Журнальный тест 1989-ого Opel Omega A 2.3 TD Intercooler GL Caravan (2.3 л, 100 л.с., 215 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Opel Omega A 2.3 TD Intercooler GL Caravan от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 916, Январь, 1989.

OPEL OMEGA 2.3 TD GL CARAVAN

Дизельные двигатели сегодня стали обязательным пунктом программы для любого производителя — как для Opel, так и для всех остальных профильных специалистов.

В момент своего рождения два года назад (сопровождавшегося, как мы помним, немалой помпой) Opel Omega была вынуждена довольствоваться дизелями и турбодизелями предыдущего поколения, которые, казалось, вполне устраивали клиентуру. Без лишнего шума немецкий производитель обновил турбодизельный агрегат, добавив ему десяток лошадиных сил и улучшив эластичность. Сделав этот шаг, Opel возвращает Omega в строй в концерте больших седанов. Впрочем, конкуренция в этой области нешуточная, хотя круг соперников с турбодизелями объемом 2,3–2,4 литра относительно ограничен. Имея в активе 100 л.с. — нынешний предел мощности — Omega ничего не может противопоставить Alfa Romeo 2400 TD или BMW 524 td; разумеется, если говорить о чистой динамике, ведь у Omega 2300 TD есть и другие привлекательные аргументы.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Новая Opel Omega 2300 TD следует по пути, проложенному всей линейкой два года назад. Как седан, так и универсал (согласно традициям марки именуемый Caravan) остаются верны философии, столь дорогой сердцу Opel в данном сегменте. Модели Omega — это классические заднеприводные автомобили с продольным расположением силового агрегата, смещенного к передней оси. Однако Omega разительно отличается от Rekord, на смену которому она пришла: место неразрезного моста заняла независимая подвеска. Главная же новинка этой версии — помимо некоторых косметических изменений, оправдывающих смену модельного года — скрыта под капотом. Тяжеловесный турбодизель получил охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает температуру воздуха, поступающего в систему питания, на 50 градусов. Эта простая операция добавила мотору живости: мощность выросла с 90 до 100 л.с., а крутящий момент претерпел аналогичную коррекцию.

Эта единственная существенная модификация едва ли меняет внутреннюю суть Opel Omega. Подвески, тормозная система, рулевое управление и трансмиссия остались прежними. Салон также не изменился, сохранив привычную по прежним версиям добротную атмосферу — до такой степени, что новую модель легко спутать со старой 2300 TD. Ценовая политика, применявшаяся к предыдущей версии, сохранена и здесь. Так, относительно богатое оснащение версии GL (базовой для линейки 2300 TD) может быть дополнено по заказу АБС, регулируемой по высоте рулевой колонкой и самоблокирующимся задним дифференциалом — и это лишь малая часть из многочисленных и разнообразных опций.

ДВИГАТЕЛЬ

Турбодизель Opel объемом 2,3 литра, установленный в Omega, возможно, и не нов, но представляет собой эволюцию, вобравшую в себя накопленный опыт. Главное новшество сосредоточено вокруг системы питания, дополненной теперь радиатором-охладителем, который позволяет температуре воздуха упасть на 50 градусов между выходом из турбокомпрессора и впускным коллектором. Интеркулер, как его часто называют, занимает немало места в переднем отсеке — не только из-за своего вертикального расположения за решеткой радиатора, но и из-за наличия массивных патрубков, подающих сжатый воздух от турбины к двигателю практически в обход всего силового агрегата через радиатор.

Турбокомпрессор и топливный насос были адаптированы под новые рабочие параметры двигателя. Первый, по-прежнему марки KKK, стал меньше (модель K14), что сделало его более отзывчивым и быстрым в реакциях без потери эффективности. Второй получил новые настройки. В остальном опелевский турбодизель как две капли воды похож на прежний агрегат. Он целиком выполнен из чугуна (и головка, и блок) и сохранил рабочий объем 2260 см³, полученный при солидном диаметре цилиндра (92 мм) и более коротком ходе поршня (85 мм). Распредвал расположен в головке блока. Приводимый цепью, он воздействует на выстроенные в ряд клапаны через коромысла с гидрокомпенсаторами, не требующими периодического обслуживания. Степень сжатия 23:1 осталась неизменной. Двигатель, разумеется, сохранил верность технологии предкамерного впрыска, способствующей лучшему воспламенению топливовоздушной смеси. Пуск двигателя не назовешь мгновенным, но он не доставляет хлопот благодаря устройству автоматической коррекции, которым оснащен топливный насос.

Если сам запуск происходит без труда, то нельзя сказать, что Opel следует по стопам конкурентов в вопросе акустической деликатности. Двигатель в течение долгих секунд издает впечатляющее стрекотание, которое исчезает лишь тогда, когда водитель поднимает обороты коленчатого вала. В первый раз это удивляет настолько, что порой внушает худшие опасения, но затем привыкаешь, пусть и продолжая ловить удивленные взгляды прохожих. Opel сделал важный шаг в борьбе с неприятностями, вызванными морозами: эта 2300 Turbo Diesel отныне оснащена системой подогрева дизельного топлива, состоящей из электрического сопротивления, размещенного в непосредственной близости от топливного фильтра. При необходимости система поддерживает температуру топлива на уровне, исключающем выпадение парафина. Как мы уже отмечали, под капотом довольно тесно, в основном из-за интеркулера. Тем не менее, это не создает критических помех для доступа к узлам как при рутинных проверках, так и при серьезных операциях. Отметим попутно наличие эффективной подсветки подкапотного пространства — хитрость, позволяющая работать в любое время суток.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Имея опыт испытаний последней 90-сильной версии 2300 Turbo Diesel без интеркулера, мы можем утверждать, что прогресс нового двигателя значителен и отчетливо ощутим. На бумаге это не вызывает сомнений: максимальная мощность выросла до 100 л.с. (при тех же 4200 об/мин), а крутящий момент увеличился со 190 до 215 Нм (при тех же 2200 об/мин). Несмотря на всю значимость, эти улучшения не позволяют сравняться по мощности с конкурентами, чья отдача теперь превышает 110 л.с. За рулем прилив сил проявляется очень явно. Opel Omega Caravan 2300 Turbo Diesel любит ехать и охотно это демонстрирует — при условии, конечно, что обороты превышают 2200 об/мин, ниже которых мотор безжизнен. Динамизм начинает просыпаться постепенно с 1500 об/мин, достигая расцвета после 2200 об/мин. Порог в 4400 об/мин критичен, так как выше этой отметки двигатель теряет всякое желание крутиться, причем делает это довольно резко. Это удивляет, учитывая, что агрегаты нынешних конкурентов чаще всего позволяют приближаться к 5000 об/мин или даже преодолевать их.

Если следить за тахометром и удерживать коленвал в идеальном рабочем диапазоне, опелевский турбодизель 2.3 честно выполняет свою задачу. При заявленном максимуме в 180 км/ч мы достигли на Omega Caravan скорости 176,1 км/ч. Сюрприз оказался более приятным в том, что касается приемистости. Omega Caravan 2300 TD разгоняется с места до 100 км/ч за 12,5 с, в то время как производитель скромничает, заявляя лишь 14 с для того же упражнения! Та же живость проявляется и на километре с места, где предоставленный нам автомобиль (еще не успевший пройти полную обкатку) показал результат 33,8 с. С такой энергией Opel Omega 2300 Turbo Diesel едет почти так же хорошо, как большинство ее конкурентов, маскируя свое отставание динамичным характером. Более того, Omega Caravan обеспечивает приятный уровень комфорта благодаря весьма удачно выполненной шумоизоляции.

Эластичность с 40 км/ч подтвердила наши впечатления: характер турбодизеля классический — сначала явная летаргия, затем быстрый рост динамики, а в конце диапазона — прогрессивное, но ощутимое замедление темпа. Последнее наступает после 3800 об/мин, еще до достижения пика мощности. Цифры замеров выглядят заманчиво, особенно с учетом почтенной массы автомобиля (1355 кг снаряженного веса)! На преодоление километра на четвертой передаче потребовалось всего 36,6 с, а скорость в конце дистанции составила 144 км/ч. На пятой Omega 2300 TD лишь немногим медленнее: время увеличивается всего на 4 секунды (40,9 с), а скорость на выходе падает лишь на 8 км/ч (136 км/ч). Помимо цифр, автомобиль оставляет впечатление приятного крейсера. Она быстро набирает ход и без малейшего труда поддерживает его на длинных перегонах. Это грозный пожиратель автострад, остающийся приятным и на извилистых маршрутах. Opel создал действительно удачную вещь!

РАСХОД ТОПЛИВА

В отношении расхода топлива мы не будем столь же оптимистичны. Однако в качестве преамбулы стоит признать, что аппетит турбомоторов варьируется в гигантских масштабах в зависимости от поведения правой ноги на педали акселератора. В нашем случае мы использовали смешанный стиль: то ультра-размеренный (как водители такси, стремящиеся проехать сотни тысяч километров без поломок), то нервный (как торговые представители, желающие объехать максимум клиентов за день). Наш итоговый баланс составил 13,8 л/100 км. Для дизеля (пусть и турбо!) это не бог весть какое достижение. Для столь просторного универсала оправдания... придуманы для того, чтобы ими пользоваться. Тем более что крайние значения расхода заслуживают интереса: 6,0 л/100 км в ультра-экономичном режиме и 17,5 л/100 км на раллийном участке. Новый двигатель делает то, что от него требуют. С баком на 70 литров (на 5 меньше, чем у седана) Opel Omega Caravan 2300 TD вряд ли может рассчитывать на запас хода более 500 км; на наш вкус и вкус любителей дальних поездок — этого маловато. Хотя, несомненно, достаточно просто уменьшить давление на педаль, чтобы увеличить интервалы между заправками.

ТРАНСМИССИЯ

Для Omega 2300 TD не предусмотрено особого подхода: трансмиссия строго идентична всем прочим версиям. Единственным исключением остается передаточное число главной пары, которое варьируется в зависимости от мощности двигателя и его принципа работы. Здесь мы находим ту же 5-ступенчатую механическую коробку передач, что и на других Omega, включая те, что мы уже тестировали на этих страницах. Крутящий момент передается на задние колеса через карданный вал, подвесной дифференциал (который в качестве опции может быть самоблокирующимся) и две плавающих полуоси. Задний мост имеет передаточное число 3,45:1, что позволяет Omega 2300 TD вытягивать 40,0 км/ч на 1000 об/мин на пятой передаче. Ряд чисел хорошо подходит характеру двигателя. Достижение максимальной скорости на пятой передаче практически на оборотах пиковой мощности — прямое тому подтверждение. Приводом коробки служит рычаг средней длины, приятный и легкий в использовании. Схема переключения классическая и исключает ошибки. Однодисковое сухое сцепление оснащено гидроприводом. Механизм безупречен: точен, вынослив и эффективен. Единственное сожаление (хотя к этому и привыкаешь) вызывает слишком длинный ход педали и недостаточный свободный ход, что требует размашистых — даже утомительных — движений левой стопой.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Opel принял верное решение, оснастив Omega 2300 TD рулевым механизмом типа винт-шариковая гайка с гидроусилителем. Маневрирование стало легким, но не лишенным обратной связи; поведение на дороге остается надежным. Передаточное число рассчитано верно: от упора до упора руль делает всего 3,25 оборота. Сама баранка поражает своим гигантизмом — диаметр 400 мм кажется слоновьим; наличие усилителя позволило бы сделать более удачный выбор в пользу меньшего руля. Еще одно огорчение: рулевая колонка не регулируется, по крайней мере, в стандартной комплектации. Поэтому подгонка под разный рост водителя ложится на регулировку сиденья по высоте. Большой универсал разворачивается довольно охотно. При заявленных 10,8 м диаметр разворота на деле составил 10,4 м между бордюрами и 11,1 м между стенами. Автомобиль приятен в управлении в любых дорожных условиях.

ТОРМОЗА

Тормозная система наверняка удовлетворит самых взыскательных. Немецкий производитель оснащает универсал четырьмя невентилируемыми дисками (даже спереди), приводимыми в действие двумя независимыми контурами на каждой оси (схема H); система дополнена вакуумным насосом с приводом от двигателя. В заднем контуре отсутствует регулятор тормозных сил, что удивляет, так как концепция подобного автомобиля подразумевает тысячу вариантов загрузки, меняющих развесовку. В целом система надежна: тормозит эффективно и стабильно даже при длительных нагрузках. Omega стойко переносит любое грубое обращение без каких-либо негативных реакций.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Omega Caravan оснащена теми же подвесками, что и седан. Спереди — стойки Макферсон с широкими одинарными треугольными рычагами, смещенными вперед; сзади — независимая подвеска на косых рычагах с винтовыми пружинами Miniblock и телескопическими амортизаторами. Оба моста снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости и укомплектованы большими широкими колесами. Стальные диски 6 J 15 обуты в низкопрофильные шины 195/65 R 15 (на нашем экземпляре стояли Good Year Eagle NCT). Поведение автомобиля... предсказуемо. Стабильная и сбалансированная на хорошем покрытии и при благоприятной погоде, машина остается легкой в управлении и при ухудшении сцепления с дорогой. В таких условиях она склонна к заносу задней оси, который легко контролировать, так как он развивается очень плавно. Впрочем, это не избавляет водителя от необходимости сохранять бдительность, чтобы ситуация не вышла из-под контроля. Самый деликатный момент — нехватка тягового усилия на задней оси. Как и любая классика, она чувствительна на задок, что проявляется в быстрой пробуксовке одного из ведущих колес. Это поведение напрямую зависит от степени загрузки багажника, что характерно для всех машин такой конструкции. Достаточно нагрузить корму, чтобы контакт колес с дорогой стал эффективнее. Другое решение, более дорогостоящее — заказать самоблокирующийся дифференциал, который Opel предлагает в своем длинном списке опций.

КУЗОВ

Из всех версий Omega автор этих строк предпочитает именно Caravan! Красивая, элегантная, сбалансированная и динамичная, она сочетает в себе утонченность с аэродинамичностью облика. Особенно когда она увенчана продольными рейлингами (доступны как опция). Далеко не все аэродинамичные кузова симпатичны, даже если они впечатляют. Бывают и автомобили, словно вырубленные топором, на которые приятно смотреть и которые выглядят достойно в любых обстоятельствах. Caravan примиряет всех, даже несмотря на то, что ее коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) чуть хуже, чем у седана. Неважно — немецкие стилисты использовали все ухищрения, чтобы создать автомобиль высокого класса. Массивность стоек крыши была визуально стерта обилием остекления, которое словно перетекает по всей поверхности, порой с использованием изощренных техник (например, направляющие стекол в дверях). Caravan лишена той грузности черт, что присуща седану. Великолепно...

Более того, она практична. Салон гигантский и готов ко всему. Он без всяких компромиссов принимает пятерых взрослых и сохраняет просторный багажник объемом 540 литров (в минимальной конфигурации); при сложенных задних сиденьях полезный объем вырастает до 1850 литров. Запасное колесо (такое же, как остальные четыре) лежит плашмя под прочным настилом пола. Два шарнирных крюка, закрепленных на полу багажника, позволяют фиксировать небольшие грузы, избавляя от шума и повреждений при маневрах.

Оснащение GL более чем заботливое. В серию входят центральный замок четырех дверей, крышки багажника и лючка бензобака (управляется с замков обеих передних дверей), два наружных зеркала с электроприводом, задний диван, разделенный на две симметричные части. Не хватает лишь шторки (или, еще лучше, жесткой полки) сзади, чтобы скрыть содержимое багажника — она предлагается как аксессуар за доплату. В остальном параллель с седанами Omega полная. Передний и задний бамперы прочны и уберегают от неприятностей при парковочных столкновениях; борта защищены солидными молдингами. Фары отлично освещают дорогу; мы лишь можем выразить сожаление об отсутствии регулировки луча по высоте, что позволило бы адаптировать свет к степени загрузки. Обзорность гарантируют отличные крупные передние стеклоочистители и «дворник» на пятой двери с прерывистым режимом.

КОМФОРТ

Времена полуутилитарных универсалов окончательно прошли! Opel доказывает это вновь: Caravan ни в чем не уступает седану. Мы помним, что уровень шума обычно выше в машинах, где багажник объединен с салоном, но прогресс в этой области огромен, и перед нами — идеальный пример. Более того, Omega Caravan обладает совсем иной индивидуальностью, нежели седан, на базе которого она построена. Ее характер достоин, гостеприимен и буржуазен, оставаясь при этом динамичным. Одним словом, она комфортабельна. Здесь все в гармонии. Подвеска предлагает удачный компромисс между мягкостью и упругостью, позволяя сглаживать неровности дороги и удерживая кузов в горизонтальном положении. Шумоизоляция великолепна, по крайней мере, в движении, так как на стоянке двигатель ощутимо шумит и передает легкую вибрацию на кузов.

Сиденья плотные, хорошо поддерживают тело и позволяют преодолевать длинные этапы без большой усталости. Кресло водителя — самое модульное из всех. Помимо привычных настроек (наклон спинки и продольное перемещение), оно регулируется по высоте и оснащено поясничным подпором, адаптируемым под любую морфологию. Задний диван разделен на две равные части. Это деление удивляет в эпоху, когда предпочтение отдается более практичному асимметричному разделению. Это также исключает наличие центрального подлокотника. Зато спинки легко освобождаются и ложатся горизонтально, удлиняя погрузочную площадку.

Атмосфера в салоне — типично немецкая. Все организовано, но лишено того шарма, который так радует во французских и итальянских машинах. Передняя панель верна традициям марки из Рюссельсхайма; каждый орган управления находится на том же месте, что и в почившем Rekord, как и во всех моделях Opel. Мест для хранения в итоге не так много, как хотелось бы. В распоряжении пассажиров два длинных дверных кармана для карт, мини-ниша на центральном тоннеле перед рычагом КПП, хороший перчаточный ящик и микро-бокс между передними сиденьями. Больше ничего; хотя есть куда пристроить самое необходимое, хотелось бы иметь карманы в спинках передних кресел или дополнительные емкости.

Внутреннее освещение щедрое: общий плафон, два светильника для карт и подсветка багажника. Каждая модель Opel оставляет повод для сожаления: выключатель общего света вынесен в зону, недоступную для пассажиров (слева от руля). Отопление эффективно. Вновь следуя своим принципам, Opel использует практичную панель с ползунками, где каждый рычажок отвечает за направление потоков, принудительную вентиляцию и температуру. Есть претензия к расположению пепельниц. Спереди она находится в основании центральной консоли, требуя большой концентрации, чтобы попасть точно и не отвлекаться от дороги. Сзади две пепельницы встроены в боковые подлокотники.

АКСЕССУАРЫ

В этом плане все Opel похожи друг на друга, что радует приверженцев марки и подкупает остальных. Все расположено именно там, где ожидают руки. В очередной раз отметим, что централизация контрольных ламп была бы приятнее и практичнее. Критика касается индикаторов задней противотуманки и обогрева заднего стекла: они тусклые и встроены в сами выключатели, вынесенные в центр панели.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Opel предлагает двойную гарантию на Omega 2300 TD, как и на все свои модели. Первая — классическая — в течение года без ограничения пробега покрывает запчасти и работы. Другая гарантия в течение 6 лет защищает от любых проявлений коррозии без обязательных периодических проверок (а значит, без дополнительных затрат). Первое обслуживание предусмотрено через 7 500 км; оно включает замену масла и внимательный визуальный контроль. В дальнейшем замена масла в двигателе производится каждые 7 500 км, а крупные сервисные операции — каждые 15 000 км. Сеть GM известна по всей Европе, от Португалии до Скандинавии. Omega продается повсеместно, так что опасаться возможных поломок не стоит — техпомощь всегда рядом. Тем не менее, в первые недели после начала продаж модель страдала от проблем с трансмиссией, в частности, с приводом переключения передач. Похоже, сейчас об этих заботах забыли. Opel обладает достаточным авторитетом, чтобы оперативно решать подобные вопросы.

ВЫВОДЫ

Универсал, Station Wagon, грузопассажирский автомобиль — как ни назови этот тип кузова, сегодня они элегантны как никогда и столь же привлекательны, как классические седаны. Opel Omega Caravan — это прекрасная работа, эстетически удачная, сбалансированная, комфортабельная и просторная. Новый турбодизель — это эволюция давно знакомого агрегата. Его отличает наличие радиатора наддувочного воздуха, улучшившего отдачу (мощность, момент, эластичность) за счет снижения температуры рабочего воздуха. Результат блестящий, даже если некоторые конкуренты в этом классе показывают себя эффективнее. Opel Omega Caravan 2300 TD — это великолепный крейсер, идеальный пожиратель километров. Она также неплохо справляется на извилистых дорогах (где двигатель творит чудеса) и даже в городе, где она разворачивается достаточно охотно и обладает достаточной прытью для маневрирования. Ей не хватает лишь чуть большей скромности в аппетите, шторки в багажнике и капли фантазии в оформлении интерьера, чтобы стать идеальной.

ДОСТОИНСТВА: Очень привлекательный силуэт. Поведение на дороге. Простор салона. Комфорт. Динамические качества.

НЕДОСТАТКИ: Расход топлива и автономность требуют доработки. Скучный интерьер. Мало мест для хранения мелочей.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ