Журнальный тест 1990-ого Subaru Legacy 2.2 GX Автомат + Механика (B4, 2.2 л, 136 л.с., 189 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Subaru Legacy 2.2 GX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 946, Март, 1990.

SUBARU LEGACY 2.2 GX

Уже довольно давно Subaru не радовала нас по-настоящему новыми разработками. И вот свершилось — причем сюрприз оказался полным. Хотя Legacy и продолжает традиции марки, она прошла через глубокое омоложение.

Subaru всегда держалась особняком даже среди японских производителей. Это детище концерна Fuji Heavy Industries неизменно выбирало самобытные технические решения, отстаивая их наперекор любым обстоятельствам. Как результат: с одной стороны, Subaru предлагала вполне доступные малолитражки вроде Mini Jumbo, Justy или Leone Wagon, но с другой — допускала и такие просчеты, как модель XT, чей дизайн навсегда врезался в память. Стоит только вспомнить...

В своих более крупных моделях Subaru целую вечность проповедует философию оппозитного двигателя в сочетании с полным приводом или без него. Раньше это были моторы объемом 1,6 или 1,8 литра, причем последний оснащался турбонаддувом, чтобы добавить ему немного задора. Злые языки даже утверждали, будто в этом случае цилиндры охлаждались впрыском... топлива. Глядя на цифры расхода, можно предположить, что они были не так уж далеки от истины. Но теперь Subaru хочет играть в высшей лиге и вступить в борьбу в более престижных и прибыльных сегментах, не изменяя при этом своей специфике. Так появилась Legacy, попутно представив новую гамму двигателей, верных традиции boxer. Полный привод также остался в строю. Отныне, помимо привычной подключаемой схемы, он доступен и в постоянном исполнении. Самое время присмотреться к новинке поближе.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Legacy можно считать развитием идей Leone, но ступенью выше. К флагманскому прежде 1,8-литровому агрегату теперь добавился мотор объемом 2,2 литра. На японском рынке предлагается даже 2-литровый турбодвигатель, но Subaru не планирует поставлять его на экспорт. На самом деле именно этот мотор позволил Subaru побить мировой рекорд скорости на дистанции 100 000 км, к досаде Жюля Верна и Saab. Эта спортивная программа будет расширена и на чемпионат мира по ралли, для участия в котором японский производитель воспользовался услугами Маркку Алена и нашего Грегуара де Мевиуса. Полностью обновленный оппозитник, разумеется, получил четыре клапана на цилиндр. Самые мощные и дорогие версии также оснащаются системой постоянного полного привода, которая позволяет себе роскошь варьировать алгоритм распределения момента между осями в зависимости от того, работает ли двигатель в паре с механической коробкой передач или с четырехступенчатым автоматом.

Что касается кузова, Subaru предлагает на выбор четырехдверный седан или чуть более длинный пятидверный универсал. Последний в самом роскошном исполнении с высокой крышей получил название Touring Wagon. Для топовой пятидверки (и только для нее — версии 2.2 GX 4WD AT) предусмотрена даже электропневматическая подвеска с автоматической регулировкой дорожного просвета.

Изучая прайс-листы в поисках прямых конкурентов, понимаешь, что Subaru выходит на очень перспективный рынок, учитывая разнообразие предложений и уровень цен. Базовая Legacy предлагается менее чем за полмиллиона франков, а топовый универсал стоит всего 850 000 бельгийских франков. Чтобы найти прямых соперников, нужно обратиться к Audi — европейскому пионеру полного привода — и рассмотреть модели 80, 90 и 100, которые заметно дороже. Citroën предлагает интересную альтернативу в лице BX GTI 4x4, равно как и Ford с новой Sierra 2.0i XR 4x4. У Lancia остается Prisma Integrale (если успеть купить, так как Delta играет в другом дивизионе). Также можно отметить Mitsubishi Galant Dynamic 4 и две полноприводные версии Peugeot 405 в ожидании Renault 21 Quadra. Сюда же добавим Opel с моделью Vectra 2000 4x4 и даже почти забытую Toyota Camry GLi 4x4. Наконец, самым прямым, но более дорогим конкурентом выступает Volkswagen Passat G60 Syncro. Как видим, соперников хватает на любой вкус, но именно поэтому так трудно найти полный эквивалент Subaru.

ДВИГАТЕЛЬ

С момента появления своего литрового мотора в 1965 году Subaru остается верна традиции оппозитной компоновки. Инженеры находят такую архитектуру (низкую и широкую) крайне выгодной, так как она позволяет понизить центр тяжести и дает множество преимуществ при компоновке с полным приводом. При проектировании нового 16-клапанника в Subaru решили полностью отказаться от старых наработок и начать с чистого листа. Цельноалюминиевый двигатель представляет собой две пары оппозитных цилиндров с центральным пятиопорным коленвалом и значительно возросшей жесткостью блока. В каждой головке установлено по одному распредвалу и по четыре клапана на цилиндр, расположенных V-образно под углом 30° и снабженных гидрокомпенсаторами. Натяжение двух ремней ГРМ, приводящих каждый свой распредвал, обеспечивается автоматическим натяжителем. Система охлаждения также была модернизирована.

Помимо 1,8-литрового агрегата (индекс EJ18) с карбюраторным питанием, выдающего 103 л.с., наше внимание привлек прежде всего 2,2-литровый мотор EJ22. Он оснащен системой многоточечного последовательного впрыска (раздельная подача топлива для каждого цилиндра в оптимальный момент) в сочетании с электронным зажиганием и датчиком детонации. Он развивает 136 л.с. при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент 189 Нм при 4800 об/мин. На дороге мотор демонстрирует живой и эластичный характер, всегда готов охотно набирать обороты, пока ограничитель не перекроет кран в районе 6700 об/мин. Характерное ворчание оппозитника в такие моменты становится отчетливо слышным.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Нам не удалось в точности воспроизвести заводские показатели ни на версии с механикой, ни на машине с автоматической трансмиссией. Но мы были близки. Мы зафиксировали 197 км/ч максимальной скорости (среднее значение в двух направлениях) для механики и 190 км/ч для автомата. У последнего высшая передача чуть длиннее. Разгон до 100 км/ч занимает 10,4 и 10,7 секунды соответственно, а на преодоление 400 и 1000 метров с места требуется 17,2 (17,8) и 31,7 (32,6) секунды. Это весьма недурно, если сравнивать с результатами Passat G60 Syncro (мощностью 158 л.с.), который показал в тех же дисциплинах 10,1, 16,9 и 31,3 секунды.

Еще лучше обстоят дела с эластичностью. Subaru демонстрирует неоспоримую гибкость мотора, несмотря на то что пик момента приходится на довольно высокие 4800 об/мин. Тому подтверждение — 400 и 1000 метров при старте с 40 км/ч на 4-й передаче за 18,1 и 33,3 секунды, а также 19,9 и 35,0 секунды в том же упражнении на 5-й передаче. Это отличные результаты на фоне 19,7 и 35,0 или 22,1 и 40,4 секунды у Passat Syncro. Они доказывают превосходный подбор передаточных чисел Subaru, позволяющий лениться при переключениях, если только вы не пытаетесь побить рекорд круга.

В случае с автоматической версией более длинные передачи в сочетании с неспешностью переключений несколько портят общую картину. Впрочем, и ей нечего стыдиться. Промежуточные ускорения с 60 до 90 км/ч на 4-й и с 80 до 120 км/ч на 5-й передаче наглядно это доказывают: 6,7 и 13,6 секунды соответственно. Пусть это и не пушечные результаты, их вполне достаточно, чтобы Subaru чувствовала себя уверенно среди лучших в классе.

РАСХОД ТОПЛИВА

Учитывая сомнительную репутацию прежних оппозитников Subaru и довольно короткие передачи, мы готовились к худшему. И напрасно. Хотя на столь тяжелом полноприводном автомобиле трудно опуститься ниже 10 литров на сотню, средний расход — 10,7 литра для механики и 11,6 для автомата — стал одним из приятных сюрпризов теста. Конечно, эти цифры могут быстро вырасти, если водитель будет усердствовать с педалью газа. Но толку от этого будет немного, разве что скромный 60-литровый бак опустеет быстрее.

ТРАНСМИССИЯ

Legacy 2.2 GX доступна с двумя вариантами трансмиссии: либо с механической коробкой, либо с четырехступенчатым автоматом с электронным управлением. Как мы уже отмечали, ряд передаточных чисел в механике подобран удачно. К сожалению, этого нельзя сказать, во-первых, о педали сцепления, которую приходится прожимать до самой точки срабатывания, а во-вторых — о рычаге переключения, который заслуживает звания самого нечеткого механизма на японском рынке. Самому сцеплению стоило немалых трудов справляться с отличным зацепом и тягой четырех колес.

Удалось нам опробовать и версию с четырехдиапазонным автоматом. Для него характерны излишне медленные, на наш вкус, переключения и более растянутые передачи по сравнению с механикой. Переключатель на центральной консоли (который трудно разглядеть) позволяет выбирать между экономичным и спортивным режимами, но разница минимальна. Поскольку речь идет о полном приводе, в Subaru сочли нужным оснастить Legacy системой для старта на скользком покрытии. В таких условиях нет ничего хуже автомата — он то повышает, то понижает передачи в зависимости от интенсивности пробуксовки, но делает это с явным отсутствием здравого смысла. В такой ситуации можно перевести селектор в положение manual, выбрав 2-ю или 3-ю передачу, и коробка будет удерживать ее.

Примечательно, что в Subaru выбрали две разные схемы распределения момента в зависимости от типа трансмиссии. Два гипоидных дифференциала (спереди и сзади) и планетарный центральный дифференциал в случае с механикой дополнены центральной вискомуфтой. Она реагирует на пробуксовку любой оси, перебрасывая момент на колеса с лучшим зацепом. В автоматической версии, где есть рабочее давление масла, инженеры предпочли заменить вискомуфту многодисковым сцеплением с электронным управлением. Последнее непрерывно отслеживает не менее одиннадцати параметров, таких как положение дроссельной заслонки, скорость вращения передних и задних колес, обороты и температура двигателя, настройки холостого хода, работа ABS, заряд батареи и прочее. Это весьма изощренное решение стоит в одном ряду с лучшими современными разработками.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

За управление отвечает реечный механизм с гидроусилителем в лучших японских традициях: очень легкий при маневрировании, он теряет в точности на высоких скоростях. Благодаря небольшому радиусу разворота Subaru оказывается очень маневренной. Трехспицевое рулевое колесо удобно лежит в руках и регулируется по высоте, как и сиденье водителя. Так что любой сможет подобрать удобную посадку.

ТОРМОЗА

Тормозная система Legacy 2.2 включает вентилируемые диски спереди и сплошные сзади, которые приводятся в действие сдвоенным вакуумным усилителем и двухконтурной диагональной схемой. Тормоза достаточно мощные и выносливые, однако они слегка уступают лучшим современным образцам. Некоторые модификации 2.2 штатно оснащаются знаменитой четырехканальной ABS Bosch с четырьмя датчиками. Система работает быстро и ненавязчиво. Она доступна как для механики, так и для автомата по цене 45 000 бельгийских франков с учетом налогов.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Стойки McPherson спереди, а также продольные и поперечные рычаги сзади в сочетании со стабилизаторами поперечной устойчивости на обеих осях призваны обеспечивать максимально долгий контакт Legacy с дорогой. В этой задаче ей эффективно помогают шины Michelin MXV2 (размерностью 185/70 R 14). Благодаря полному приводу Legacy демонстрирует нейтральное поведение в поворотах и охотно заныривает в виражи, несмотря на нехватку информативности руля. Эта же особенность иногда играет с водителем злую шутку, делая Subaru чувствительной к боковому ветру, колеям и продольным стыкам. Цепкость и тяга — безусловные козыри машины. До такой степени, что, как только покрытие становится скользким или неровным, многим маленьким — да и большим — спорткарам придется лишь наблюдать, как уходит в точку этот солидный, почти заурядный седан.

КУЗОВ

Subaru всегда была известна своим самобытным подходом к дизайну: одни его обожали, другие нещадно критиковали. Хотя Legacy задумывалась как классический, почти неприметный седан, японские дизайнеры не удержались от пары штрихов, призванных выделить ее на фоне конкурентов. Самый спорный момент — излом поясной линии на уровне третьего бокового окна. Кроме того, автомобиль по-прежнему лишен оконных рамок, что, впрочем, не сказывается на аэродинамических шумах или жесткости кузова. Двери без рамок к тому же улучшают доступ в салон и обзорность. Что касается света, можно посетовать на отсутствие передних противотуманных фар (по крайней мере, в этой топовой версии), в то время как основные фары не дают желаемой яркости. Корректор фар — электрический, с управлением из салона.

Широкая крышка багажника прорезана между задними фонарями и открывается на уровне бампера, облегчая погрузку в просторный отсек. Перевозка длинномеров возможна благодаря лючку для лыж, а спинка заднего дивана складывается в пропорции 40/60. У водителя есть кнопка открывания багажника, и в Subaru догадались встроить в замок самой крышки кнопку, которая блокирует этот дистанционный привод. Очень полезно, если какой-нибудь злоумышленник разобьет боковое стекло и решит заглянуть в багажник. Задумка неплохая, но кажется, что любого крючка, умело использованного из салона, хватит, чтобы откинуть одну из частей спинки сиденья. Странная логика у этих японцев...

КОМФОРТ

Подвеску Legacy можно назвать мягкой, но без излишеств. Свою лепту вносят и отличные кресла, причем водительское имеет регулировку поясничного подпора. Все органы управления расположены логично, но некоторые выключатели снабжены настолько крошечными и незаметными индикаторами, что о них легко забыть.

Места спереди достаточно, но сзади его в обрез, учитывая габариты седана. Задним пассажирам не помешали бы полноценные подголовники вместо простых наплывов на спинке дивана — это вопрос безопасности. Шумоизоляция проработана тщательно, лишь оппозитник подает свой характерный голос на высоких оборотах. Отопление и вентиляция управляются очень точными ползунками и блоком вращающихся рукояток в духе Honda. Со своими задачами обе системы справляются идеально.

ОСНАЩЕНИЕ

Если водитель и обделен богатством приборной панели, то он всегда может утешиться многочисленными практическими решениями. Упомянем нетеряемую пробку бензобака, регулировку паузы прерывистого режима стеклоочистителей, отдельную кнопку омывателя фар и корректор их луча. К тому же всё работает безупречно, клавиши приятны на ощупь, а отделка безукоризненна. Это касается и оснащения в целом; единственный упрек можно адресовать разве что обилию пластика в отделке, которой не хватает творческого вдохновения.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Оппозитные моторы не очень-то жалуют любителей покопаться в машине своими руками, тем более что здесь Subaru предлагает весьма сложную версию. Впрочем, даже на этом экземпляре вся верхняя часть двигателя была покрыта тонкой масляной пленкой, совсем как на моём старом Citroën GS. Гарантия от Subaru стандартная: 12 месяцев на агрегаты и 6 лет от сквозной коррозии. В вопросах обслуживания преобладает осторожность: производитель предписывает замену масла каждые 6 250 км и большое ТО каждые 12 500 км в одном из 107 дилерских центров или у 12 субдилеров по всей стране. Такая забота не кажется чрезмерной, учитывая сложность этого оппозитного мотора.

ВЫВОДЫ

Legacy должна помочь Subaru перейти в более высокий класс, и для этого у нее есть весомые козыри. Совершенная система постоянного полного привода обеспечивает исключительные зацеп и тягу, а новый 2,2-литровый мотор гарантирует отличное сочетание динамики и расхода топлива. Благодаря полноприводной трансмиссии Legacy к тому же отличается покладистым характером и комфортом. Если добавить к этому богатое оснащение и безупречную сборку при привлекательной цене, я уже слышу возгласы: «Чего же вам еще нужно?» Что ж, всё просто: коробку передач и сцепление получше, больше места сзади, более эффективные фары, побольше приборов и двигатель, более удобный в обслуживании. Главной проблемой Subaru остается имидж марки. Теперь ей нужно сформировать клиентуру (и сеть), готовую покупать автомобиль ценой ближе к миллиону, нежели к 500 000 франков. Однако концерну Fuji Heavy Industries нужны такие прибыльные большие машины, как Legacy, чтобы поправить свой торговый баланс. В противном случае вполне может статься, что «папа» Nissan (уже являющийся акционером) протянет к ней загребущую руку. Из-за специфики технических и эстетических решений Subaru всегда будет автомобилем для индивидуалистов. Остается лишь узнать, сколько из них готовы пересесть на Legacy.

ДОСТОИНСТВА: Отличные цепкость и тяга. Соотношение динамики и расхода топлива. Нейтральное и покладистое поведение. Комфортные подвески. Богатое оснащение. Качественная отделка. Маневренность.

НЕДОСТАТКИ: Нечеткий механизм переключения передач. Странная педаль сцепления и слабое сцепление. Теснота на заднем ряду. Свет требует доработки. Скудный инструментарий. Трудоемкое обслуживание из-за архитектуры оппозитного двигателя.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ