Журнальный тест 1990-ого Fiat Tipo Turbo ds (1.9 л, 90 л.с., 190 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Fiat Tipo Turbo ds от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 947, Март, 1990.

FIAT TIPO TURBO ds

Fiat Tipo Turbo ds — автомобиль с необычной судьбой: долгое время он оставался самым мощным в гамме, что случилось впервые в истории марки. Никогда прежде дизелю, пусть и подстегнутому турбокомпрессором, не поручали роль флагмана линейки; обычно эта задача возлагалась на версии GTi или их аналоги.

Отныне знаменосцем семейства Tipo является модификация i.e. 16 V. И хотя это все еще не тот суперспорткар, способный низвергнуть самых злых королей класса GTi вроде Peugeot 309 GTi-16 (эта роль зарезервирована за будущими версиями), в нем стоит видеть динамичный хэтчбек калибра VW Golf GTi с 16-клапанным мотором. Представленный вслед за i.e. 16 V, Tipo TDX — это, по сути, Tipo Turbo ds в спортивном костюме. Выступая альтернативой герою нашего сегодняшнего теста, этот автомобиль представляет собой микс из внешности Tipo i.e. 16 V и технической начинки Tipo Turbo ds. Снаружи вы легко узнаете его по тонкой красной линии, добавляющей кузову экспрессии. Внутри любители аналоговых приборов будут в восторге, так как TDX позаимствовал переднюю панель у i.e. 16 V. Наконец, для ценителей индивидуализации отметим, что список опций у TDX еще богаче, чем у Turbo ds.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Удостоенный титула Автомобиль года 1989, Tipo никого не оставляет равнодушным своим неординарным обликом. Особенно в профиль, где массивный передний свес контрастирует с круто обрубленной кормой, начинающейся сразу за колесом. Характер силуэту придает и третье боковое окно весьма спорного дизайна. Нравится вам это или нет — неважно: Tipo невозможно не заметить. Однако за смелыми росчерками дизайнера не стоит забывать, что если такая форма обеспечила Tipo выдающуюся вместимость, то расплачиваться пришлось объемом багажника. Как бы то ни было, в гольф-классе (границы которого принято определять в пределах 4–4,2 метра) Tipo не боится никого из соперников. Более того, благодаря своим нестандартным качествам он осмеливается напрямую бросать вызов некоторым семейным моделям (сегмент около 4,4 метра), и зачастую выходит из этой схватки победителем! В таких условиях сложно составить исчерпывающий список конкурентов Tipo Turbo ds. Если задаться целью найти пятидверный автомобиль длиной до 4,5 м с турбодизелем мощностью от 80 до 90 л.с. и ценой, сопоставимой с Tipo Turbo ds, то главными соперниками станут Citroën BX 17 RD Turbo (двигатель 1769 см³, 90 л.с.), Opel Kadett 1.5 TD LS (1500 см³, 72 л.с., компенсируемые малым весом), Peugeot 309 SRD Turbo (1769 см³, 78 л.с.), Renault 21 Turbo D (почему бы и нет? 2068 см³, 88 л.с.) и, конечно же, вездесущий VW Golf Turbo CL (1588 см³, 80 л.с.). Любопытно, что в этом рыночном калейдоскопе среди конкурентов Tipo Turbo ds (или TDX) нет ни одного японского автомобиля. Из чего можно сделать вывод, что эта ниша странным образом оставлена без внимания японцами, которые обычно стремятся занять любое свободное место на рынке!

ДВИГАТЕЛЬ

Перед нами старый знакомый, ведь этот мотор — не что иное, как агрегат, встречающийся под капотом Lancia Delta Turbo ds и Fiat Regata Turbo Diesel Super, пересмотренный и доработанный по такому случаю. Среди основных изменений отметим усиление блока цилиндров и новые каналы охлаждения между гильзами; установку специальных масляных форсунок в блоке, которые работают только на высоких оборотах для улучшения охлаждения днищ поршней (в то время как на малых оборотах под нагрузкой давление смазки на коленвале остается максимальным); усиление поршней и поршневых пальцев; установку водяного насоса повышенной производительности; использование более крупного турбокомпрессора (KKK типа K16) и нового топливного насоса с автоматическим опережением впрыска и термостатическим приводом прогревочных оборотов для лучшей работы на холодную. Кроме того, ряд улучшений коснулся головки блока, клапанов и ремня ГРМ. Эта глубокая модернизация привела, с одной стороны, к заметному прогрессу в надежности и тишине работы, не говоря уже о снижении дымности при холодном пуске, а с другой — к значительному росту мощности и крутящего момента. С 172 Нм при 2400 об/мин момент вырос до 190 Нм при тех же оборотах, в то время как мощность поднялась с 80 до 90 л.с., в обоих случаях достигая пика при 4100 об/мин. Прежде чем перейти к динамике, пожалеем, что Fiat не счел нужным оснастить этот бодрый мотор системой более быстрого предпускового подогрева.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Для своего Tipo Turbo ds Fiat заявляет максимальную скорость 175 км/ч, разгон до 100 км/ч всего за 12 секунд, преодоление километра с места за 34 секунды и километра с 40 км/ч на четвертой передаче за 37 секунд. Поскольку мы уже не раз замеряли Tipo Turbo ds в ходе других тестов, было заманчиво (и в любом случае проще) перепечатать те данные. Однако врожденная подозрительность заставила нас начать с нуля на автомобиле, не принадлежащем к предсерийным образцам или машинам первых дней выпуска. Сюрприз ждал при замере максимальной скорости: тестовый экземпляр значительно перекрыл цифру, заявленную производителем. Подбираясь к отметке 180 км/ч, Tipo Turbo ds является тем, что принято называть быстрым дорожным автомобилем. Впрочем, абсолютная скорость в наши дни — величина относительная, поэтому нам не терпелось проверить остальные показатели. В упражнении 0–100 км/ч нашему Tipo хоть и не удалось в точности повторить паспортный результат, он приблизился к нему вполне достойно (12,4 с против 12, разница в 4 десятых). То же самое касается километра с места: красная машина из теста уступила лишь 5 десятых цифре из каталога. А вот в замерах на эластичность мы без труда значительно улучшили время, заявленное Fiat, причем более чем на секунду (35,7 с против 37). Итог был бы однозначно позитивным, если бы не плачевный результат разгона с 40 км/ч на пятой передаче. Обремененный собственным весом (1110 кг), а также очень длинным рядом трансмиссии (почти 45 км/ч на 1000 об/мин), Tipo Turbo ds лишь с трудом вытягивал с этой малой скорости, на которой двигатель, казалось, вот-вот заглохнет. В таких условиях время 43,2 с на нашем секундомере никого не удивит. Стоит ли жаловаться и винить Fiat за выбор такой растянутой пятой передачи? Да, поскольку чуть более короткий ряд позволил бы легко улучшить показатели эластичности; нет, так как максимальная скорость достигается на высшей передаче довольно легко. Следовательно, чтобы выжать из мотора Tipo Turbo ds максимум, нужно придерживаться плавного стиля вождения и не стесняться переходить на пониженную, когда того требуют дорожные условия.

РАСХОД ТОПЛИВА

Бессмысленно пытаться казаться святее папы римского: турбодизельный автомобиль, предлагающий динамику, сопоставимую с героем нашего теста, не может быть столь же экономичным, как флегматичный атмосферный дизель, мечтающий о победе в ближайшем эко-ралли. Во время нашего теста, проходившего, признаемся, в бодром темпе, средний расход составил 8,6 л/100 км при экстремумах от 5,4 до 11,6 л/100 км. На практике Tipo Turbo ds при езде в хвост и в гриву потребует от водителя от 8,5 до 10 литров на сотню. С легкой ногой, конечно, можно сжигать меньше солярки, но сочетание передаточных чисел и немалого веса автомобиля никогда не сделает его образцом экономии. Взгляд на таблицу конкурентов подтверждает эти выводы: лишь Citroën BX 17 RD Turbo (самый спортивный из упомянутых турбодизелей?) демонстрирует еще больший аппетит.

ТРАНСМИССИЯ

Когда-то коробки передач переднеприводных Fiat были примером того, как делать не надо! Те времена прошли, и Tipo — тому подтверждение. С самого начала проекта в Fiat — к счастью — решили оснастить его полностью новыми механическими КПП. Было создано две версии: на 206 Нм для турбодизеля и на 127 Нм для более слабых моторов. В конструкции этих коробок нет никаких инноваций, но они доведены до уровня предложений конкурентов. После Ritmo прогресс, безусловно, огромен. Тем не менее, критический взгляд испытателя, привыкшего сравнивать все существующие решения, находит результат Tipo небезупречным. В недрах коробки тестовой машины скрывались, вероятно, слишком чувствительные синхронизаторы: любое не до конца выжатое сцепление или нечеткое переключение сопровождалось зловещим скрежетом. Словом, попытка компенсировать слишком длинные передачи требует от водителя предельного внимания. Другое замечание: привод переключения одновременно и разболтанный, и довольно тугой. Такое чувство, что рычаг продирается сквозь камни. Сначала он идет свободно, затем упирается в препятствие и только потом обходит его. Поистине каменистый путь. Последний упрек: рычаг обтянут откровенно неприятным материалом, а его форма показалась нам неэргономичной. Став бесшумными, фиатовские коробки все еще нуждаются в доработке деталей, прежде всего в плане удобства использования.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

За четырехспицевым рулем, регулируемым по высоте, скрывается — о тонкое изящество! — усилитель, на который никто не пожалуется, напротив. Во-первых, потому что рулевое управление Tipo точно передает чувство дороги. Во-вторых, потому что оно заставляет забыть о посредственном диаметре разворота этого компактного автомобиля: поскольку крутить руль одно удовольствие, забываешь о том, что можно было бы обойтись меньшим количеством движений, если бы машина маневрировала лучше. Не пробуя все мыслимые и немыслимые настройки, кажется, что руль ни в коем случае не перекрывает приборы: это плюс!

ТОРМОЗА

В то время как бензиновые версии 1400 и 1600 могут оснащаться системой Antiskid от Lucas-Girling, которая удовлетворила нас лишь наполовину, Tipo Turbo ds доступен в качестве опции с гораздо более продвинутой четырехканальной АБС Bosch. Наш автомобиль был лишен этой системы; его единственный регулятор тормозных усилий зависел от нагрузки и действовал только на задние колеса. По сравнению с другими Tipo (за исключением i.e. 16 V), Turbo ds щеголяет тормозными дисками увеличенного диаметра (257 мм против 240). Возможно, в этом и кроется вся разница: по сравнению с тестом 1400 DGT, опубликованным в номере 933 от 31 августа 1989 года, несмотря на больший вес и лучшие динамические показатели, выбранная система показала себя достойной, а ее стойкость к перегреву можно назвать лишь требующей улучшения. И все это не упуская из виду, что призвание Tipo Turbo ds — не штамповать рекорды на трассе Монлери или где-либо еще.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Прекрасная работа, безусловно. Современные и четко работающие подвески в сочетании с широкой колеей и внушительной колесной базой обеспечивают Tipo Turbo ds предельно надежное поведение. Опять же, поймите нас правильно: Tipo Turbo ds, несмотря на свой бодрый мотор, ни в коей мере не претендует на звание GTi. Некоторые упрекнут его за слишком большие крены, излишнюю склонность валиться на внешнее переднее колесо или ярко выраженную недостаточную поворачиваемость. Имея возможность управлять Tipo Turbo ds в экстремальных условиях и гонять его против самых грозных соперников, мы можем смело заявить, что маленькому итальянцу нечего стыдиться в любом сравнении. Напротив, в любой ситуации Tipo остается безопасным. Что касается тяги, она очень хороша на сухом асфальте и остается приемлемой на мокром и скользком покрытии. На шоссе благодаря почти квадратной колее и максимальной колесной базе автомобиль непоколебим. Чего не скажешь о его конкурентах длиной менее четырех метров.

КУЗОВ

Продуманная аэродинамика (поскольку она никак не вредит динамике и вместимости), огромная площадь остекления и легкий доступ в салон благодаря четырем широким дверям, открывающимся почти на 90°, — у Tipo Turbo ds есть весомые аргументы. Конечно, дизайн спорный, но он дает преимущество в виде максимального внутреннего пространства (по форме кузов Tipo близок к небольшому универсалу), хотя оборотной стороной стал скромный багажник. Одно можно сказать точно: дизайн оригинален, и Tipo не спутаешь ни с одним из конкурентов. Хороший выбор, ведь эстетику машины можно обожать или ненавидеть, но остаться равнодушным к ее пластике невозможно.

КОМФОРТ

Пятеро взрослых свободно размещаются на борту Tipo. Сиденья, ни слишком жесткие, ни слишком мягкие, стали прорывом по сравнению с прежними фиатовскими разработками. Во всех смыслах. Прежде всего — по форме. Затем — по эргономике. Наконец, потому что они обеспечивают водителю посадку по-европейски. Забудьте об итальянской манере вождения с высоким креслом, придвинутым к горизонтально лежащему рулю, и педалями в той же плоскости. Остается одно: высокая посадка водителя, которую очень трудно изменить, несмотря на регулировку подушки сиденья, к слову, очень сложную, неудобную и нефункциональную. Багажник среднего объема, а для пятерых седоков и вовсе мал. Его можно трансформировать благодаря складывающемуся по частям заднему дивану (опция). Запасное колесо — временного типа. Характеристики демпфирования выбраны удачно, обеспечивая достойный комфорт на большинстве типов покрытия. Над шумоизоляцией, вероятно, поработали тщательно, но она с трудом справляется с навязчивым гулом двигателя. А поскольку его звучание близко к миру сельхозтехники, мы обнаруживаем здесь самый большой недостаток Tipo Turbo ds: шумность на любых оборотах. Как говорил покойный Колюш: «двигатель слышно хорошо...».

ОСНАЩЕНИЕ

Очевидный прогресс в области отделки налицо. Тем не менее, без ложки дегтя не обошлось: рукоятка открывания люка (опция) кажется весьма хлипкой, что не вселяет уверенности в ее долговечности, а крышку пепельницы трудно сделать еще более примитивной — и это лишь два примера. Уже много было написано о двух многофункциональных подрулевых переключателях, для освоения которых требуется едва ли не университетский курс... Одно из их достоинств (да-да, они есть) в том, что в их торцы встроены кнопки задних противотуманок и обогрева заднего стекла. Между быстрым прерывистым и первым постоянным режимами стеклоочистителей разницы почти нет. Сам медленный прерывистый режим работает слишком нервно. Следовательно, Fiat лучше было бы остаться верным традициям. Отопление и вентиляция работают безупречно и идеально настраиваются тремя вращающимися рукоятками на консоли. Осталось коснуться важного момента — цифровой комбинации приборов. Ее желал — если не требовал — синьор Майоли, глава дизайн-центра Fiat, который мечтает навязать ее всем автомобилям и охотно заявляет каждому встречному, что распространение этого чуда тормозится, а то и блокируется журналистами. Почему бы и нет? Признаем за Fiat, что цифровая панель Tipo DGT — одна из лучших реализаций в этой области. Но что в остальном? Прежде всего, с эстетической точки зрения оформление приборного щитка Tipo откровенно оставляет желать лучшего из-за своих детских форм. Затем, в нем часто встречаются бесполезные инновации. Достаточно одного примера: тахометр, который везде размечен с шагом в 1000 об/мин, здесь получил причудливую шкалу с шагом в 1500 об/мин. Логика, ты меня покидаешь... Наконец, спидометр продолжает сообщать о движении, когда вы уже замерли. С заметным опозданием он сообщает, что вы стоите. А разве не точность и быстроту когда-то называли преимуществами цифровых приборов?

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Выходящий из стен интегрированного завода в Кассино — нового флагмана Fiat Auto в области автоматизации, чей кузовной цех получил ультрасовременное оборудование, — Tipo является по-настоящему современным автомобилем, который не должен знать серьезных проблем с коррозией. Fiat, похоже, в этом уверен, предлагая 6-летнюю гарантию от сквозной коррозии без промежуточной обработки. Механические узлы не только относительно просты, но и проверены временем. Вопреки ожиданиям, никаких неприятных сюрпризов не предвидится. Под капотом турбодизель скомпонован просторно, что облегчает сервис. Что касается программы техобслуживания, она вполне традиционна. Словом, не впадая в предсказания уровня мадам Солей, можно сказать, что Tipo Turbo ds должен оказаться беспроблемным автомобилем в том, что касается обслуживания и сервиса.

ВЫВОДЫ

Подобно Renault 19, Tipo знаменует собой поворот в истории Fiat: впервые, несмотря на многочисленные обещания и прошлые заявления, перед нами автомобили, созданные с прицелом на всю Европу. Именно этим объясняется коммерческий успех обеих машин, особенно за пределами их родных стран. Что касается Tipo из нашего теста, мы особенно оценили в нем тяговитый на любых оборотах мотор, исключительное соотношение вместимости и габаритов, комфорт, обеспечиваемый подвеской и сиденьями, отменное поведение на дороге и, почему бы и нет, характер его дизайна. Меньше восторгов вызвали диаметр разворота, багажник среднего объема, цифровые приборы (к счастью, TDX исправляет этот недостаток), расход топлива, который уже нельзя назвать по-настоящему экономичным (для дизеля), и все еще небезупречное качество отделки (кстати, стоит отметить разброс, существующий между двумя априори одинаковыми машинами). Но больше всего нас огорчил чрезмерно шумный характер двигателя на любых режимах: постоянно присутствуя, он донимает вас звуками, достойными трактора, но без всякого сельского шарма. Конечно, со временем ко всему привыкаешь, но тогда где грань между достоинствами и недостатками?

ДОСТОИНСТВА: Отличные динамические характеристики. Исключительная вместимость и превосходная доступность. Поведение на дороге. Хорошо выверенное усилие на руле с усилителем. Комфорт (сиденья/подвеска). Уровень оснащения. Несомненное удовольствие от вождения.

НЕДОСТАТКИ: Чрезмерно шумный двигатель. Расход топлива… уже не совсем дизельный. Диаметр разворота. Небрежность в некоторых деталях. Непостоянный уровень качества у разных автомобилей.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ