Журнальный тест 1990-ого Rover 214 GSi (1.4 л, 95 л.с., 124 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Rover 214 GSi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 946, Март, 1990.

ROVER 214 GSi

Второй отпрыск семейства, основанного несколько лет назад компаниями Honda и Rover, получил имя Rover 200. Хотя само название не ново, перед нами совершенно иной автомобиль. К слову, разрабатывался он параллельно с моделью Honda Concerto.

Когда в середине октября прошлого года новый Rover 200 был представлен международной прессе на своей исторической родине, он произвел на нас благоприятное впечатление. Достаточно перечитать статью, посвященную ему в выпуске Moniteur № 937 от 26 октября 1989 года. Отныне в распоряжении Rover появился компактный автомобиль, полностью достойный своего имени. Словосочетание маленький Rover больше не должно восприниматься как оксюморон. Прежде всего потому, что параллельная разработка с Honda Concerto — машиной, с которой у Rover много общих черт, — не привела к разительному сходству, во всяком случае внешне. Благодаря переоформленной передней части и измененной задней оптике Rover 200 подчеркивает свою индивидуальность. В частности, это выражается в красной окантовке на переднем и заднем бамперах, которая находит продолжение в боковых защитных молдингах.

Союз Honda и Rover — это уже история, и данные производители создают совместный продукт далеко не в первый раз. Но кажется, что с каждым разом они узнают что-то новое о том, как сэкономить лишний грош при совместной работе, и, в частности, о том, что каждый партнер может внести свой вклад в общее производство, не поступаясь при этом собственной индивидуальностью. Поговаривают даже, что у этой пары в закромах припасена четырехдверная версия новичка, призванная заменить старую модель 200, построенную на базе предыдущей Honda Civic.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Во время презентации нового семейства 200, проходившей в Великобритании, Rover представил четыре модификации. Три из них были отобраны бельгийскими и французскими импортерами. Если временный флагман линейки технически идентичен своей японской сестре, то младшие версии получили двигатели собственной разработки Rover. Революционный в некоторых аспектах, этот мотор серии K вскоре должен появиться и на других моделях группы Rover. К нам эта версия поставляется только в топовой конфигурации: рабочим объемом 1400 см³, с 16 клапанами и системой центрального электронного впрыска.

Что касается «большого» мотора 1600 см³, то Rover позаимствовал его из арсенала Honda, попутно прихватив и коробки передач: пятиступенчатую механику или опциональный четырехдиапазонный автомат. Для младшего двигателя 1400 англичане предпочли обратиться к французской группе PSA и закупили у нее агрегат MA, адаптированный под требования двигателя Rover. Таким образом, перед нами логично скомпонованный переднеприводный автомобиль. Передняя подвеска — стойки McPherson с поперечными рычагами, продольными тягами и стабилизатором. Задняя подвеска независимая, с двойными поперечными и продольными рычагами, однако Rover не счел нужным дополнять ее стабилизатором поперечной устойчивости.

Тормозная система представляет собой классическую комбинацию дисков и барабанов, если только вы не предпочтете антиблокировочную систему Bosch. В этом случае на всех колесах прописываются диски: вентилируемые спереди и сплошные сзади. Рулевое управление реечное, которое в качестве опции может быть дополнено усилителем с системой Positive Center Feel.

Бельгийские и французские импортеры решили поставлять по три версии модели 200: 214 Si, 214 GSi и 216 GSi. В Бельгии ценовой диапазон составляет от 450 000 до 545 000 бельгийских франков, при этом наш тестовый автомобиль в базовом исполнении стоит около 480 000 франков. Для Франции цены пока не определены, так как продажи там начнутся только в начале апреля 1990 года. Возвращаясь к Бельгии, где у нас есть база для сравнения, можно утверждать, что установленные тарифы не выглядят завышенными, хотя они и ставят Rover 200 в прямую конкуренцию с автомобилями более крупных габаритов или с более мощными моторами. Напомним в связи с этим, что скромный агрегат 1400 см³ бодро выдает 95 л.с.

На этом уровне конкурентами выступают Alfa 33 1.5 (105 л.с.), Citroën BX 16 TRS (94 л.с.), Daihatsu Applause 1.6 X (91 л.с.), Fiat Tipo 1.6 DGT (83 л.с.), Ford Escort 1.6 Ghia (90 л.с.), Honda Concerto 1.4 GL (88 л.с.), Mazda 323 1.6 GLX (87 л.с.), Nissan Sunny 1.6 SLX Hatchback (94 л.с.), Opel Kadett 1.6 GT (82 л.с.), Peugeot 309 SR (92 л.с.), Renault 19 TXE (92 л.с.), Toyota Corolla Liftback GL (95 л.с.), VW Golf 1.8 GL (90 л.с.) и, наконец, Volvo 440 GL (90 л.с.). Как можно заметить, в данном сегменте рынка представлены практически все производители. Тем не менее, весьма высокая удельная мощность британского мотора позволяет ему занимать место в середине группы с точки зрения цены, поскольку в случае с некоторыми конкурентами приходится подниматься до объема 1800 см³, чтобы найти эквивалентную отдачу.

ДВИГАТЕЛЬ

Новый двигатель серии K уже был подробно представлен в выпуске № 937. Полностью оригинальное по конструкции семейство также включает варианты объемом 1,1 и 1,4 литра с 8 клапанами, но Rover оставил для серии 200 только 16-клапанные версии. Этот мотор отличается модульной структурой из легких сплавов, элементы которой стянуты длинными сквозными болтами (в которых также выполнены масляные каналы). Пятиопорный чугунный коленвал напрямую приводит масляный насос, в то время как распределительные валы — также чугунные — приводятся ремнем. Распределитель зажигания расположен на торце впускного распредвала, а поршни ходят в мокрых гильзах для лучшего охлаждения. Четыре клапана на цилиндр управляются гидрокомпенсаторами и расположены под углом 46°. Впускной коллектор имеет форму двойного Y, а центральный впрыск контролируется электронным блоком с нежным названием Modular Engine Management System. Кроме того, это двигатель, работающий на обедненных смесях с соотношением воздух/топливо от 22 до 24 : 1. Таким образом, он должен быть менее токсичным и более экономичным. Он также может сочетаться с окислительным катализатором, доступным в качестве опции.

В таком оснащении этот компактный 16-клапанник развивает мощность 95 л.с. при 6250 об/мин и максимальный крутящий момент 124 Нм при 4000 об/мин, причем 80% тяги доступно уже с 2000 об/мин. Он обладает весьма высокой удельной мощностью, достигающей почти 70 л.с. на литр объема, но вынужден приводить в движение относительно тяжелый кузов. Посмотрим, что это дает на практике...

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Для модели 214 Rover заявляет максимальную скорость 170 км/ч и 11,1 секунды для разгона с 0 до 100 км/ч. Если по максималке обязательства выполнены — нам удалось выжать 171 км/ч, — то с ускорением на первой сотне дела обстоят иначе: мы не смогли показать результат лучше 12,5 секунды. Дистанцию 400 и 1000 метров с места автомобиль проходит соответственно за 18,5 и 34,2 секунды. Показатели достойные, но не более того, даже в сравнении с большинством конкурентов.

Эластичность демонстрирует ту же тенденцию. Не будучи откровенно плохой, она не отличается особой бодростью. Ускорение с 40 км/ч на 4-й передаче заняло 19,6 и 36,5 секунды; на 5-й передаче в том же упражнении — 21,7 и 40,9 секунды. Эти цифры почти идентичны результатам Fiat Tipo 1.6 DGT, который, имея в распоряжении всего 83 л.с., может рассчитывать на более высокий крутящий момент при более низких оборотах. Время, затраченное на переход с 60 до 90 км/ч на 4-й и с 80 до 120 км/ч на 5-й передаче, также нельзя назвать молниеносным. Мы зафиксировали соответственно 8,9 и 18,4 секунды. Очевидно, что вес, ставший прямым следствием весьма богатого оснащения, играет с Rover злую шутку. Он весит примерно на 100 кг больше, чем упомянутый выше Fiat Tipo. Впрочем, это не помешало нашему тестовому автомобилю казаться достаточно живым в условиях повседневного трафика. Эти результаты, средние на бумаге, следует воспринимать со всей необходимой осмотрительностью. Но так часто бывает, в том числе благодаря удачному подбору передаточных чисел.

РАСХОД ТОПЛИВА

Здесь тоже нет поводов для гордости. Хотя средний расход 9,2 литра на сотню может показаться удовлетворительным в сравнении с результатами конкурентов (протестированных коллегами), под критику попадает прежде всего невозможность добиться низкого расхода, даже если очень осторожно обращаться с педалью акселератора. Результат тем более разочаровывает, что речь идет о двигателе на обедненных смесях, для которого экономичность должна быть одним из главных качеств. Хотелось бы знать, на каких оборотах и при какой нагрузке достигается и удерживается это оптимальное соотношение смеси. По всей видимости, этот диапазон крайне мал. Одно можно сказать наверняка: городская езда (с переменной нагрузкой) быстро приводит к среднему расходу в 10 литров на 100 км. Вес здесь, конечно, тоже играет свою роль.

Теоретически 55-литровый бак должен обеспечивать запас хода около 600 км. Однако на нашем тестовом автомобиле его оказалось невозможно заправить полностью, из-за чего стрелка указателя быстро и бесцеремонно пролетала первую половину шкалы. Не то чтобы критично, скорее досадно, так как создается впечатление, что на заправку приходится заезжать чаще, чем следовало бы.

ТРАНСМИССИЯ

Двигатель серии K приводит передние колеса через коробку передач, переименованную в Rover в R65, — и это именно то, откуда она родом (прим. пер.: агрегат PSA). Более высокий крутящий момент британского мотора, разумеется, потребовал некоторых доработок. Речь идет о дифференциале большего размера, шестернях, имеющих преимущество в три зуба в постоянном зацеплении (против обычных двух), иных вкладышах, упорных шайбах и так далее.

Зато Rover сохранил типично французский подбор передаточных чисел — относительно короткие передачи, — благодаря чему этому «маленькому» мотору не приходится преодолевать большие провалы. Переключение рычага ощущается даже несколько жестким, особенно при переходе на вторую передачу — недостаток, порой встречающийся на продукции из Сошо. Сцепление же срабатывает резковато, что может привести к тому, что двигатель заглохнет при трогании. Обтянутый кожей рычаг переключения передач идеально ложится в руку и снабжен кольцом блокировки заднего хода в лучших традициях PSA.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление реечное, в качестве опции предусмотрен гидроусилитель, которым и был оснащен тестовый автомобиль. В данном случае это система, аналогичная той, что выбрана для Rover 800: механизм Positive Centre Feel обеспечивает повышенное усиление при маневрах (больших углах поворота) и меньшее на высоких скоростях (когда руль находится в районе нулевой отметки или в положении прямолинейного движения). Результат оказывается весьма удовлетворительным, обеспечивая отличную маневренность при сохранении надежной чувствительности на высокой скорости. Жаль только, что системе не удается полностью отфильтровать силовые подруливания и что Rover склонен «слепо» следовать за продольными стыками или колеями, что вызывает неприятное чувство. Посадку водителя можно назвать хорошей благодаря регулировке рулевой колонки и водительского сиденья по высоте. Для левой ноги предусмотрен удобный упор, а спинка водительского кресла обеспечивает отличную поддержку, которой, несомненно, способствует наличие регулировки поясничного подпора. Руль — не слишком большой — обшит кусочками кожи в зонах хвата, где обычно лежат руки. Он также получил специфическую отделку центральной части, призванную снизить травматизм головы при столкновении, при условии, что водитель пристегнут. Кнопка звукового сигнала логично расположена в центре.

ТОРМОЗА

Обычный 214-й оснащается сплошными дисками спереди и барабанами сзади с двухконтурным диагональным приводом и вакуумным усилителем. Система достаточно мощная, но ей немного не хватает информативности и выносливости при интенсивных нагрузках (что и подтвердили наши замеры). В качестве опции доступна ABS Bosch 2E (за 49 000 франков), установка которой подразумевает вентилируемые диски спереди и замену задних барабанов сплошными дисками, как на модели 216. Мы смеем надеяться, что эта система обеспечит полную удовлетворенность, и настоятельно советуем потенциальным покупателям отказаться от других гаджетов или необязательных опций в пользу этой антиблокировочной системы. Она не только позволяет сохранять управляемость в любых обстоятельствах, но и должна повысить общую эффективность и стабильность торможения. Модели без ABS оснащаются классическим регулятором тормозных сил на задних колесах, которые, к слову, задействуются и стояночным тормозом.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Благодаря продуманной подвеске — описанной в главе «Общая концепция» — и широким шинам Dunlop D9, этот Rover 214 демонстрирует живой и азартный характер. В поворотах, пройденных слишком быстро, он не валится чрезмерно на переднее колесо в глубоком сносе. Резкий сброс газа (перераспределение масс) также не выводит его из равновесия на нормальном покрытии, несмотря на отсутствие заднего стабилизатора поперечной устойчивости. На прямой дела обстоят менее позитивно. Мы уже упоминали проблему чувствительности к продольной колейности и наслоениям (все чаще встречающимся на нашей плохо обслуживаемой дорожной сети), но этот 214-й также проявляет слишком большую чувствительность к боковому ветру. Цепкость и тяга в норме, прежде всего благодаря щедрым размерам покрышек (опция «легкосплавные диски» подразумевает еще большее увеличение параметров: в этом случае 175/65 уступают место 185/60).

КУЗОВ

Имея длину 4,22 м, Rover крупнее некоторых своих конкурентов, таких как Ford Escort, Fiat Tipo, Opel Kadett или VW Golf. Таким образом, он ближе к Citroën BX или Volvo 440. Колесная база 2,55 м также свидетельствует о стремлении предоставить пассажирам столько пространства, сколько они могут пожелать. Зато автомобиль не очень высокий (1,40 м), а запас пространства над головой в нашей машине был еще больше сокращен за счет наличия люка (опция). Так что лучше не иметь слишком длинное туловище, чтобы чувствовать себя уютно, даже когда сиденье опущено до упора.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx модели 200 (0,35), возможно, не выдающийся, но техники Honda и Rover, очевидно, не уделяли этому первостепенного внимания. Они предпочли сделать ставку на жесткость кузова и качество сборки, в чем, кажется, полностью преуспели. Маленький Rover обладает определенным классом даже снаружи, в том числе благодаря темно-серому материалу боковых защитных полос, подчеркнутых красной нитью, проходящей по всему кузову и особенно удачно сочетающейся с серым металликом или красным цветом окраски.

Большая задняя дверь открывается на уровне бампера и повторяет контур задних фонарей. Объем багажника в 350 дм³ находится на хорошем среднем уровне для данного класса. Его можно увеличить, сложив спинку заднего дивана целиком или по частям в асимметричной пропорции. Чтобы получить идеально ровную грузовую площадку, необходимо сначала откинуть подушку сиденья (цельную), а затем опустить спинку. В этом случае придется предварительно снять задние подголовники, предлагаемые в стандартной комплектации.

Обзорность по сторонам хорошая, чему способствует наличие третьего бокового окна, но при маневрах на парковке нужно учитывать сильно покатый и потому менее заметный нос. Стеклоочистители эффективны, включая задний. Благодаря встроенным в основные фары секциям дальнего света, освещение в режиме трассы можно назвать исключительным. Осталось лишь предусмотреть пару интегрированных противотуманок, чтобы результат был идеальным. Стекла тонированы в базе, а лобовое стекло имеет темно-зеленую солнцезащитную полосу, как на больших моделях.

КОМФОРТ

Тонкой настройкой подвески инженеры Rover в очередной раз доказывают, что британцам в этом деле нет равных. Было бы, кстати, интересно узнать, поделились ли они своим мастерством при создании Honda Concerto. Одно можно сказать наверняка: по комфорту подвески маленький Rover ведет себя в точности как автомобиль классом выше, причем на любом покрытии. Модель 200 не теряет своего достоинства на наших булыжных мостовых, в чем ей помогают отличные сиденья (снабженные регулировкой поясничного подпора спереди). Спереди места вполне достаточно (за исключением, пожалуй, высоты, о чем мы уже говорили), но сзади пространство для ног несколько ограничено. Ожидалось большего, учитывая заявленную колесную базу.

Ощущение комфорта также рождается из отделки салона. Не только из-за используемых материалов (вставки из орехового дерева на дверях и передней панели), но и благодаря их безупречному качеству и удобству большинства органов управления. Очевидно, что уроки Honda принесли свои плоды. Шумы от ветра и кузова подавлены настолько хорошо, что один из недостатков этого 16-клапанного мотора серии K немедленно бросается в глаза: он довольно шумный на всех режимах с особенно неприятным резонансом между 3500 и 4500 об/мин. А это наиболее часто используемая зона, учитывая подбор передаточных чисел. Поскольку шумомер нас коварно подвел, мы, к сожалению, не можем предоставить вам привычные замеры. Но достаточно и слова.

Отопление и вентиляция справляются со своей задачей, хотя маховички здесь кажутся менее точными, чем комбинированный блок, обычно используемый в автомобилях Honda. Удивительно, что Honda сделала шаг назад в этом вопросе на модели Concerto. Невозможно завершить главу о комфорте, не упомянув об атмосфере, царящей в этом салоне. Британцы в этом вопросе решительно непобедимы: пределом мечтаний, разумеется, станет дополнение оснащения кожаной обивкой. Тогда вы почувствуете себя как в самом престижном лимузине.

ОСНАЩЕНИЕ

В исполнении GSi пятидверный Rover 200 обладает весьма полным перечнем оборудования, который мы не будем перечислять полностью — спецификация для этого подходит лучше длинных речей. Важно, однако, отметить, что даже версия Si оснащена тахометром, четырьмя динамиками, центральным замком, асимметрично складывающимся задним сиденьем, регулируемыми по высоте ремнями безопасности и так далее. К этому в версии GSi добавляются две высокочастотные колонки, регулируемые задние подголовники, электростеклоподъемники на всех четырех дверях, регулировка водительского сиденья по высоте и прочее. Инструментарий же более скромен, и, как мы уже отмечали, указатель уровня топлива отличается пугающей неточностью. Тем не менее, в салоне много мест для хранения вещей, а отделка почти не дает поводов для критики как внутри, так и снаружи.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Программа техобслуживания и предлагаемые Rover гарантии вполне соответствуют норме. Большое ТО предусмотрено каждые 20 000 км или раз в год, при этом производитель хранит странное молчание относительно периодичности замены масла. Тем не менее тем, кто часто совершает короткие поездки, рекомендуется участить визиты к дилеру и не ограничиваться этим ежегодным посещением. Предлагаемые гарантии классические: 1 год на запчасти и работы без ограничения пробега, 3 года на дефекты лакокрасочного покрытия и 6 лет от сквозной коррозии. Маленькая четверка весьма свободно чувствует себя в моторном отсеке, но, учитывая сложность двигателей последнего поколения, доморощенным умельцам придется поднатореть в электронике и обзавестись соответствующим оборудованием, если они захотят пообщаться с сердцем модели 200.

ВЫВОДЫ

Начнем с самого лестного комплимента, который можно сделать новому семейству 200: это полноценный Rover, в котором чувствуешь себя так же хорошо, как и на борту более престижной модели 800, в том числе благодаря очень уютному салону. Кроме того, 214 GSi предлагает достаточно мощный и эластичный двигатель, надежное поведение на дороге, отличный ездовой комфорт, безупречную отделку (в японском стиле) и, наконец, высокую маневренность и полную функциональность. Хотя мотор на обедненных смесях потребляет несколько больше ожидаемого, он к тому же оказывается шумноват. Заимствованная у Concerto передняя панель расстраивает скудным набором приборов, в то время как передние диски и задние барабаны выглядят слабоватыми при активной езде. Кроме того, автомобиль страдает определенной чувствительностью к боковому ветру и колее. Тем не менее он представляет собой интересную альтернативу в классе, учитывая уровень оснащения. Также представляется необходимым разориться на опциональную ABS, которая должна повысить эффективность тормозной системы. В конечном счете, это, пожалуй, важнее, чем наличие электролюка.

ДОСТОИНСТВА: Отличный комфорт (подвеска, сиденья). Приятный салон (богатое оснащение). Гидроусилитель руля (опция). Маневренность. Легко трансформируемый багажник. Качественная отделка. Эластичный и мощный компактный 16-клапанник.

НЕДОСТАТКИ: Расход топлива. Недостаточная шумоизоляция (шум двигателя). Скудный набор приборов. Выносливость тормозов. Легкая чувствительность к боковому ветру.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ