Журнальный тест 1990-ого Renault 25 V6 Turbo Baccara (2.5 л, 205 л.с., 290 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Renault 25 V6 Turbo Baccara от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 947, Март, 1990.

RENAULT 25 V6 TURBO BACCARA

Наращивание темпов выпуска XM и 605 в скором времени неизбежно поставит под угрозу лидерство Renault 25 на внутреннем рынке. Чтобы минимизировать потери, в Режи организуют сопротивление. Новый 25 V6 Turbo наделили аргументами, которые должны позволить ему исполнять роль флагмана вплоть до 1992 года. Миссия, с которой предыдущая версия справиться не сумела.

С 1984 года, когда состоялся дебют модели, Renault 25 остается самым продаваемым автомобилем высшего класса во Франции. За этот же период он закономерно стал и самой массовой престижной французской машиной, даже если показатели экспорта не вполне оправдали надежды создателей. Так, к концу прошлого года общий объем выпуска превысил 650 000 экземпляров. Достижению столь впечатляющих результатов во многом способствовал относительный вакуум, оставленный конкурирующей группой PSA, которой было нечего противопоставить, кроме устаревших CX и 505. С приходом XM и 605 баланс на рынке должен восстановиться, но до Парижского автосалона 1992 года — вероятного места презентации нового большого Renault — Режи должна попытаться удержать клиентов, которых ей удалось переманить у Peugeot и Citroën.

Для этого все версии 25-й линейки получили ряд доработок, призванных сделать их более привлекательными, в то время как V6 Turbo намерен оспорить у 605 SV 24 и будущего 24-клапанного XM титул самого престижного французского автомобиля. Статус, который ему уже присваивали в 1985 году, но которым он не сумел воспользоваться из-за детских болезней, плохо отработанных дилерской сетью, явно не готовой к приему клиентов с запросами гораздо выше среднего. Кроме того, избыточный темперамент двигателя вступал в противоречие с общей философией модели, и она быстро ушла в тень, вплоть до исключения из прайс-листов за пределами Франции из-за отсутствия версии с катализатором к 1 октября 1989 года. На родном рынке модель получила специальное разрешение министерства транспорта, позволившее без перерывов продолжить довольно скромную карьеру: объем выпуска за пять лет не превысил 9 950 единиц.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

С 1 апреля модельный ряд реорганизуется вокруг трех уровней оснащения (Confort, Luxe и Baccara) и двух новых силовых агрегатов (136-сильный 12-клапанник с катализатором и V6 Turbo). В целом все 25 получили бамперы в цвет кузова, тонированные стекла, отделку передней панели, ранее полагавшуюся только топовым версиям, передние подлокотники, карманы в спинках передних сидений, встроенные подголовники и новый велюр для исполнений Confort. Исчезновение базовых версий TS и TD также означает, что теперь все 25 оснащаются стеклоочистителем заднего стекла, в то время как АБС ставится серийно на версии Luxe (TXI, V6, V6 Turbo, Turbo DX) и Baccara (V6 и V6 Turbo) и предлагается в качестве опции для Confort (GTS, TX, TI, TXI, GTD, Turbo D). Стоит сразу отметить, что на данный момент Бельгия не планирует импортировать ни TX V6, ни V6 Turbo Baccara, который как раз является объектом данного теста. В этой стране выбор, таким образом, сведется к трем версиям V6: атмосферной в исполнениях Luxe или Baccara и Turbo — только в комплектации Luxe.

Модификация TXI теперь также доступна в версии с катализатором. Ее 12-клапанный мотор развивает 136 л.с., и она становится первым экологически чистым французским автомобилем объемом менее 2 литров, продающимся на рынках, строго следующих брюссельским конвенциям. Режи пытается таким образом привлечь клиентуру, обеспокоенную проблемами экологии — поле, на котором PSA, несомненно, будет трудно конкурировать, так как 2-литровый двигатель XM и 605 уже в грязной конфигурации не блещет показателями.

Во Франции V6 Turbo предлагается в двух уровнях оснащения, Luxe или Baccara, по цене 226 100 и 261 000 франков соответственно. Вторая из упомянутых версий присваивает себе титул самого дорогого французского автомобиля на рынке. Впрочем, цена все еще недостаточно высока, чтобы напрямую конкурировать с немецкими звездами категории: Audi 200, BMW 535 или Mercedes 300 E-24, с которыми автомобиль, тем не менее, делит высокий уровень динамических характеристик. Зато теперь он гораздо дороже своих привычных соперников: Alfa 164, Lancia Thema, Rover 827. При этом в данном мощностном диапазоне (от 200 до 205 лошадиных сил) Saab 9000 CD S, а также Opel Senator 3.0i 24 и Volvo 740 Turbo 16 кажутся прямыми кандидатами для сравнения.

ДВИГАТЕЛЬ

Основа не изменилась: это по-прежнему V6 объемом 2458 см³, блок и головки цилиндров из сплава, коленчатый вал с разнесенными шатунными шейками. Ранее он развивал мощность 182 л.с. при 5500 об/мин и крутящий момент 280 Нм при 3000 об/мин. Новый двигатель, с одной стороны, способен отвечать американским экологическим нормам, действующим до 1993 года, а с другой — выдает 205 л.с. при 5500 об/мин и 290 Нм при 2500 об/мин. Этот прогресс обусловлен, главным образом, новыми фазами газораспределения (увеличенная продолжительность открытия клапанов), доработкой турбонагнетателя для улучшения его отклика и внедрением электронного блока управления нового поколения (Fenix 3B). Как и на 21 Turbo, он одновременно управляет зажиганием, впрыском, давлением наддува и даже работой компрессора кондиционера. Давление наддува было поднято до 0,87 бар против прежних 0,75, в то время как степень сжатия снижена с 8,6 до 8,1. Охлаждение турбины и проблемы с ростом температуры после остановки двигателя потребовали установки электрического насоса, который в течение 12 минут поддерживает циркуляцию ОЖ через турбокомпрессор, головки блока и радиатор. Когда температура воздуха под защитным кожухом турбины превышает 100°C, термодатчик включает вытяжной вентилятор горячего воздуха и запускает на половинной скорости оба вентилятора радиатора. Словом, и на слух, и на взгляд все, что происходит под капотом, неизменно напоминает нагромождение механизмов химического завода.

В эксплуатации этот V6 все же сохранил часть своего темперамента дрэгстерного мотора. Действительно, турбопауза все еще значительна, и до 3500 об/мин происходит не так много. Это особенно ощутимо, когда требуется выжать из машины максимум на низших передачах. Впрочем, в дальнейшем подбор передаточных чисел трансмиссии удачно компенсирует провалы двигателя, и ускорение становится ровным, в то время как на частичных нагрузках, то есть при менее агрессивной работе газом, преимущества управляемого наддува оцениваешь по-настоящему. В таких режимах V6 действительно стал эластичнее, и водитель больше не страдает от непредсказуемых подхватов прежнего мотора.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Рост мощности и момента логично привел к заметному прогрессу в динамике. Максимальная скорость выросла с 225 до 233 км/ч, что ставит 25 в один ряд с 605 SV 24. Но в остальном сравнение чистых цифр оказывается явно в пользу Renault. В разгоне турбонаддув остается абсолютным оружием. Хотя нам, разумеется, не удалось достичь весьма оптимистичного показателя, заявленного Режи для прохождения километра с места (27,5 секунды!), результат в 28,0 секунды вполне удовлетворяет. Это сразу ставит V6 Turbo в число избранных супер-автомобилей, поскольку он позволяет себе привезти полсекунды такой машине, как BMW 535i. Покрывая первые 400 метров за 15,3 секунды, 25 также может претендовать на соперничество с некоторыми именитыми спорткарами. Напротив, ситуация ухудшается в дисциплине эластичности, где недостаток тяги на низах становится серьезным проигрышем, особенно при замерах в диапазонах от 60 до 90 км/ч или от 90 до 120 км/ч, когда значительную часть времени замера занимает ожидание отклика турбины. Для обгонов на трассе или быстрого освобождения перекрестка лучше не слишком полагаться на эластичность, а стараться всегда оставаться на нужной передаче. Зато на более высоких скоростях, особенно на автостраде, набор хода становится истинным наслаждением как на четвертой, так и на пятой передаче.

РАСХОД ТОПЛИВА

Как обычно бывает с турбомоторами, при активной езде аппетит резко растет. Этим и объясняется наш пугающий показатель в 18 л/100 км в среднем за тест. Однако стоит отметить, что он ненамного выше того, что мы получили на 605 SV 24 (17,5 л/100 км), который при схожей мощности отягощен лишней сотней килограммов веса. На самом деле 25 проявляет наибольшую прожорливость в городе и на высоких скоростях на магистрали. В этих случаях бортовой компьютер без стеснения выдает более 22 л/100 км. В более привычных режимах при смешанном цикле стоит рассчитывать на диапазон от 12 до 16 литров.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия полностью идентична той, что стояла на предыдущей версии. Ряд передаточных чисел в целом подобран правильно, так как он позволяет нивелировать турбопаузу: падение оборотов при переключениях никогда не превышает 2300 об/мин. При энергичной езде синхронизаторы быстро пасуют, особенно между первой и второй передачами, где разрыв по оборотам наибольший, а ходы рычага могут показаться излишне длинными. Тем не менее в остальном привод оказывается очень приятным и на удивление мягким, учитывая характеристики V6.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Новый механизм с переменным усилием использует компоненты классического гидроусилителя, к которым добавлен электронный серворегулятор марки Bendix, включенный параллельно в контур высокого давления. В зависимости от скорости руль становится мягче на малых оборотах и при маневрировании и более плотным на высокой скорости. Результатом стало заметное улучшение курсовой устойчивости и гораздо более высокая точность управления в быстрых виражах. С другой стороны, с ростом мощности передний мост, похоже, достиг предела своих возможностей в крутых поворотах, где он, кажется, растерял былую остроту. Но справедливо и то, что на фоне недавних новинок сегмента, которые охотно заправляются в поворот с помощью задней оси, мы, возможно, немного отвыкли от необходимости активно перехватывать руль.

ТОРМОЗА

В этой области без изменений: система, состоящая из 4 дисков и АБС Bosch, по-прежнему идентична той, что стоит на атмосферном V6. Версия Turbo, впрочем, получила улучшенную вентиляцию передних дисков благодаря расширенным воздухозаборникам в переднем спойлере. Если раньше тормоза были явно избыточными, то теперь они кажутся рассчитанными в самый раз: это означает, что они эффективны и точны при нормальной эксплуатации, но их выносливость можно поставить под сомнение при агрессивной езде по сложному маршруту. Впрочем, это общая участь всех больших и быстрых седанов. Падение эффективности происходит очень плавно, а АБС сохраняет хорошую деликатность срабатывания.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Странно, но V6 Turbo всегда оснащался теми же пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости, что и атмосферный V6. Похоже, что и амортизаторы здесь те же самые, что, учитывая разницу в мощности, кажется проявлением изрядного оптимизма со стороны инженеров по шасси. Чтобы реализовать свои 205 сил на асфальте, новая турбо-версия получила 16-дюймовые колеса и шины 55-го профиля, при этом ширина — 205 мм — не изменилась. Речь, однако, идет о заурядных MXV2, которые при таком уровне характеристик — возможно, не лучший выбор. Но между ними и сверхэффективными MXX компании Michelin на данный момент нечего противопоставить, например, Pirelli P700Z. Впрочем, нет уверенности, что подвеска 25-го сможет ужиться с требованиями столь спортивной покрышки.

В итоге 25 V6 Turbo, конечно, сохранил очень надежное поведение, характерное для всей гаммы. Обилие мощности и момента на передних колесах требует чуть большего внимания со стороны водителя, но в целом машина сохранила свои качества стабильности и нейтральности, позволяющие быстро перемещаться без лишнего напряжения. Напротив, при переходе на спортивный стиль езды замечаешь, что шасси уже не дотягивает до уровня лучших современных образцов, особенно в сравнении с таким эталоном, как 605. В этих условиях недостаточная поворачиваемость становится очень сильной, тяга стремится уйти в пробуксовку, а кузов кажется недостаточно демпфированным амортизаторами, явно не подходящими для такого использования.

КОМФОРТ

Недостатки подвески тем более удивительны, что еще два года назад Режи давала нам возможность протестировать 25 с отличной электронной системой управления амортизаторами. Как известно, это устройство позволяет наилучшим образом примирить управляемость и комфорт. В этом заключается сила 605, главного конкурента, и можно было резонно ожидать, что 25 также получит такую систему. Отсюда разочарование, хотя уровень комфорта остается очень достойным, так как, повторимся, настройки идентичны атмосферному V6.

По сравнению с уровнем Luxe, исполнение Baccara штатно предлагает кожаную отделку сидений и аксессуаров, обивку дверных панелей, потолка и противосолнечных козырьков алькантарой, отделку верхней части интерьера, а также вставки из корня вяза на дверях и набалдашнике рычага КПП. Ковровое покрытие и дополнительные коврики (включая багажник), климат-контроль (также есть на V6 Turbo Luxe), электроприводы сидений и эргономический пакет входят в стандарт. Напомним, что эта система, состоящая из шести пневмокамер, позволяет менять профиль подушки, усиливать боковую поддержку и настраивать кривизну спинки. Несомненно, комфорт передних пассажиров от этого только выигрывает. Посадка водителя по-прежнему далека от идеала, в основном из-за отсутствия регулировки руля по вылету. Но в целом атмосфера на борту очень уютная, можно почти забыть, что это Renault. Псевдофутуристичная передняя панель, нарисованная в конце 70-х, быстро возвращает нас к реальности. Будучи крайне функциональной, она, тем не менее, очень плохо сочетается с классическими материалами, такими как дерево и кожа. Этот эффект выражен в разной степени в зависимости от цвета обивки: контраст менее заметен с пепельным оттенком, чем с очень красивым янтарным. Последняя деталь: электронная регулировка температуры идентична той, что уже была доступна как опция на других моделях; она не вполне соответствует современному уровню, так как интенсивность обдува регулируется вручную.

КУЗОВ

Независимо от уровня оснащения, V6 Turbo узнается прежде всего по дискам BBS. Стилистика с сотами и имитацией центральной гайки — тот же тип рисунка, что и у BMW, за исключением того, что в случае с 25-м геометрия с отрицательным плечом обкатки потребовала слегка выпуклой формы, что выглядит не самым лучшим образом. Наблюдательный глаз также отметит воздухозаборники для охлаждения тормозов. Baccara также отличается тонкими декоративными линиями вдоль бортов, а окраска металлик или черный лак предлагаются серийно. В остальном обе версии (Luxe и Baccara) оснащаются небольшим задним спойлером, двойной оптикой H4 + H1, противотуманными фарами и наружными зеркалами с электроприводом и обогревом. Что касается багажника, мы по-прежнему ценим мягкость электродоводчика пятой двери и легкость трансформации складного заднего дивана, но порог загрузки сегодня может показаться высоковатым. На версии Baccara к задней полке подвешен кожаный кофр для багажа на молнии.

АКСЕССУАРЫ

С аудиосистемой, климат-контролем, кожей, деревом, электростеклоподъемниками, дистанционным замком, электросиденьями, зеркалами в козырьках с подсветкой... и многим другим, V6 Turbo Baccara не хватает разве что подогрева сидений или регулировки заднего дивана, чтобы окончательно очаровать нефтяного магната. Оснащение в любом случае можно считать чрезвычайно богатым, но и цена под стать. Для сравнения с 605 SV 24 следует брать именно V6 Turbo Luxe. По сравнению с Peugeot у Renault нет кожи и дерева, но зато есть аудиосистема 4 x 20 Вт и кондиционер. К вашим услугам калькуляторы! Baccara наконец получила в стандарте охранную сигнализацию, предлагаемую как опция для остальных моделей. В итоге единственным поводом для доплаты остается люк в крыше. Приборная панель полностью идентична прежней. Она включает указатель давления наддува, электрический манометр масла, а дополняют картину удобный бортовой компьютер и синтезатор речи, который, к счастью, немногословен и подает голос только по делу.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

С тех пор как турбина получила водяное охлаждение, периодичность обслуживания этой версии сравнялась с атмосферными собратьями: замена масла каждые 10 000 км и плановые ТО в зависимости от условий эксплуатации. С прошлого года идут разговоры о создании специфической сети элитных дилеров для обслуживания требовательных клиентов — владельцев Alpine, Jeep и топовых Renault. Намерение благородное, и хочется верить, что оно не будет забыто.

ВЫВОДЫ

С этим новым, мощным и чистым двигателем 25 V6 Turbo избавляется от комплексов. У него есть все возможности, чтобы на равных разговаривать с Audi 200, BMW 535i и прочими Mercedes 300 E-24 на немецких автобанах. Он также возвращает себе позиции на фоне последних французских новинок, в частности благодаря лучшей прогрессивности турбины, что обеспечивает пассажирам заметно возросший комфорт движения. При активной езде он не растерял своего взрывного темперамента, и очень жаль, что он не получил подвеску с управляемыми амортизаторами. Выставив нарочито высокую цену, Режи явно хочет напомнить, что во французском автопроме по-прежнему существуют три седана высшего класса.

ДОСТОИНСТВА: Высокий уровень динамических характеристик. Улучшенная работа двигателя. Очень богатое оснащение. Хороший общий комфорт. Функциональный салон.

НЕДОСТАТКИ: Все еще значительная задержка отклика турбины. Высокий расход топлива. Недостаточная энергоемкость амортизаторов при активной езде. Странное сочетание материалов отделки интерьера.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ