Журнальный тест 1990-ого Citroen XM D12 / Turbo D12 (2.1 л, 83 л.с., 147 Нм / 2.1 л, 110 л.с., 248 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile) Part 1

Отличное чтиво с анализом ситуации в дизельном сегменте больших авто конца 80-х. 

Перевод подробного теста Citroen XM D12 / Turbo D12 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 946, Март, 1990.

CITROEN XM D12 / TURBO D12

Новое стремление XM — с помощью клапана третьего типа? Стать частью европейского рынка дизельных автомобилей высшего класса, насчитывающего 350 000 единиц. И заставить замолчать многолитровые моторы сегмента H, сжимая в кулаке титул Автомобиль года!

Скромная премьера серийного производства в этой области: именно с дополнительным впускным клапаном на цилиндр — и при меньшем рабочем объеме! — большой Citroen возвращается в рыночную нишу, которая до сих пор была привилегированной. Бывшее предприятие на набережной Жавель тем самим провозглашает себя первопроходцем в области многоклапанных двигателей на тяжелом топливе. Двойной шеврон твердо намерен использовать этот аргумент, среди прочего, для расширения присутствия XM в подсегменте, который занимает не менее 19,1% от общего объема сегмента H в Европе. Доля рынка, приходящаяся на седаны высшего класса с дизельными двигателями, буквально взорвалась в странах, где налогообложение дизельного топлива все еще ниже, чем бензина. Так, во Франции 37,1% автомобилей высшей категории скрывают под капотом агрегат с самовоспламенением (данные 1988 года). Но использование этого маслянистого и дурно пахнущего топлива еще активнее поощряется в Бельгии и Италии, где, также в 1988 году, 40,2% и 39,1% представителей люксовой фауны предпочитали передвигаться, распространяя густые дымовые сигналы. Это проявление принадлежности довольно легко обнаружить и на разбитых дорогах Португалии (25,6%), и в пробках Нидерландов (24,3%). Здесь расчет целесообразности уже идет дальше стоимости горючего и учитывает другие факторы, говорящие в пользу дизеля (надежность, выносливость и очень низкий удельный расход). Этот процент снижается в Австрии (23,8%) и стабилизируется в Германии (18%), где дизельное топливо больше не пользуется ценовыми льготами на заправках.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Говоря о более конкретных аспектах сектора H, напомним: если Mercedes по-прежнему лидирует на этом рынке автомобилей высшего класса, то прежде всего благодаря своей роли наставника в области дизелей. Штутгарт до сих пор признается лучшим мотористом в этой дисциплине: в 1988 году два из пяти европейских Mercedes в кузовах W124/W201 были проданы с установленными свечами накаливания. В то же время BMW, также с двумя моделями, но лишь с одним двигателем (серии 324 d/td, 524 td), достигал пропорции почти один к десяти (8,9%). Audi выделила 6,3% своего производства под модели 100 Diesel и Turbodiesel. В этой конъюнктуре, остававшейся благоприятной для дизеля в 1988 году, другие производители машин высшего класса также сделали ставку на тяжелое топливо: 15% больших Volvo 740/760, нашедших покупателей на Старом Континенте, были оснащены шестицилиндровым дизелем производства Volkswagen. Версии turbo ds составляют 38,9% продаж Lancia Thema на европейском уровне. Alfa Romeo удерживает 23,6% — почти исключительно в Италии, имея в 1988 году лишь модель 75 2.0TD. Но сегодня модель 164 2.5TD производит настоящий фурор...

Остаются массовые производители, которые пытаются извлечь свою выгоду. Успех каждого из них становится здесь еще более прямо пропорционален усилиям, приложенным в пользу дизельных агрегатов, предлагаемых в верхней части прайс-листа для их флагманских линеек, и улучшениям, внесенным в них на протяжении лет. Со своим старым мотором Indenor мощностью 67 л.с. Ford замыкает шествие: им были оснащены лишь 3061 единица Scorpio, проданных в 1988 году (что составляет 3,6% выпуска данной модели). Уже сейчас можно предсказать, что появившаяся в прошлом году наддувная версия этого 2,3-литрового мотора, по-прежнему вялая, вряд ли сможет выправить ситуацию... С моделью Croma концерн Fiat справляется лучше, чем Opel с моделью Omega, несомненно потому, что его 2,5-литровые моторы — атмосферный (снятый с производства) и турбированный — остаются более убедительными, чем 2,3-литровый агрегат GM (в турбоверсии в то время еще лишенный интеркулера)... или потому, что бензиновые инжекторные двигатели из Рюссельсхайма в целом удачнее тех, что Турин приберег для Croma? В итоге на уровне Западной Европы менее чем на одну Omega из десяти приходится версия 2.3 D/TD, тогда как из десяти выпущенных Croma три являются дизельными или турбодизельными.

Французский автопром не стал медлить. Даже если два его столпа в области дизелей уходят со сцены или находятся в процессе замены (CX, 505), в его распоряжении — как-никак! — бестселлер внутреннего рынка, который одновременно удается вывести на второе место среди самых продаваемых дизельных моделей высшего класса в Европе, сразу за Mercedes и впереди BMW! Речь идет о Renault 25, чьи версии TD/GTD и Turbo D/Turbo DX (незадолго до модернизации в ходе удачного первого рестайлинга) отвоевывают 36,3% львиной доли продаж этой модели во Франции (что составляет 30 551 дизельный автомобиль) и 30,4% его доли в общеевропейском пироге люксовых авто (38 728 дизельных единиц). Можно полагать, что господин Раймон Леви не позволит своему любимцу остановиться на полпути. Это должно стать уроком для XM, который проявил излишнюю претенциозность при назначении цены. Беглый просмотр серых страниц прилагаемого центрального буклета приводит к краткому выводу: за услуги, которые XM мог бы оказать, он заставляет платить больше, чем принято у конкурентов.

На первом уровне оснащения (Seduction) его 83-сильная атмосферная версия D12 стоит немного дороже всех соперников в базовой отделке, за исключением, разумеется, недосягаемых Mercedes 200D (тут, должно быть, сказывается болезненный культ золотого тельца!) и 250D. Volvo 740 GLD, собирающая вокруг себя меньше идолопоклонников, чем капоты со звездной решеткой, оценивается на 14% дороже базового D12 и на 4% дороже версии D12 Luxury, которая лучше укомплектована и штатно оснащена подвеской Hydractive... Старый скандинавский монолит 240 GLD стоит на 4% дешевле. В любом случае цена южанца из Ренна оправдана слабо, даже если его немецкие конкуренты менее динамичны. Исключение составляет полностью оцинкованная Audi 100 2.4D, которая предлагается еще дешевле (на 19% в базовой версии) и легко убеждает там, где большой Citroen еще ничего не доказал. Впрочем, теплится тайная надежда, что ему это удастся раз и навсегда: XM должен заставить нас забыть о хронических неудачах склонного к коррозии CX, на который указывали пальцем не столько как на пример для подражания, сколько для того, чтобы точнее локализовать зарождающиеся вздутия в складках его металла. С другой стороны, BMW 324d, заметно уступая в просторе и функциональности, но едва ли проигрывая в динамике, обладая благородной рядной шестеркой, пользуется неоспоримым престижем, достоинством и репутацией, обходится дешевле, предлагая при этом многочисленные и порой недоступные опции. И наконец, на фоне строго выверенных ценников Ford, Opel, Renault (и даже VW за просторный Passat TurboD мощностью 80 л.с., который по габаритам и отдаче вполне сопоставим с XM D12), создается впечатление, что в Citroen просто решили пойти на авантюру!

Проблема переносится на XM Turbo D12 точно так же. Меняются лишь действующие лица. В люксовом исполнении (Pullman или 3-й уровень оснащения), оснащенный ABS и цифровым управлением гидропневматической подвеской (Hydractive), 110-сильный XM с наддувом красуется в шоурумах с ценником, почти столь же отпугивающим, как и тот, что красуется на лобовом стекле BMW 524td без ABS и аксессуаров комфорта, но с отличными классическими подвесками. То есть дороже, чем хорошо укомплектованная Audi 100 TD ABS или R25 Turbo DX с ABS. Покупка TD12 Pullman сэкономит нам сто тысяч франков по сравнению с Volvo 740 GLE TD Intercooler ABS. Лишенный антиблокировочной системы Bendix (уровень 2 или Luxury), он стоит все равно больше, чем Volvo 740 GL TurboD без интеркулера, и выравнивается по цене с итальянскими моделями, вызывающими больше эмоций: Alfa 164 2.5TD и Lancia Thema turbo ds в версиях без ABS. При эквивалентном уровне оснащения XM оставляет прочих противников далеко позади. Порой даже слишком самонадеянно. Это замечание наводит на другую мысль: в таблице сравнения с конкурентами, составленной Citroen для пресс-кита, полностью игнорируется существование Fiat Croma Turbo i.d. (прямой впрыск, 90 л.с.) и Turbo Diesel (недавно взбодренного до 116 л.с.), которые являются лучшими предложениями, представленными едва ли не как уцененный товар категории. Для тех же, кто готов заплатить больше, чем просят за XM Turbo D12 Ambiance, найдутся Mercedes 250D Turbo и Volvo 760 GLE TD Intercooler, чья цена приближается к полутора миллионам...

Даже если поначалу XM презентовал себя с артистизмом — с V6, попрошу заметить! — он не мог долго игнорировать более приземленные реалии. В частности, ту огромную долю рынка, которую предыдущая модель отдала богу дизеля (58% всех CX были дизельными), и чье тяжелое наследие он теперь должен принять. Со всей эйфорической легкостью 12 клапанов. Наверное, потому, что обтекаемый силуэт от Bertone, парящий подобно персидскому ковру на подушке из азота и минерального масла (гидропневматический принцип), уже начинал казаться заезженным репертуаром. Применительно к двойному шеврону признаем, что эта песня принадлежит авангарду вчерашнего дня. Даже если к ней привили электронику. Чтобы объективно быть на острие среди дизелей, пришлось сочинить иной мотив, отличный от тех, что звучат повсюду (принцип прямого впрыска и прочее). Вот почему, втайне от всех, XM D12 предпочли сыграть на дудке своей головкой блока! Но зачем нужны 12 клапанов? По сути, это отверстия, чтобы лучше дышать. Но разве по определению дизельный двигатель не работает изначально на свободном и максимальном впуске? С избытком воздуха, даже с 8 клапанами? Форма и диаметр коллекторов и впускных каналов систематически оптимизируются для облегчения наполнения цилиндров и улучшения смесеобразования с дизельным топливом, распыляемым в предкамерах сгорания. Конечно, благодаря этим изменениям в головке и камерах сгорания дизельные XM с 12 клапанами приходят с запасом по крутящему моменту и мощности, но выигрыш в естественной чистоте выхлопа еще более значим. По выбросам как CO, так и несгоревших углеводородов и оксидов азота, два их новых двигателя соответствуют европейским директивам. Выбросы твердых частиц (сажи) ниже нормы.

ДВИГАТЕЛЬ

Хотя технология дополнительного впускного клапана больше способствует экологичности, чем решающему росту термодинамического КПД (специалисты в этой области физики и химии остаются весьма невосприимчивы к доказательствам через умножение клапанов, слишком удобным и заманчивым, чтобы считаться окончательно установленными), преимущество в удельной мощности вполне реально. Оно достаточно заметно, чтобы вывести D12 и Turbo D12 на первую ступень подиума в их соответствующих категориях. Обладая 52,6 л.с./л, Turbo D12 может позволить себе смотреть свысока на отличный Mercedes 250D Turbo... ставший отныне четвертым (50,1 л.с./л). BX/405 Turbo Diesel (оснащенные мотором XUD 7 объемом 1769 см³ мощностью 90 л.с.: 50,9 л.с./л) борются за второе место с Audi 100 TD (чьи маленькие поршни объемом менее 400 см³ каждый защищаются неплохо: 50,4 л.с./л). Она же делит место с крошечным японским трехцилиндровым мотором Daihatsu Charade TD. Поддержание формы через удельную мощность — это также семейное дело у атмосферных агрегатов, так как XM D12 (38,8 л.с./л) идет сразу за AX 14D (39,0 л.с./л) и впереди BX 19D (37,27 л.с./л), которому с трудом удается оторваться от Daihatsu Charade D (37,26 л.с./л). Моторы Mercedes замерли на отметке около 36 л.с./л...

Если между новыми 2138-кубовым D12 и 2088-кубовым Turbo D12 и другими агрегатами группы PSA существует такая кровная связь, то это просто потому, что родство реально: наши блоки XUD 11A и XUD 11A TE — их соответствующие обозначения — родом из Лотарингии, как и XUD 7 и 9. Изготовленные компанией SMAE в Тремери, большие XUD для XM были получены путем увеличения хода поршня до 92 мм — того, что преобладал на CX 25 D и TD2 — и расточки цилиндров непосредственно в блоке без гильз, общем для всего семейства XUD (с 80/83 мм для XUD 7 и 9 до 86 мм для 11A — 2138 см³ атмо, 83 л.с. — и до 85 мм для 11A TE, что дает 2088 см³ турбо, 110 л.с.). В чугунном блоке последнего, подверженном большим нагрузкам, проточили на один миллиметр меньше, чтобы облегчить прохождение водяной рубашки в межцилиндровых зонах. Объяснение, данное при выходе XUD 7 TE (1769 см³) для BX и 405 Turbo Diesel для обоснования выбора такого объема (PSA утверждала, что узкие водяные каналы блока XUD 9A не обеспечат должного охлаждения при наддуве), оказалось, таким образом, несостоятельным. XUD 11A TE — это расточенный XUD 9A... Наконец, будто этого родства мало, два новых доработанных агрегата выдают свои максимальные мощности на тех же оборотах, что и их атмосферные (4600 об/мин) и турбированные (4300 об/мин) предки. Это доказывает, что многоклапанный рецепт в применении к дизелю служит не для ускорения его наполнения и не для повышения оборотистости. Конец демонстрации: в пересчете на рабочий объем удельный крутящий момент, выдаваемый очень низко по оборотам (2000 об/мин) этими двумя узлами, значительно превосходит значения, обычно предоставляемые конкурентами: как минимум на 20% для Turbo D12 и чуть менее выраженно для D12. В абсолютном выражении эти двигатели развивают практически тот же момент, что и старые добрые 2,5-литровые моторы с нижним распредвалом моделей CX 25 D и Turbo D соответственно.

Архитектура алюминиевой головки блока скрывает и другие любопытные детали, помимо форкамер Ricardo. Она состоит из двух частей. Собственно корпус головки с впускными (2) и выпускным (1) каналами, в котором размещен знаменитый клапанный механизм. Второй этаж этой головки включает в себя верхний распределительный вал, который, будучи зажат в постелях, работает как балка, придающая жесткость всей конструкции. Этот распредвал приводится зубчатым ремнем и воздействует на 12 клапанов через коромысла из биметаллической металлокерамики. Контакт кулачков со стержнями клапанов остается постоянным, так как другой конец этих толкателей опирается на гидравлические опоры. Таким образом, регулировка зазоров на холодную исключена; это идет на пользу тишине работы и экологии. В конструкции дизеля такая техника у нас пока встречается редко, тогда как на японских дизелях она широко распространена. Раз заговорили о деталях, вот и они. В частности, турбина на D12 поставляется компанией Mitsubishi — это малоинерционный агрегат TD 04, подающий воздух через фронтальный интеркулер. Мы уже знали, что для моторов XUD у этого производителя закупаются, помимо прочего, генераторы и стартеры. Но Citroen скорее склонен замалчивать поставки такого происхождения. Чтобы не слишком портить свой фасадный протекционизм! Что касается отвода отработавших газов, коллектор и приемная труба выхлопной системы объединены для ограничения противодавления на выпуске. Все 12 клапанов имеют тарелки одинакового диаметра (33,9 мм) в обеих конфигурациях питания. Однако подъем впускных клапанов в турбоверсии уменьшен ровно на 1 мм (8,4 мм) при идентичном подъеме на выпуске (9,25 мм). Коленчатые валы, оснащенные демпферами, и шатуны кованые, стальные. Единственное отличие в этих подвижных деталях: шатунные шейки наддувного мотора усилены ионным азотированием.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В повседневной жизни эти два агрегата еще больше повысили уровень удобства, характерный для известных моторов XUD. Настолько, что остается ощущение знакомства с лучшими 4-цилиндровыми дизелями на рынке. Обычно 1905-кубовый мотор уже считался эталоном в этой области. 2138-кубовый агрегат, подтверждая свои качества гибкого атмосферника в верхней части табели о рангах, проявил себя невероятно живым и охочим до восхождения по шкале спидометра. Причем это не идет в ущерб эластичности при медленном движении: его 150 Нм ставят его в число силачей категории, которые обычно имеют объем как минимум на 300 см³ больше. Это позволяет ему на пару с Audi 100 2.4 D показывать лучшие результаты в своем классе во всех упражнениях. При этом он уходит дальше по максимальной скорости: 176 км/ч, достигнутые на оборотах отсечки ТНВД (реальные 4600 об/мин). Это немаловажно; он становится новым динамичным элементом среди атмосферников. Любителям цифр сообщим, что на разгоне автомобиль проходил 400-метровую отметку на реальных 112 км/ч, а километровую — на 143 км/ч. При ускорении на 4-й передаче с 40 км/ч на этих же отметках скорость составляла 101 км/ч и 139 км/ч соответственно. На 5-й передаче это дает лишь 88 и 126 км/ч. С 60 км/ч на 4-й: 110 и 143 км/ч; на 5-й: 99 и 130 км/ч. С 80 км/ч на 4-й: 120 и 146 км/ч; на 5-й: 111 и 137 км/ч. Времена, соответствующие этим скоростям, полностью приведены в технических характеристиках.

В тех же погодных условиях XM Turbo D12 выдает 192 км/ч максимальной скорости на оборотах отсечки под нагрузкой, и в том же порядке испытаний: 113 и 151 км/ч; 92 и 138 км/ч; 122 и 153 км/ч; 107 и 145 км/ч; 129 и 154 км/ч; 120 и 152 км/ч. Эта мозаика цифр дополнит таблицы наших замеров. Результаты оказались лучше заявленных заводом в Ренн-Ла-Жане, за исключением максимальных скоростей, которые совпали. В целом наддувной версии сложнее заявить о себе на фоне соперников с большим рабочим объемом, несмотря на крутящий момент, щедро выдаваемый уже в нижней части рабочего диапазона. Грубо говоря, ее время разгона сопоставимо с показателями BMW 524td в средней форме (второй экземпляр 524td, протестированный нами, опроверг результаты первого, занесенные в таблицу конкурентов: 192 км/ч макс., 12,9 сек. до 100 км/ч, 18,3 и 33,7 сек. на 400 и 1000 м с места соответственно), результатами Audi 100 TD или Opel Omega 2.3 TD Intercooler в добром здравии, или же Mercedes 250D Turbo, лихо щелкающего передачи в режиме кикдаун. R25 Turbo DX заметно отстает. Несколько обделенный соотношением веса к мощности (12,5 кг/л.с.), XM оказывается в тени итальянских сестёр — Alfa 164 TD и Lancia Thema turbo ds... и собственного предка CX Turbo 2, остающегося непобежденным повсюду (кроме максимальной скорости); эта троица единодушно демонстрирует 11,3 кг/л.с. на базе самых бодрых 2,5-литровых моторов рынка. В них троих сосредоточен максимум категории в плане динамики. Наш XM TD12 еще напомнит о себе эластичностью на 4-й передаче с 40 км/ч — в этом упражнении ему удается оставаться в группе лидеров. Хотя CX по-прежнему идет на добрый корпус впереди!

РАСХОД ТОПЛИВА

Черные и неясные тучи сгущаются над дизелем: власти все активнее вынашивают проект повышения его розничной цены до уровня стоимости литра бензина супер. Объявлено о подорожании. Паника! Профильный министр медлит, обещая корректировку в течение десяти лет. Как бы то ни было, нет дыма без огня. Даже если речь идет о самовоспламенении... Выход дизельных XM, таким образом, пройдет в тяжелой атмосфере ожидания неотвратимой меры. Такова общая политика двенадцати стран! Наконец, D12 и Turbo D12 наверняка воспользуются этой золотой отсрочкой, чтобы предъявить свои сверхскромные требования по части потребления топлива. На их борту нам по-прежнему будет доступно преодоление маршрута Брюссель — Ним за сущие копейки и без дозаправки (запас хода обеспечен 80-литровым баком).

ТРАНСМИССИЯ

На XM D12 установлена модификация коробки передач PSA BE 1/5, которую можно встретить повсеместно в модельных рядах Citroen и Peugeot. В нашей версии BE 35M были лишь переработаны синхронизаторы и улучшен механизм выбора задней передачи. Она больше не включается со скрежетом, даже на холодную. На D12 используется ряд передаточных чисел от Peugeot 309 Diesel на укороченной главной паре. С той лишь разницей, что более массивная машина трогается на более короткой первой передаче. Модели BX 19 имеют коробку от 309-го, но с чуть более длинной второй передачей. В итоге переход со второй на третью и четвертую происходит без заметных провалов и с большим удобством. Это могло бы даже стать эталоном в мире дизельных атмосферников, если бы падение оборотов между 4-й и 5-й передачами не портило картину. На высокой скорости переходить на 4-ю часто означает заставлять мотор крутиться вхолостую. Лучше наслаждаться спокойствием на доброй 5-й, полагаясь на сохраняющуюся эластичность. Как бы то ни было, отличный характер 83-сильного мотора и его склонность к бодрому рокоту там, где другие задыхаются и переходят на сухой кашель, позволяют работать рычагом вплоть до 4-й передачи почти ради удовольствия. Незаметно для себя начинаешь крутить его по оборотам. Что он делает с еще большим задором, чем 1905-кубовый агрегат. Ходы рычага переключения передач стали заметно четче и удобнее, чем у CX. Тем не менее, у других производителей можно найти еще большую четкость. 110-сильная наддувная TD12 использует механическую трансмиссию, более соответствующую ее крутящему моменту (253 Нм): это агрегат ME 5T L, общий с XM V6, но со своим набором передач. До третьей ступени числа остаются очень близкими к атмосферной D12, чтобы значительно растянуться начиная с четвертой. Пятая передача сделана сильно повышающей, чтобы реализовать потенциал двигателя. Конечно, это сказывается на удобстве, но быстрота реакций маленькой турбины компенсирует промежуточные ступени. Никакой ощутимой разницы ни в работе рычага, ни в приводе сцепления нет. Педаль в обеих машинах практически не имеет свободного хода. Внимание любителям держать левую ногу на педали — это ведет к ее преждевременному износу!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Мания, мономания — как ты нами владеешь! Односпицевый руль остается навязчивой идеей Citroen. Однако, за исключением заботы о пассивной безопасности, такой дизайн ничем не оправдан, даже как площадка для кнопок управления аудиосистемой (опция для всех уровней оснащения), которые в любом случае менее удобны, чем подрулевой пульт у Renault. В XM приходится искать кнопки внизу, тогда как в R25 они сами ложатся под пальцы, не требуя выпускать обод руля из рук. Наконец, одна спица способствует затеканию пальцев и в итоге утомляет именно потому, что не предлагает опоры для рук в своей средней части. Приходится либо вцепляться в него, либо бросать руки на пресловутую спицу в положении на шесть часов. Не слишком ортодоксально!

Если руль не назовешь по-настоящему удобным, то усилитель с постоянным коэффициентом не вызывает особых замечаний, кроме того, что он соответствует назначению и динамике XM D12 и TD12: достаточная точность, идеальное усилие, завидная маневренность, разумное передаточное число и относительная нечувствительность в нулевой зоне на максимальных скоростях. Будучи более острой, эта классическая система кажется более подходящей, чем не слишком спортивный узел с зависимым возвратом, которым оснащается только быстрая версия V6. Отметим также, что запас высокого давления в гидравлической системе — предназначенный для питания усилителя руля, стоек гидропневматической подвески и тормозного контура — порой оставлял насос рулевого управления нашего XM TD12 Pullman (Hydractive) обескровленным в определенных специфических условиях. Так, если после резкого холодного старта вы поднимаетесь по пандусам подземного паркинга, быстро перекладывая руль до упора, рулевое управление на короткое время резко тяжелеет; этого достаточно, чтобы оказаться врасплох (тот, кто никогда не заводил CX с толкача — с неработающим усилителем — не знает, что такое застывший односпицевый руль!). Это случалось крайне редко, только когда органы, требующие минерального масла под давлением, внезапно и сильно нагружались одновременно. Наш пример представляет типичный случай, где собраны все обстоятельства, способные резко потреблять давление: насос ABS в фазе теста, шесть сфер системы Hydractive в работе и лихорадочно работающая рейка... Ничего такого, что могло бы сыграть с нами злую шутку!

ТОРМОЗА

В кои-то веки начнем с ручного тормоза... э-э, нет, простите... ножного... впрочем, нет, ручного... Ах, черт с ним, с обоих! Да, механизм стояночного тормоза использует две команды одновременно: педаль в полу слева и курок сброса на передней панели. Слишком много жестов для простейшей операции. Вот вам и пример бесполезного прогресса. С другой стороны, тормозные тесты подтвердили хорошую стойкость дисков к перегреву. Удивляет, однако, что ничего не было сделано для принудительного направления потока воздуха к передним ступицам. Глухие колпаки колес словно созданы для того, чтобы держать их в тепле. Кроме того, оба наших автомобиля были оснащены антиблокировочной системой Bendix (опция для Luxury, стандарт для Pullman), за развитием и перипетиями первых поколений которой мы следили на Peugeot 405 Mi-16 и R21 Turbo. Питаясь от строго идентичных контуров, и весьма странно, педали тормоза двух наших XM никогда не имели одинакового усилия: цепкая и твердая, как новый теннисный мяч, на D12 (лишенный системы Hydractive, штатной для комплектации 2 во Франции и протестированной нами в августе 89-го), и более прогрессивная, но не ватная, на TD12. Можно предположить, что такое положение дел обусловлено небольшими различиями, которые могут существовать между двумя гидравлическими устройствами. Первое снабжает свои органы жидкостью пассивно, тогда как второе возбуждается и частично управляется датчиками Hydractive. Объяснение, имеющее свои пределы: элементы, питаемые жидкостью (ABS, Hydractive, усилитель руля), конечно, никогда не бывают взаимозависимыми в своей работе.

Что касается сходства, при буквально вдавленной в пол педали оба тормоза одинаково сглаживают пульсацию системы Bendix в фазе работы антиблокировки. D12, недостаточно мощный для своих габаритов, с трудом преодолевает сопротивление контура по сравнению с TD12. Последний, будучи всегда быстрее в начале экстренного замедления, проявил слабость в конце предельного торможения, словно небольшой обморок по завершении действительно мощного усилия, когда педаль уже в конце хода: дым из-под передних арок, внезапное падение мощности и впечатление, будто тебя подталкивают сзади (удлинение дистанции и реакция системы Hydractive). Впрочем, все возвращается в норму очень быстро, как только диски получают порцию воздуха. Этот перегрев субъективно усиливается тем, что Hydractive исключает любой клевок на переднюю ось, создавая положение кузова, которое дает ощущение горизонтального парения... при сохранении абсолютно четкого курса. С этой точки зрения D12 (Harmonie, французская версия, соответствующая нашей Luxury, но без Hydractive) остро нуждается в 4 градусах антиклевочного угла переднего рычага своего подрамника (уменьшенного всего до 1 градуса для версии с Hydractive на TD12), чтобы корректировать работу пассивной гидропневматики. Но ее передняя часть больше рыскает в фазе максимального упора.

Part 2