Журнальный тест 1969-ого VW-Porsche 914 (B4, 1.7 л, 80 л.с., 133 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста VW-Porsche 914 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 22, 1969.

ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА

С появлением VW-Porsche 914 крупнейший и самый маленький автопроизводители Германии представили одну из самых резонансных новинок нынешнего автомобильного года. Для спорткара это событие незаурядное, ведь обычно быстрые двухместные машины способны вызвать интерес лишь у узкого круга энтузиастов. Однако 914 был у всех на устах еще до своего дебюта, поскольку за ним закрепилась слава особенного автомобиля — спорткара со среднемоторной компоновкой.

Безусловно, VW-Porsche заслуживает такого внимания, ведь с его помощью конструкторы Porsche предприняли попытку восстановить изрядно сократившийся в последние годы разрыв в характеристиках между спортивными моделями и динамичными седанами. Причем речь идет не только о скоростных показателях, но и о тех критериях, которые должны выделять двухместную машину на фоне четырехместной: маневренности, скорости прохождения поворотов и общем уровне активной безопасности.

Магическая формула, призванная гарантировать все эти качества, звучит кратко: среднее расположение двигателя. Она подразумевает, что мотор и, следовательно, центр тяжести автомобиля должны быть максимально смещены к середине машины, то есть находиться между осями. В случае с VW-Porsche это означает, что силовой агрегат, обычно расположенный сзади, развернули: теперь двигатель находится перед задней осью, а коробка передач — позади нее. Благодаря этому достигается распределение веса, создающее идеальные предпосылки для курсовой устойчивости, нейтральной поворачиваемости и эффективной реализации тяги. В гоночном мире среднемоторная схема уже много лет является стандартом, и кто, как не искушенные в гонках инженеры Porsche, лучше всех подходит для переноса этой концепции на дорожные спорткары. Стоит, правда, упомянуть, что принцип центрального расположения двигателя уже применялся некоторыми экзотическими марками (Lotus, Matra, Lamborghini, de Tomaso). В лице же VW-Porsche он впервые становится доступен широкому кругу автомобилистов.

Новая архитектура

Долгое время считалось, что среднемоторную компоновку можно реализовать только в гоночном болиде, так как подобная схема создает компоновочные проблемы, которые непросто решить конструктивно. Поэтому новая архитектура — это первое, что бросается в глаза при знакомстве с 914: пассажирский отсек непривычно короток и бесповоротно заканчивается сразу за спинками сидений, ведь там уже стоит двигатель. Пока едешь один, об этом не задумываешься, просто бросая личные вещи на пассажирское кресло. Но стоит сесть второму человеку, как любой портфель, пакет с покупками или сверток внезапно оказываются лишними. Эти вещи, равно как снятую куртку или пальто, приходится держать на коленях. Для мелких предметов предусмотрены полка между сиденьями, глубокий карман в водительской двери и небольшой перчаточный ящик; кроме того, что-то можно положить на (хочется верить, чистый) пол. Однако экипажу 914 лучше взять за правило убирать любой багаж в багажник еще до посадки в салон. Это требует лишь небольших дополнительных усилий, но с точки зрения вместимости проблем не возникает. 

Распространенное мнение о том, что у среднемоторного спорткара нет багажника, VW-Porsche полностью опровергает: у него их целых два, и они отнюдь не маленькие. Поскольку оппозитные двигатели VW и Porsche — а 914 предлагается как с мотором VW, так и с агрегатом Porsche — крайне компактны, а необходимость размещения водяного радиатора отсутствует, оба конца автомобиля остаются свободными для поклажи. Разумеется, из-за низкого кузова багажные отсеки довольно плоские (особенно задний), но их суммарный объем, по замерам Porsche, составляет 460 литров. Для спорткара это выдающийся показатель. Вообще, в столь изящном с виду 914 инженеры совершили настоящее чудо по части использования пространства. Под плоским передним капотом, помимо багажника, уместились 62-литровый бак, полноразмерное 15-дюймовое запасное колесо и механизм выдвижных фар. Этот компоновочный триумф стал возможен благодаря компактной передней подвеске на стойках, которую 914 делит с Porsche 911 и VW 411.

Пассажирский салон отличается приличной шириной, что позволяет людям худощавого телосложения при крайней необходимости разместиться втроем. Для этого предусмотрена подушка для центральной полки, по высоте примерно соответствующая сиденьям. В качестве временного места для коротких поездок она вполне сгодится, но всем троим будет неудобно. В длину салон менее просторен, и если очень высокие водители и столкнутся с теснотой, то именно в ногах. Между коленями водителя и низко расположенным рулем места и так в обрез. К тому же водительское кресло в крайнем заднем положении упирается непосредственно в моторную перегородку, поэтому угол наклона спинки регулируется лишь в незначительных пределах. Тем не менее, люди ростом до 1,85 м находят в 914 удобную посадку. Пассажиру повезло меньше: его сиденье закреплено жестко.

Отсутствие какой-либо регулировки — это примитивное решение, которое не хочется принимать в автомобиле за 12 000 марок. Многим это неизбежно доставит дискомфорт — например, невысоким людям, чьи ноги не достают до моторного щита. В качестве компенсации в ногах лежит упор — незакрепленная подушка, которую можно подкладывать под ступни в разных положениях; идея неплохая, но это лишь суррогат. Кроме того, многим пассажирам покажется слишком крутой спинка сиденья, особенно в дальних поездках. Проблема посадки в VW-Porsche решена не оптимально. В любом случае необходимо регулируемое пассажирское кресло. Кроме того, профиль спинок должен быть более выраженным, при этом не стоит придавать слишком большое значение возможности посадки втроем. Нынешняя форма наводит на мысль, что конструкторы стремились создать максимально плоскую общую спинку для троих.

Зато обзорность в 914 безупречна, что редкость для среднемоторных машин. Низкая подоконная линия и соответственно высокие стекла обеспечивают прекрасный обзор вперед и по сторонам, и даже назад через вертикальное стекло все хорошо видно, а стойки крыши образуют лишь небольшую мертвую зону. Центральное расположение двигателя имеет еще один минус — затрудненный доступ, если только речь не идет о гоночном болиде. В VW-Porsche в моторный отсек можно попасть через относительно узкий люк за задним окном, но этого проема достаточно, чтобы водитель или заправщик могли сравнительно легко добраться до основных точек обслуживания: заливной горловины и щупа системы смазки, свечей зажигания, распределителя и аккумулятора. Для серьезного ремонта машина все равно отправится в сервис, где к ней будут подступаться снизу.

Создатели 914 гордятся жесткостью кузова. Благодаря стабилизирующим поперечным перегородкам он разделен на герметичные секции: передний багажник, зона бензобака, пассажирский отсек, моторный отсек и задний багажник фактически представляют собой отдельные ячейки. При этом багажники спереди и сзади выполняют роль легкодеформируемых зон смятия, тогда как салон спроектирован как жесткая клетка безопасности. Многочисленные краш-тесты показали, что после удара VW-Porsche о неподвижную стену на скорости 50 км/ч обе двери по-прежнему идеально открываются и закрываются.

Дело вкуса

Судя по реакции прохожих на улице, красавцем VW-Porsche признают далеко не все. Его сравнивают со спортивной элегантностью Porsche 911, и на этом фоне самобытный среднемоторный автомобиль проигрывает. Нарекания автоэстетов вызывают прежде всего узкая колея и тонкие шины, выпирающие подфарники-бородавки и выдвижные фары, которые в поднятом состоянии торчат как заячьи уши. Впрочем, о вкусах не спорят, а с функциональной точки зрения кузов безупречен. У него очень гладкие поверхности (даже на днище), а очень высокая для такой мощности максимальная скорость свидетельствует о соответствующих аэродинамических качествах. Практичны массивные резиновые накладки на бамперах, не забыты и буксировочные проушины.

Отличное решение — съемная крыша, которая здесь представляет собой дальнейшее развитие идеи Porsche Targa. Теперь это жесткая пластиковая панель весом всего 9 кг, с которой очень легко обращаться. Для снятой крыши предусмотрено штатное место в заднем багажнике, где она фиксируется в специальных креплениях, почти не занимая полезный объем. Поскольку при открытом верхе заднее стекло остается на месте, а боковые стекла можно поднять, в 914 можно ехать без крыши практически без сквозняков, а с закрытым верхом аэродинамических шумов не больше, чем в купе. Таким образом, покупая VW-Porsche, вы получаете купе и кабриолет в одном флаконе.

Стиль отделки интерьера демонстрирует родство с Porsche 911: здесь царит черный цвет и спортивный лаконизм. С большими Porsche модель 914 роднит и тот отрадный факт, что все рычаги управления расположены целесообразно и под рукой, тормоз и газ позволяют работать пяткой и носком, а рычаг КПП идеально ложится в ладонь. Рычаг ручного тормоза расположен слева от водительского сиденья и не мешает посадке, так как даже в затянутом состоянии опускается вниз.

На передней панели доминируют три красивых черных круглых прибора: тахометр в центре, окружённый спидометром и комбинированным прибором, включающим указатель уровня топлива. Последний доставляет водителю немало радости: благодаря солидному объему бака (62 литра) и низкому расходу топлива (около 10 л/100 км при активной езде) стрелка опускается очень медленно, обеспечивая запас хода более 500 км. Система отопления и вентиляции также отличается наглядностью и удобством управления. Потоки теплого и свежего воздуха регулируются раздельно, что позволяет, например, направить прохладу к голове, а тепло — к ногам.

Кстати, в среднемоторной машине пути подвода тепла очень коротки, и отопитель соответственно эффективен. Но столь же силен, к сожалению, и нагрев, которому подвергает задний багажник выпускная система: в нашем тестовом автомобиле из предсерийной партии в этом отсеке можно было перевозить только теплостойкие предметы, и остается лишь гадать, насколько успешно эта проблема будет решена в серии.

Внутренним оснащением 914 можно быть довольным даже в стандартном исполнении: ковровое покрытие пола, подголовники, подлокотники, поручень для пассажира, две скорости стеклоочистителей, трехскоростной вентилятор и аварийная сигнализация входят в базу. Однако снаружи базовый 914 выглядит почти бедно, что продемонстрировал синий экземпляр на стенде Karmann во время автосалона во Франкфурте. Именно поэтому на снимках и презентациях VW-Porsche всегда предстает в исполнении S, которое за доплату в 599,40 марки предлагает дополнительно: хромированные бамперы, обтянутую черным кожзамом дугу безопасности, хромированные накладки на пороги и колесные арки, а также функцию мигания фарами (в сочетании с галогенным светом) и двухтональный сигнал. Этот пакет оснащения, по-хорошему, должен был уместиться в базовую цену 12 000 марок, тем более что мало кто от него откажется.

Лошадиные силы от VW

Двигатель для совместного детища предоставил концерн Volkswagen, и поскольку в арсенале VW есть только надежные, рассчитанные на долгую службу утилитарные моторы, силовой агрегат в этом авангардном спорткаре выглядит несколько скромно. Речь идет об 80-сильном инжекторном двигателе от нового VW 411 E, подробное описание которого здесь излишне.

Однако не один двигатель определяет динамику, и потому 914 — несмотря на идентичный источник энергии — по своим возможностям абсолютно не сопоставим с 411 E. Для легкого автомобиля 80 л.с. дают удельную мощность 11,7 кг/л.с., так что VW-Porsche отнюдь не обделен тягой. К этому добавляются малая площадь фронтального сечения и аэродинамичная форма кузова, которые чрезвычайно благотворно влияют на характеристики в верхнем диапазоне скоростей. Замеры нашего предсерийного экземпляра это подтверждают: он показывает средние результаты при разгоне на низких скоростях, становится пропорционально все лучше по мере набора оборотов и развивает поразительную максимальную скорость. То, что полученные цифры не совсем корреспондируют с заводскими данными, можно списать на статус предсерийного образца, взятого прямо из отдела разработок для этого теста. Но они дают понять: 914 вовсе не медлителен, как многие пытаются представить из-за его фольксвагеновского мотора, напротив — он весьма резвый участник движения.

Заслуга в достижении столь приятных характеристик принадлежит и великолепно подобранной пятиступенчатой коробке передач, с помощью которой активный водитель может блестяще реализовать имеющуюся мощность. Это та же трансмиссия Porsche, что и на 914/6, но с другими передаточными числами. Если переключения здесь менее четкие, чем привычно по Porsche 911, то виной тому длинная тяга, которую приходится довольно сложным путем вести мимо двигателя к коробке в задней части машины. Впрочем, мягкость привода и большой свободный ход рычага — не более чем косметические недостатки, так как смены передач происходят легко и надежно.

Удовольствие от вождения

Если лучшее принято оставлять напоследок, то в данном отчете это должна быть глава о ходовых качествах. 914 создавался для того, чтобы задать новые стандарты в категории дорожных спорткаров, и после нескольких тысяч тестовых километров мы убеждены: ему это под силу. Чем сложнее трасса, тем внушительнее он демонстрирует маневренность, верткость и непоколебимость в поворотах, которые превращают его в настоящий драйверский инструмент. По мере того как нарастает азарт от вождения, вскоре начинаешь желать лишь одного: мотора, который позволил бы полностью реализовать резервы этого шасси. Но и с двигателем VW на извилистых дорогах можно быть очень быстрым. Благодаря удачному расположению центра тяжести среднемоторной конструкции и высококлассному шасси Porsche с его первоклассным зацепом предел в поворотах отодвинут очень далеко. Когда большинство машин уже начинает выносить наружу, 914 все еще идет как по рельсам без всякой коррекции рулем. Его таланты в виражах тем поразительнее, что ему приходится довольствоваться тонкими шинами VW размерности 155 SR 15 и полным отсутствием стабилизаторов. Эти два момента лишь намекают на то, какие возможности для спортивного применения скрыты в этой подвеске.

Для обычного водителя важно, что VW-Porsche обладает стабильным курсовым ходом на высокой скорости и не становится коварным, если в повороте переборщить с газом. Хотя на пределе, после начальной нейтральности, он проявляет несколько резковатую склонность к избыточной поворачиваемости, опасения, что он захочет закрутиться волчком, как заднемоторная машина, неоправданны. Плечо массы двигателя здесь слишком коротко, так что все ограничивается безопасным доворотом, который — будь под педалью достаточно мощности на задних колесах — можно было бы превратить в великолепный управляемый занос. В этой фазе 914 стабилизируется, одновременно замедляясь. Даже в экстремальных случаях требуются лишь минимальные корректировки. Тем не менее, конструкторам Porsche стоило бы поработать над тем, чтобы начало этого заноса было более мягким и менее внезапным, хотя здесь уже разные радиальные шины (на тестовом авто стояли Michelin ZX) могут давать разные результаты. Дополнительный плюс должны принести более широкие диски (5½ J 15) и шины (165 SR 15), доступные для 914 по заказу.

Благодаря чрезвычайно точному реечному управлению с маленьким 38-сантиметровым спортивным рулем, а также отличным тормозам, этот хорошо просматриваемый автомобиль можно вести с точностью до сантиметра. Руль остается легким даже при парковке и требует нарастающих усилий лишь в очень быстрых поворотах. Впрочем, на неровном покрытии дорожные толчки отчетливо передаются на руки. Вообще, от этого суперспорткара не стоит ждать избыточного комфорта. Отказ от поперечных стабилизаторов был сделан по веской причине: подвеска и без того достаточно плотная, пусть и не слишком жесткая для спортивного автомобиля. Весьма настойчиво в салон проникает и не самый благозвучный шум двигателя — хотя над этим вопросом месяцами трудился целый штат техников, мотор воздушного охлаждения ни на секунду не дает забыть, что вы живете с ним спина к спине. В тестовой машине к тому же обнаружился неприятный гул на 3500 об/мин, причину которого, как нам известно, усиленно искали перед запуском в серию.

На рынке спорткаров давно не было столь интересной новинки, как VW-Porsche, и, возможно, этот автомобиль даст мощный импульс развитию всего сегмента. Среди своих традиционных конкурентов — будь то Opel GT 1900 или Alfa GT Junior — он занимает особое положение со всеми достоинствами и недостатками, вытекающими из его среднемоторной природы. Как спорткар он построен более бескомпромиссно и благодаря этому достигает лучших результатов на спортивном поприще. Цену на этот массовый продукт из Вольфсбурга не назовешь низкой, тем более при столь обширном списке платных опций. Однако то удовольствие от вождения, которое этот спорткар способен подарить как никакой другой — даже в версии VW — заставляет с ней смириться.

■

Вслед за четырехцилиндровой моделью мы познакомились и с высшей ступенью 914 — версией 914/6. Здесь тоже речь шла о предсерийном автомобиле, так как версия Porsche пойдет в производство не раньше ноября, но краткое знакомство позволило четко ощутить различия между двумя моделями 914: к высококлассному шасси здесь добавляется достойный его двигатель, который выводит этот спорткар на доминирующие позиции.

В 914/6 продолжает свою жизнь двухлитровый мотор от прежнего 911 T, который благодаря мощности и надежности давно стал легендой в мире спорта. В более легком и компактном 914 этот 110-сильный агрегат чувствует себя еще лучше, чем в 911, так что можно ожидать совершенно исключительной динамики. Заводские данные по максимальной скорости (200 км/ч) и разгону (0–100 км/ч за 9 с) кажутся нам несколько заниженными. После полноценного теста через несколько недель мы будем знать точно.

Шестицилиндровый мотор способен заворожить окружающих одним своим агрессивным звуком. Тот факт, что агрегат теперь занял место в центре машины, практически не изменил его звучания, в том числе и в салоне. Как и в заднемоторных Porsche, звук отнюдь не тихий, но и не утомительный. Пространство под узким капотом плотно заполнено, но и здесь свечи, аккумулятор, масляная горловина и карбюраторы легко доступны сверху. Мощность позволяет автомобилю оптимально использовать любую дорожную ситуацию, будь то резкое ускорение или высокий темп на трассе. К этому добавляется непревзойденная маневренность маленького болида, который ныряет в такие парковочные места и щели в потоке, что для полноразмерных машин просто слишком узки.

В своих помыслах конструкторы Porsche всегда видели этот автомобиль в том числе и как гоночный снаряд, и вскоре мы сможем воочию увидеть, на что способен заряженный 914 на ралли и кольцевых трассах. Его тормозная система рассчитана на самые высокие требования и оснащена вентилируемыми дисками спереди для повышения стойкости к перегреву. Колеса (5½ J 15) и шины (165 HR 15) шире, чем у модели VW, и при необходимости могут быть заменены на размеры 6 J 14 и 185 HR 14. Благодаря этому таланты в поворотах выросли еще больше по сравнению с четырехцилиндровой версией. Скорость на дуге и боковые перегрузки достигли уровня, который еще недавно сделал бы честь чистокровным гоночным болидам. 914/6 также проявляет избыточную поворачиваемость на пределе, но отлично контролируется даже в критических ситуациях. Свидетельством его врожденной стабильности служит, например, тот факт, что в быстрых поворотах можно тормозить, что категорически не рекомендуется на заднемоторных Porsche. Точно так же его не сбивают с курса дорожные волны или покрытие типа стиральной доски. Тот, кто решит соревноваться с этой машиной, выберет себе едва ли не самого опасного противника.

Благодаря расположению двигателя ведущие колеса нагружены настолько удачно, что почти всегда передают мощность на покрытие без пробуксовки. Интересно, что Porsche собирается омологировать 914/6 таким образом, чтобы запасное колесо можно было перевозить как спереди, так и сзади. Учитывая крайнее расположение багажников, это дает возможность дополнительно манипулировать распределением веса: так, в горах и особенно зимой можно сильнее нагрузить корму, а на скоростных трассах — нос автомобиля.

По подвеске быстрый шестицилиндровый вариант, к сожалению, настроен еще жестче, чем четырехцилиндровый, и находится на грани того, что можно предложить обычному водителю в плане комфорта на каждый день и в путешествиях. Быстрые молодые люди будут довольны, пожилые господа — ни в коем случае. Но для них этот экстремальный спорткар и не предназначен. В моделях семейства 911 они найдут несравненно лучший комфорт.

Это касается и отделки интерьера, которая лишь незначительно отличается от 914 в исполнении S. Замок зажигания расположен иначе, рычаг стеклоочистителей удобнее сидит на рулевой колонке, установлен ручной привод газа, а лобовое стекло выполнено из триплекса. То есть нельзя сказать, что значительно более дорогая модель Porsche предлагает роскошное оснащение. Кстати, недостаток боковой поддержки спинок в быстром 914 ощущается гораздо сильнее, чем в медленном. Зато механизм переключения передач здесь работает точнее: тяга проходит мимо шестицилиндрового мотора проще, чем мимо более широкого двигателя VW.

Разница в цене между версиями VW и Porsche составляет около 7000 марок. Их платишь за несколько мелочей и фантастический мотор. Тот, кто утверждает, что за 19 000 марок можно купить машину лучше — безусловно прав. Вот только более способного спорткара ему не найти.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ