Журнальный тест 1990-ого Peugeot 605 SRdt (2.1 л, 110 л.с., 245 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Peugeot 605 SRdt от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 948, Апрель, 1990.

PEUGEOT 605 SRdt

В Европе более 24% автомобилей бизнес-класса заправляются у дизельных колонок. Тяга к этому маслянистому топливу стала настолько сильной, что сегодня невозможно представить модельный ряд без версии Diesel. Концерн PSA, признанный во всем мире экспертом в данном вопросе, представил свои технические инновации, и Peugeot рассчитывает, что на долю 605 с 12-клапанными двигателями — атмосферным и Turbo D — со временем будет приходиться 30% европейских продаж модели.

Французские марки стали настоящими чемпионами в области двигателей с медленным процессом сгорания. В 1989 году Peugeot, Citroën и Renault фактически захватили 36% европейского рынка дизельных машин. В 88-м их доля составляла 33,6%, чего оказалось достаточно, чтобы Синдикат французских автопроизводителей огласил рейтинг, который выглядит как минимум спорным. Считая Ford и Opel американскими филиалами и выводя их за рамки немецких брендов, Синдикат — а за ним и Peugeot — без колебаний водружает трехцветный флаг на высшую ступень подиума, оставляя позади Германию (26%), Америку (sic) (17,4%), Италию (13,3%) и Японию (7,3%). Как бы то ни было, стоит признать: сначала Renault со своим 2-литровым мотором, а затем PSA с двигателями серии XU внесли неоспоримый вклад в развитие этого рынка, предложив агрегаты, которые не имеют ничего общего с вялыми, зловонными и шумными машинами прошлых десятилетий. Сумев внедрить эффективные дизели во все сегменты рынка, группа Peugeot-Citroën даже утвердилась в статусе одного из признанных мэтров в этой области.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Запуская первый многоклапанный двигатель с самовоспламенением, техническое руководство PSA намерено еще раз доказать свое мастерство, надеясь, что этот раз не станет последним. Ведь на данный момент будущее дизеля заметно омрачилось. Все чаще звучат разговоры о пересмотре цен на топливо, что, впрочем, вполне оправданно, а публикация проекта будущих калифорнийских норм токсичности недавно повергла инженеров-дизелистов в глубокое уныние. Ни одна из существующих ныне технологий не позволяет уложиться в эти стандарты, которые должны вступить в силу менее чем через три года. Что ж, удачи! Для самоуспокоения можно твердить, что Калифорния далеко, но экологическая паника очень быстро пересекает океаны. Она уже добралась до Европы, о чем свидетельствует обвал спроса на дизельные моторы на немецком рынке: -33% в 88-м и -10,2% в 89-м году.

Столкнувшись с промышленной и финансовой проблемой — запретом на разработку нового блока и обязательством повторно использовать серию XU — инженеры PSA были вынуждены искать пути повышения КПД своего мотора, что, несомненно, способствовало продвижению работ по ограничению вредных выбросов. Сегодня они смотрят на этот вопрос довольно спокойно, хотя произвольное установление некоторых норм продолжает их изрядно раздражать, равно как и предвзятое отношение к дизелю (например, обвинения в росте заболеваемости раком). По их мнению, этот тип двигателей остается менее загрязняющим, чем бензиновый, а опасность твердых частиц для организма еще предстоит доказать.

ДВИГАТЕЛЬ

Как и в случае с бензиновыми моторами, увеличение числа клапанов ведет к росту КПД и снижению токсичности выхлопа. В обоих случаях причиной прогресса, вероятно, является улучшение смесеобразования за счет разделения впускного потока. В цифрах это выражается в довольно высокой удельной мощности 52,7 л.с./л и выбросе твердых частиц на уровне 0,8 г за цикл, притом что европейская норма предусматривает 1,1 г. Выпускаемые на той же линии, что и другие представители семейства XU (берущего начало с 1580 см³), 12-клапанные моторы достигли своих предельных размеров: 2138 см³ в атмосферном варианте и 2088 см³ в версии с наддувом. Последний из-за высоких термических нагрузок получил каналы для прохода охлаждающей жидкости между каждой гильзой. Жаль, поскольку если относительно рабочего объема мощность в 110 л.с. является отличным результатом, то в абсолютном выражении 605 SRdt уже несколько отстает от конкурентов, чьи 2,5-литровые агрегаты выдают от 115 до 120 л.с. Впрочем, значение крутящего момента остается весьма достойным — 245 Нм при 2000 об/мин. Peugeot уступает лишь десяток Нм модели Alfa 164, опережая при этом BMW 524, Mercedes 250 D Turbo и Volvo 740. В целом этот мотор бесспорно хорош: он легко набирает обороты и в конечном счете оказывается столь же приятным в эксплуатации, как и 2-литровый бензиновый агрегат. Попенять ему можно разве что на нехватку тяги на самых низах, особенно при маневрировании. Ниже 1500 об/мин момент, судя по всему, очень мал, и простого запроса мощности от насоса гидроусилителя руля достаточно, чтобы мотор обессилел. Чтобы не заглохнуть, приходится изрядно подгазовывать, регулируя скорость движения за счет пробуксовки сцепления, что, разумеется, выглядит не слишком элегантно.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Аэродинамике 605 уделили особое внимание, и SRdt служит тому очередным подтверждением. Как правило, дизельные версии имеют заметно худшую обтекаемость, чем бензиновые аналоги, из-за более высокого сопротивления в системе охлаждения. Однако здесь мы видим, что SRdt — как и SVdt — потерял лишь одну единицу Cx по сравнению с SL и SRI: 0,29 против 0,28. Этот великолепный результат позволяет машине развивать вполне приличную максимальную скорость 190 км/ч, несмотря на уровень мощности чуть ниже среднего. К слову, стоит заметить, что 505 GTD Turbo, также располагавший 110 л.с., с трудом преодолевал отметку в 175 км/ч. Впрочем, при разгоне ситуация осложняется, так как 605 — автомобиль довольно тяжелый. Вопреки видимости, он даже массивнее, чем XM Turbo D12. Если не считать окончательно отставший Renault 25, Peugeot оказывается в хвосте группы на всех испытаниях: от 0 до 100 км/ч за 12,5 секунды, 400 и 1000 метров с места за 18,2 и 33,9 с, в то время как быстрейший из конкурентов в нашей подборке показывает 10,6, 17,5 и 32,2 с соответственно. Эластичность, разумеется, из той же оперы, хотя разрыв здесь менее выражен: Peugeot даже удается опередить BMW 524 td на километре с хода при старте с 40 км/ч на четвертой передаче. Баварская шестерка, возможно, расплачивается здесь за малый рабочий объем каждого цилиндра, из-за чего предпочитает более высокие обороты.

РАСХОД ТОПЛИВА

Выдающийся КПД 12-клапанного Turbo D наглядно проявляется в этой главе и позволяет 605 взять небольшой реванш. Со средним результатом теста 9,1 л/100 км он ожидаемо идет вровень с XM, заметно опережает 164 TD и выступает в другой лиге по сравнению с BMW, которая отличается откровенной прожорливостью. С нашими крайними значениями от 7,5 до 13,2 л/100 км автомобиль в итоге предлагает очень хорошее соотношение динамики и расхода. Кроме того, его 80-литровый бак обладает неоспоримым преимуществом — он увеличивает интервалы между заправками, что способствует росту средней скорости и, главное, сокращает частоту посещения дизельных колонок. Последние по-прежнему остаются малопривлекательными местами с высоким риском для одежды и обуви, не говоря уже о руках, которые неизбежно будут пахнуть соляркой. Эти неприятные моменты сегодня терпимы, так как вознаграждение ждет у кассы, но их вполне может хватить, чтобы отпугнуть значительную часть клиентуры — не будем забывать, статусной — в тот день, когда цена дизеля сравняется с ценой бензина. Наконец, нам бы хотелось, чтобы заливная горловина 605 была спроектирована удачнее: на то, чтобы залить последние десять литров, уходит почти десять минут. Чтобы проехать 800 км по автобану, нужно именно 80 литров, а не 70.

ТРАНСМИССИЯ

ME5T — так называется усиленная коробка передач PSA, разработанная для двигателей V6 и Turbo Diesel. Имея довольно короткие первые передачи, чтобы компенсировать лень мотора, пока турбина находится в режиме ожидания, и облегчить движение в городских пробках, она растянута на 4-й и 5-й ступенях, в итоге совмещая максимальную скорость с режимом максимальной мощности. При этом остается еще некоторый запас, чтобы спидометр показал 210 км/ч, когда на перегоне между Мюнхеном и Штутгартом дует попутный ветер. Механизм переключения работает чуть грубовато, но всегда мягко, привод точный и быстрый.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Версия SVdt оснащается рулевым управлением с переменным усилением, которое мы уже видели на SV 3.0 и SV 24. Модель SRdt довольствуется постоянным усилителем. Он несколько удивляет своей относительной тяжестью при маневрах, но благодаря этому сохраняет хорошую информативность на высокой скорости, что гарантирует идеальную курсовую устойчивость и точность в пологих дугах. Тщательно проработанная кинематика подвески дает возможность направлять автомобиль с точностью до сантиметра, что обеспечивает ему редкую эффективность на извилистых маршрутах. Четырехспицевый руль (в кожаной оплетке на SVdt) отлично лежит в руках и регулируется как по высоте, так и по вылету.

ТОРМОЗА

От начального SL до топового SV24 — все 605 оснащены одинаковой базовой системой: четыре дисковых механизма (вентилируемые спереди) и два раздельных контура, каждый из которых управляет передним колесом и диагонально противоположным задним. Антиблокировочная система марки Bendix предлагается в качестве опции как для SRdt, так и для SVdt, что в случае с последней выглядит несколько странно. Со времен своего дебюта на 405, омраченного детскими болезнями, система явно прибавила в надежности и кажется более совершенной, особенно в части обратной связи на педали — она стала менее эластичной и заметно более точной. Впрочем, при перегреве и сильных нагрузках вновь появляется ощущение ватности и увеличивается ход педали. В таких условиях тормоза, тем не менее, сохраняют хорошую эффективность, и в целом система признана вполне удовлетворительной.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

С момента своего появления 605 прочно утвердился в качестве нового эталона управляемости. Острые реакции передней оси, подкрепленные активной кинематикой сложной задней подвески, а также отличная аэродинамика кузова, ограничивающая подъемную силу на скорости, обеспечивают ему исключительную стабильность на быстром ходу. Автомобиль практически нечувствителен к боковому ветру или неосторожным торможениям в повороте, а его живость в крутых виражах становится настоящим откровением для переднеприводных машин такого размера. Модель SRdt не растеряла ни капли этих качеств, и в конечном счете удовольствие знатока от вождения остается практически полным, несмотря на наличие под капотом двигателя, который неизбежно сохраняет те утилитарные нотки, что обычно считаются малопригодными для утонченной натуры любителя активной езды.

КОМФОРТ

Марка из Сошо стала настоящим мастером в настройке подвесок, обеспечивающих лучший компромисс между управляемостью и комфортом. Так, SRdt, как и другие версии, ценится за исключительное качество демпфирования, плавность движений кузова и хорошую изоляцию от дорожных шумов. В последнем вопросе обычные пружины все же не могут тягаться с гидравлическими сферами XM, особенно на малых скоростях. Стоит отметить, что SVdt не оснащается системой электронного управления амортизаторами, разработанной для SV 3.0 и SV 24. Грамотно спроектированные передние кресла способны отодвинуть момент появления усталости в дальних поездках. Водитель располагает регулируемым поясничным подпором, регулировками подушки по высоте, а также перемещаемой в двух плоскостях рулевой колонкой. Благодаря этому посадка безупречна. Размеры салона весьма достойные, задние пассажиры также устроены с комфортом, тем более что форма дивана обеспечивает боковую поддержку обитателям левого и правого мест. Средний же пассажир принесен в жертву.

Установке силового агрегата в кузов уделили особое внимание, применив новый тип гидроопор, чья работа согласована с передними амортизаторами, чтобы погасить вибрационный зуд, порой свойственный дизелям на разбитых дорогах. Вибрации двигателя фильтруются идеально, а по уровню шумоизоляции дизель оказывается заметно лучше 2-литровых бензиновых версий, которые, признаться, отличаются особой шумностью. Климатическая установка вполне традиционна: смеситель горячего и наружного воздуха, 6-скоростной вентилятор и 5 направлений потока. Систему отличает возможность раздельной регулировки температуры для левой и правой сторон. Кондиционер предлагается в качестве опции — над этой доплатой стоит задуматься, так как 605, подобно большинству современных машин, страдает от парникового эффекта из-за большой площади остекления.

КУЗОВ

Если не считать шильдика на крышке багажника, SRdt выглядит точно так же, как его собратья SRI и SR 3.0. Признанная всеми красавицей за свои линии, машина заслуживает опциональных литых дисков для полной гармонии облика. Пластиковые колпаки изрядно портят картину. Как и на всех версиях гаммы, за освещение отвечают две очень мощные сдвоенные фары, бамперы окрашены в массе, стекла тонированы в зеленый цвет, а два наружных зеркала входят в базовый набор. На данном уровне отделки регулировка левого зеркала ручная, правого — электрическая, а подогрев предусмотрен только со стороны водителя. Багажник объемом почти 500 литров очень вместителен и удобен. Пожалуй, его можно упрекнуть лишь в отсутствии возможности расширения: заднее сиденье не складывается. Можно было бы утешиться лючком для лыж, но специальный чехол зарезервирован исключительно для 24-клапанной версии.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Будучи базовой версией, ориентированной прежде всего на профессионалов, SRdt не блещет обилием оборудования. Тем не менее, он предлагает необходимые удобства, облегчающие повседневную жизнь: передние электростеклоподъемники, центральный замок, достаточное количество мест для хранения и приборы, которые как минимум отличаются четкостью. Впрочем, дистанционному управлению замками не помешала бы стабильность: оно срабатывает через раз, что порой заставляет терять терпение. Пластик панелей и велюр сидений хорошего качества, а вставки из корня ореха выглядят замечательно для этого уровня и вносят деликатный штрих в общую отделку, которая кажется несколько строгой, если не сказать тусклой. Качество сборки в целом достойное — урок, полученный в Германии, явно пошел впрок, но остаются огрехи, непростительные для требовательного клиента. Например, передняя пепельница всегда кажется не до конца закрытой из-за несовпадения с верхней панелью, где расположена аудиосистема. Последняя с управлением на руле также входит в число опций, заслуживающих внимания. Для любителей в прайс-листе недавно появился люк с электроприводом.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Привод 12 клапанов осуществляется через коромысла с гидрокомпенсаторами, обеспечивающими автоматическую регулировку зазоров, а турбина Mitsubishi здесь нагружена не настолько сильно, чтобы требовать жидкостного охлаждения. Словом, как и все, SRdt заезжает на сервис каждые 10 000 км. Гарантия на мотор составляет один год, на кузов от коррозии — шесть лет. Впрочем, по заверениям представителей Сошо, 605 собран достаточно хорошо, чтобы сопротивляться ржавчине как минимум 10 лет.

ВЫВОДЫ

С появлением новых агрегатов дизель стал чем-то обыденным. Старые добрые 2,5-литровые моторы с нижним распредвалом обладали шармом, способным увлечь тех, кто всегда мечтал водить грузовик: их лавинообразная мощь на низах напоминала одновременно спокойствие баржи и ярость главного героя из раннего фильма Спилберга «Дуэль». Новые высокоэффективные двигатели PSA обладают куда менее выраженной индивидуальностью, что сближает их с 2-литровыми бензиновыми моторами — и это, в общем-то, комплимент. Жаль лишь, что рецепт с 12 клапанами не применили к блоку большего объема. Внедрение этой технологии заслуживало того, чтобы быть подчеркнутым уровнем динамики, более наглядно доказывающим мастерство инженеров PSA. Вместо этого 605 SRdt лишь компенсирует нехватку кубических сантиметров, с трудом вписываясь в когорту самых быстрых турбодизелей.

ДОСТОИНСТВА: Отличное соотношение динамики и расхода топлива. Большой запас хода. Надежная и эффективная управляемость. Хороший уровень комфорта и шумоизоляции. Приятная внешность. Мощная светотехника.

НЕДОСТАТКИ: Скромные динамические показатели. Недостаточная эластичность двигателя при маневрах. Неудобное пятое место. Нескладывающееся заднее сиденье.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ