фоне тросовый привод CHT с его невнятной обратной связью и свободным ходом остается лотереей на протяжении всей службы, да еще и служит источником рывков и шумов.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Размер и фактура руля заслуживают похвалы, если только вы не пытались его натереть до блеска. В этом случае обод будет скользким, пока пластик снова не станет матовым. С другой стороны, бесполезно пытаться поставить руль вертикально с помощью регулировки колонки; он всё равно останется слишком пологим, заставляя пододвигаться к педалям и сгибать ноги сильнее обычного, чтобы руки не тянулись к верхней части обода. Тем не менее, микролифт подушки сиденья позволяет найти желаемую посадку. Гидроусилитель с постоянным коэффициентом, входящий в стандартное оснащение обеих версий, достаточно «короткий» и при этом сохраняет приятное усилие — истинная радость для тех, кто привык направлять автомобиль в поворот с филигранной точностью.
ТОРМОЗА
Более тяжелая и динамичная Turbo D оснащается АБС Bosch. Правда, в нагрузку вам навяжут раздельное заднее сиденье и омыватели фар — последние столь же бесполезны, сколь и склонны к поломкам. Агрессивный маркетинг по-итальянски? Если вычесть стоимость этих опций, АБС всё равно обходится дорого. На практике педали тормоза на TD не хватало информативности, а в конце хода — прогрессивности. Система АБС вступает в дело слишком рано после первой же блокировки. Сильные клевки передка при интенсивном замедлении только усиливают неприятное впечатление от работы педали. К этому нужно привыкнуть, тогда как классический контур с четырьмя дисками на CHT привыкания не требует. Там проблема обратная: педаль кажется цепкой в начале хода, но становится пустой при длительных торможениях. Общее впечатление? Некоторая нехватка мощности, которую, впрочем, замеры не подтверждают. Со стойкостью к перегреву порядок, отчасти благодаря небольшому вкладу этого обновления: диски стали толще, а колодки — больше. Плюс переход на безасбестовые колодки. Вероятно, на ощущениях сказался большой пробег тестовых машин и нюансы их обслуживания (прокачка системы, марка колодок и т.д.).
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Повторим в сотый раз: платформа Croma — это общее достояние группы Fiat и шведской марки Saab. Это генетический код Alfa Romeo 164, Croma и Thema. Они не просто делят один пол, но и опираются на идентичные передние и задние подвески типа McPherson (Saab для модели 9000 выбрал иную кинематику). При схожих моторах и весе пружины Croma и Thema имеют одинаковые характеристики жесткости и ходов (при почти идентичной колее). Они демонстрируют классические повадки большого переднеприводного авто: прогрессивную и предсказуемую недостаточную поворачиваемость в виражах и отменную стабильность на прямой. И пусть скептики, отравленные соображениями престижа марок, не пытаются доказать, что Croma в этом плане уступает Thema. Разве что Alfa Romeo 164 с аналогичными моторами, стремясь к более спортивному имиджу, получила укороченные ходы сжатия и более жесткие задние пружины.
Как бы то ни было, общая схема трех сестер группы Fiat остается убедительной, пока через нее не пытаются пропустить слишком много мощи. Так, 118 л.с. и 250 Нм версии Turbo D перевариваются вполне чисто. Скорее, порой жесткая отработка передней подвески на острых стыках дорожного полотна диссонирует со статусом автомобиля такого класса (это же касается Thema Turbo ds и Alfa Romeo 164 TD). Впрочем, это мелочи на фоне грубости подвески CHT, которая едва ли мягче в тех же ситуациях, хотя она на 125 кг легче. На волнистом асфальте или сглаженных неровностях проявляются все черты грамотно подвешенного кузова, эффективно удерживаемого поперечными стабилизаторами. Наконец, полуоси честно справляются с лавиной момента при резком старте (речь о TD, а не о дохлой CHT).
КУЗОВ
Неужели Croma родилась с признаками преждевременного старения? С момента дебюта в 1985 году она пережила уже третью подтяжку лица. На наших страницах мы никогда не обсуждали эстетическую операцию сентября 1987 года. Из скромности. Есть же пределы у незначительности! Но раз уж это подробный тест, придется: черные бамперы и молдинги уступили место деталям в цвет кузова, что придало Croma более цельный вид и избавило от налета траурности. Последнее обновление (март 1989 г.) принесло нам металлики: серый Глазго, кварцевый, полярный и сланцевый... сплошной монохром. В тон им окрашена и решетка радиатора, а задние фонари получили модную у Fiat тонировку. Совсем померкла Croma? Возьмите ее в красном (гоночный, амарант или бордо). Per piacere! (Сделайте милость! — прим. перев.)
Словом, ничего существенного; дизайнеры предпочли сосредоточиться на новом рисунке пластиковых колпаков с косыми прорезями... которые теперь напоминают корзины центрифуги для сушки салата. С той лишь разницей, что их изрядно сплющили. Также увеличили зону обогрева заднего стекла, чтобы она захватывала место покоя щетки. А вот левый дворник на обеих наших Croma работал из рук вон плохо. Вдобавок издавая невыносимый скрежет. Хоть кричи под дождем! Пантограф от Thema — видимо, в следующий раз. Domani или dopo... (Завтра или когда-нибудь... — прим. перев.) То же самое касается ручки багажника, за которую невозможно взяться, не рискуя сломать ногти. Циничная мысль: если всё равно их пачкать, то лучше уж сразу обломать о край номерного знака... В довершение списка мучений добавим увесистую оплеуху по левой руке от тяжелой фанерной крышки запасного колеса. Следствие раздражения от некстати случившегося прокола или же корявого крючка, лишенного фиксатора?
Если без иронии, все остальные решения, продиктованные формой кузова, функциональны: удобный доступ в огромный багажник, трансформация сидений (с оговорками!), отличная обзорность назад и в три четверти, несмотря на массивные стойки пятой двери. Последняя жалоба — на тяжесть самой двери, особенно когда пытаешься ее захлопнуть, будучи человеком невысокого роста и в дурном расположении духа. Вероятно, это остатки солярочной пены, которую не принял дренаж горловины из-за капризного заправочного пистолета, испачкав любимые замшевые туфли вашего покорного слуги.
КОМФОРТ
Изменения в интерьере менее ничтожны, хотя и не столь ощутимы, поскольку Croma и раньше была просторной, уютной и неплохо изолированной от шумов. Инновации весны 1989 года коснулись спинок передних кресел (их переформовали, выгадав лишние 2 см для коленей задних пассажиров), опор двигателя (резиновые подушки увеличены на 20% на бензиновых версиях, а на дизелях применены гидроопоры, чтобы обуздать их вибрационную природу и зуд на плохих дорогах) и конфигурации выпуска на Turbo D (оптимизация резонанса в первом резонаторе, гибкое соединение на выходе коллектора, увеличенный объем второго глушителя, чтобы справиться с возросшей мощностью и, как следствие, децибелами).
Действительно, тишина в салоне позволила нам отчетливо услышать свист воздуха в районе зеркал. В этих двух экземплярах, несмотря на солидный пробег, мебель почти не скрипела; кресла хорошо распределяют нагрузку на позвоночник, но практически не держат в поворотах. Хорошие «свободные» сиденья. Компоновка руля и кожуха колонки на фоне скучноватой комбинации приборов (особенно на CHT, где стрелка эконометра-неврастеника в одиночку перекрывает площадь двух малых шкал) не кажется удачной.
ОСНАЩЕНИЕ
Наконец-то стрелки и белые шкалы приборов стали изящнее, что хоть как-то оживляет этот лишенный фантазии интерьер. В список последних улучшений вошли и мягкие тканевые подголовники. Они обтянуты новым велюром в полоску — мягким и элегантным, как на сиденьях и дверных картах. Кнопки и диоды систем климат-контроля на наших машинах (на французских CHT он не предлагается) удачно заполняют центральную консоль при отсутствии магнитолы. Не забывайте: кондиционер — лучший способ полюбить атмосферу салона (всегда приятная температура и изоляция от уличных запахов). В качестве шага к роскоши Croma робко предлагает кожу в качестве опции или в составе пакета VIP (стерео с 4 динамиками, электролюк, литые диски и широкие шины), но без кондиционера. Запах кожи без прохлады — какая ересь (на французских Turbo D)! В остальном состав комплектаций не менялся с момента запуска модели. Мы лишь в очередной раз напомним, что кнопки стеклоподъемников могли бы найти место получше, чем на торцах дверных подлокотников, а их фиксаторы явно придуманы извращенным умом. Зато правый подлокотник водительского кресла весьма кстати, когда наслаждаешься спокойной и неспешной ездой на CHT.
ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС
Уже стало притчей во языцех: мелкие пакости под капотами итальянских машин почти всегда имеют электрическую природу. Плохая масса, разболтанные разъемы, негерметичные блоки, окислы, дефекты пайки плат, малый ресурс датчиков. Fiat заявляет, что эти времена в прошлом, и на последних Croma стоят разъемы Labinal с фиксирующими клипсами и герметичные Packard. Но этого оказалось недостаточно, чтобы унять хвастливый пыл красных диодов на панелях контроля. Эти блоки check-control гоняли нас в сервис чаще, чем хотелось бы (мы там даже завели друзей). В частности, из-за датчика охлаждающей жидкости (кусочек шайбы болтался в расширительном бачке). А также, регулярно и без повода, из-за индикаторов уровня и давления масла, а также задних фонарей. Лучшее решение — игнорировать.
Зато отказ моторов омывателя на обеих машинах оставил нас менее безучастными. Во-первых, потому что мы уже видели этот цирк в 1985 году на первых Croma. А хорошая шутка хороша один раз... Во-вторых, они заклинили в самый неподходящий момент (ливень и грязная трасса), не оставив возможности ни отключить их у бачка (провода недоступны без снятия подкрылка), ни даже вынуть предохранитель, так как он защищает и работающие в этот момент дворники (еще одно гениальное решение). Словом, наши моторчики долго жужжали вхолостую, пока не сгорели. Впрочем, из этого приключения есть один позитивный вывод: блок предохранителей слева от руля доступен прямо на ходу. Это идет в копилку знаний, полученных в ходе длительного теста изрядно побегавших, но идеально обслуженных машин.
Месяц интенсивной эксплуатации не принес других неприятных сюрпризов. Это лишь подтверждает результаты нашего первого опроса 116 владельцев Croma 1987 года, где индекс надежности не показал заметного роста, зато оценка коррозийной стойкости стала лучшей для марки (на уровне Thema). Это одно из главных достоинств модели, наряду с отличным комфортом, ходовыми качествами и приятными моторами. Призрак моделей 132/Argenta, осыпавших дорогу ржавчиной при каждом хлопке дверью, окончательно развеян. Невозможно не перефразировать нашего уважаемого руководителя отдела референдумов: поскольку мы изучили вопрос досконально, скажем прямо — Fiat Lux (Да будет свет)!
ВЫВОДЫ
Разговор об итальянских автомобилях неизбежно ведет к теме женственности. Обычно этот расхожий образ вращается вокруг ragazza gaie (веселая девушка — прим. перев.) в ярких нарядах. Что ж... в случае с Croma придется пересмотреть матчасть и скорректировать прицел, парень! Эти машины скорее напоминают южных «мам» неопределенного возраста в традиционных темных одеждах, придающих им вид набожных прихожанок с юга Италии. Ни грамма шарма — и неспроста: их главное качество сводится к глубоко укоренившемуся, широкому и бескорыстному гостеприимству. Будто это часть обычаев и моральных обязательств, вытекающих из их положения, наравне с запретом на кокетство и властным молчанием. Под их крышей вы найдете простоту и безмятежность. Вот только одна (CHT), затерявшаяся в своем слишком просторном балахоне, кажется настолько отставшей от эпохи, что упивается собственной медлительностью. Выходя на улицу в домашних тапочках. Разочарованная простушка, поддерживающая приятные отношения лишь по привычке? Другая же (Turbo D) — полная противоположность. Пышущая здоровьем и жизнелюбием, она вовсю участвует в запретных играх своего времени (скорость, разумеется!). К сожалению, на фоне Thema и Alfa Romeo 164 ей вовек не стать мадонной спальных вагонов.
CROMA CHT
ДОСТОИНСТВА: Вместимость салона и практичный багажник. Комфорт и шумоизоляция. Точный и приятный гидроусилитель руля. Выгодное соотношение цены, габаритов и оснащения. Сбалансированная управляемость.
НЕДОСТАТКИ: Малозаметный эффект от доработок двигателя. Падение динамики при росте расхода топлива. Карбюраторная механика на излете лет (экологические нормы). Совершенно неэффективные и шумные дворники. Унылый дизайн кузова и передней панели. Свист ветра у зеркал. Огрехи сборки и отделки. Капризная электрика (check-control, моторы омывателя).
CROMA Turbo D ABS
ДОСТОИНСТВА: Удовольствие от вождения и динамика. Тяга и эластичность большого турбодизеля. Вместимость, комфорт и шумоизоляция. Ходовые качества и рулевое управление. Конкурентная цена и уровень оснащения.
НЕДОСТАТКИ: Неинформативная педаль тормоза. Недостаточная энергоемкость передней подвески на острых неровностях. Шумный холостой ход и свист ветра (зеркала). Неэффективные и шумные дворники. Унылый дизайн кузова и передней панели. Огрехи сборки и отделки. Капризная электрика (check-control, моторы омывателя). Недостаточная боковая поддержка сидений в дальних поездках.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
