Журнальный тест 1983-его Honda Prelude (1.8 л, 101 л.с., 140 Нм) (Auto Sport, Канада)

Перевод теста Honda Prelude от канадского автомобильного журнального издания Auto Sport, Апрель, 1983.

ЛУЧШАЯ НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ

То, как и где проводится презентация автомобиля, зачастую может многое поведать о его создателях и о том, как они сами оценивают свое творение. Недавно компания Honda пригласила журналистов в калифорнийский Палм-Спрингс для знакомства с новой Prelude. Палм-Спрингс? Место, кишащее богатыми стариками? Что ж, это так, но город расположен в непосредственной близости от гор Санта-Роза, и наш тест-драйв проходил именно там — по трассе 74 через национальный лесной заповедник Сан-Бернардино. Помимо захватывающих видов, эти дороги изобилуют виражами и крутыми поворотами, способными привести в восторг любого энтузиаста. Здесь было все необходимое для увлекательной поездки, включая участки с рассыпанным гравием, а тот факт, что многие повороты оказывались куда круче, чем я (и, подозреваю, многие другие) ожидал вначале, делал вождение еще более азартным.

Очевидно, что в Honda полны уверенности относительно реакции на Prelude, и для этого есть веские основания. Эта машина — определенно не просто упражнение в обновлении внешности; это полностью новая конструкция от крыши до колес. Один только новый стиль стал огромным шагом вперед, так как прежняя Prelude начала выглядеть устаревшей и довольно грузной. Пожалуй, единственное замечание, которое можно предъявить новому кузову, относится и к другим японским разработкам (в частности, к Toyota Supra): чистый и яркий оригинальный дизайн оказался слегка перегружен деталями, и при ближайшем рассмотрении он кажется немного суетливым. Но это мелочь, и в целом, судя по реакции публики в Калифорнии, автомобиль встречает только одобрение.

Клиновидный силуэт не только эффектен — машина стала существенно крупнее предшественницы: общая длина выросла на 203 мм, колесная база — на 152 мм, а колея — на 63 мм. Прогресс не стоит на месте: приращение габаритов практически не сказалось на массе, и новая модель весит около 1000 кг.

С технической точки зрения Prelude примечательна не меньше, чем своим дизайном. Прежде всего, здесь установлен новый двигатель — поперечная рядная четверка с одним верхним распредвалом (OHC). Звучит вполне обыденно, но при внимательном изучении обнаруживается трехклапанная схема с двумя впускными клапанами на цилиндр (впрочем, присматриваться не обязательно, так как на крышке головки блока крупными буквами отлито 12-valve). На самом деле двигатель, используемый в США, по сути является четырехклапанным, если учитывать крошечный клапан, задействованный в системе форкамерно-факельного зажигания (CVCC). Клапаны открываются с небольшой задержкой относительно друг друга — это остроумный способ обеспечить перекрытие фаз без ущерба для тяги на низких оборотах. Также утверждается (и вполне обоснованно), что неодновременное открытие создает дополнительное завихрение смеси для более эффективного сгорания в камере. Конечный результат — плавная и эластичная работа.

Двигатель имеет длинноходную геометрию (80 мм x 91 мм), рабочий объем составляет 1829 куб. см, а степень сжатия — 9,1:1. Агрегат выдает достойные 101 л.с. при 5500 об/мин (и я уверен, у него есть потенциал для большего). Иначе говоря, мощность выросла на треть по сравнению с предыдущей моделью. Среди других необычных особенностей — использование двух карбюраторов Keihin с постоянным разрежением и горизонтальным потоком (в Honda считают это экономически выгодной альтернативой впрыску топлива), головка цилиндров из титано-алюминиевого сплава и выпускная система, построенная по схеме 4-2-1. Из-за новой низкой линии капота двигатель сделали максимально компактным, сэкономив пространство за счет плоской крышки ГБЦ и неглубокого поддона картера. 

Трансмиссии соответствуют тому, что вскоре станет стандартом: пятиступенчатая механика или четырехступенчатый автомат. Тормоза — привычная комбинация дисков спереди и барабанов сзади, рулевое управление — реечное, подвеска всех колес независимая. Однако за стандартным определением независимая скрывается не совсем обычная история. Нам поведали классическую байку о том, что гонки улучшают породу, применительно к передней подвеске, чтобы подчеркнуть ее незаурядность. На деле это система на двойных поперечных рычагах, не похожая ни на одну из тех, что я (да и большинство других) видел прежде. Верхний рычаг, как видно на схеме, очень короткий и довольно узкий; он закреплен высоко в колесной арке, у верхней части стойки. От него вниз идет длинный изогнутый кулак, соединяющий рычаг со ступицей. Нижний рычаг состоит из одного плеча, расположенного чуть впереди центра колеса, и длинного реактивного рычага, уходящего назад и образующего вторую половину конструкции. Дополнительно спереди установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади применены стойки МакФерсон, направляющим аппаратом для которых служат по одному длинному поперечному рычагу с каждой стороны, доходящему почти до центра автомобиля, и по одному длинному продольному рычагу. Результат — большой и хорошо контролируемый ход задней подвески, в то время как конструкция передней призвана обеспечить оптимальную геометрию для стабильности на высоких скоростях, точности управления и отточенной управляемости. Мы вернемся к этому чуть позже.

Интерьер, естественно, стал просторнее (хотя места для ног сзади все еще маловато), но что особенно приятно, так это низкая линия передней панели, создающая ощущение легкости и обилия воздуха в салоне (это отметили все, с кем я общался). Сама приборная панель привлекательна и информативна: тахометр, спидометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Вольтметр или манометр давления масла отсутствуют. Несколько примеров показывают, насколько тщательно продуман салон: кнопка управления электролюком расположена на краю козырька приборов почти прямо под левой рукой водителя, что почему-то кажется очень удобным решением. Также хорошо спроектированы органы управления вентиляцией и отоплением с ползунковым переключателем для точной настройки вентилятора и подвижными дефлекторами прямо в дверях, направляющими воздух в лицо. Кресла обеспечивают отличную поддержку, хотя у некоторых возникли претензии — не у меня — к боковым валикам, которые показались им расставленными слишком широко, из-за чего они недостаточно плотно фиксируют тело при агрессивной езде.

Что ж, если она отлично выглядит, полна инноваций и грамотно скомпонована, то какова она в деле? Если вы жаждете по-настоящему взрывной динамики, то будете разочарованы. Но прежде чем говорить о цифрах, стоит помнить о паре нюансов. Мы водили машины с системой CVCC, моторы были еще не обкатаны, а тест проходил на высоте до 1800 метров над уровнем моря, что не способствует рекордам. Время разгона до 96 км/ч обычно составляло 11,5–12 секунд, при этом версия с автоматом была лишь немногим медленнее механики. Что касается максимальной скорости, я не видел значений намного выше 153 км/ч, прежде чем очередной поворот диктовал необходимость торможения. В целом, я уверен, что машины в Канаде покажут лучшие результаты. Тем не менее, для своего класса динамика хороша. Жаловаться на самом деле несправедливо; просто управляемость и устойчивость Prelude на дороге несколько затмевают ее динамические возможности.

Перед поездкой нам показали ролик, где Prelude едет по извилистым дорогам; машина не выглядела очень быстрой, потому что проходила повороты практически без кренов, не создавая ощущения скорости. То же самое чувствуешь и за рулем. Действительно крутые виражи, требующие все большего поворота руля, нисколько не смущают Prelude; она цепко держится за полотно и почти не наклоняется. Она впечатляюще стабильна, и это достигнуто не в ущерб плавности хода. Это доказывает, что если знать свое дело, можно получить лучшее из двух миров, и в данном случае инженеры Honda заслуживают высочайшей похвалы. Немного удивительно, но перед тестом нам сказали, что Prelude не будет ощущаться как Honda, имея в виду, что это качественный шаг вперед даже по сравнению с Accord. И это оказалось правдой. Prelude действительно чувствуется более жесткой и стабильной, чем остальные модели марки.

Дело доходит до того, что в машине, кажется, и придраться не к чему. Впрочем, справедливости ради, несколько человек жаловались на тормоза — на склонность автомобиля к рысканию при интенсивном замедлении. Официальное объяснение гласило, что на машинах с очень малым пробегом задние колодки притираются быстрее передних, что и дает такой нехарактерный эффект. От себя могу сказать, что я вывел одну из машин под дождь, чтобы проверить ее поведение на мокром покрытии, и не столкнулся ни с какими проблемами.

Ориентировочная цена в районе 11 000 долларов кажется разумной, и в Канаде автомобиль должен быть оценен конкурентоспособно. Судя по моим впечатлениям, Honda без труда продаст каждый экземпляр, который решит выпустить. Она отлично выглядит, крепко собрана, комфортабельна, великолепно управляется и достаточно быстра. Здесь действительно не к чему придраться, и печальный вывод довольно мрачного человека из журнала SAE говорит о многом: «...еще один гвоздь в крышку гроба американского автомобиля». Хорошо еще, что компании Honda не позволяют забивать столько гвоздей, сколько ей хотелось бы.