Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Porsche 914/6 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 08, 1970.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАПАДАЮЩИЙ
До осени прошлого года в Германии не существовало серийных автомобилей с центральномоторной компоновкой. Затем появился 914, разработанный совместно VW и Porsche, и еще до того, как его колеса впервые коснулись асфальта, о нем заговорил весь мир. Несомненно, интерес, проявленный к этому спорткару еще до его окончательного рождения, был связан прежде всего с тем, что он не обладал традиционным силовым агрегатом. Его задние колеса приводились в движение не задним и не передним, а среднемоторным агрегатом — той самой завораживающей архитектурой, которой до недавнего времени своей мощностью и устойчивостью были обязаны лишь чистокровные гоночные болиды. В самом деле, автомобиль с двигателем, расположенным перед задней осью, имеет особое значение, поскольку он олицетворяет собой наиболее последовательный с технической точки зрения путь к достижению наилучших ходовых качеств.
Сила шести цилиндров
Хотя внешне 914/4 и 914/6 ничем не различаются, за исключением иных колес у шестицилиндровой модели, здесь сталкиваются два разных типа движения. В то время как четырехцилиндровый 914 черпает динамику разгона и максимальную скорость из технически непритязательного массового двигателя, владелец шестицилиндрового 914 получает удовольствие от высококлассного моторостроения. Источником энергии здесь служит оснащенный карбюраторами двухлитровый шестицилиндровый агрегат от прежнего Porsche 911 T — мотор, который к настоящему времени успел заработать доброе имя благодаря превосходной отдаче и завидной выносливости. При мощности 110 л.с. при 5800 об/мин этот двигатель, имеющий по одному верхнему распределительному валу на каждый ряд цилиндров, находится лишь на нижней границе своего потенциала. Ведь инженерам Porsche без особого труда удалось форсировать этот короткоходный мотор до удельной мощности свыше 100 л.с. на литр объема, что убедительно доказали различные раллийные автомобили и, прежде всего, успешный в автоспорте Carrera 6.
Для дорожного спорткара с небольшой снаряженной массой и выгодным коэффициентом аэродинамического сопротивления 110 л.с. при двух литрах рабочего объема, конечно, вполне достаточно. Модель 914/6 подтвердила это впечатляющим образом: с максимальной скоростью 207 км/ч он был так же быстр, как и обновленный 911 T, прибавивший к тому времени 200 куб. см объема и 15 л.с. мощности. Еще очевиднее его превосходство проявилось в динамике разгона. Вот полученные значения в сравнении:
914/6 911 T 2,2 литра
от 0 до 80 км/ч 6,0 с 6,9 с
от 0 до 100 км/ч 8,7 с 9,5 с
от 0 до 160 км/ч 22,1 с 24,3 с
Максимальная скорость 207 км/ч 207 км/ч
Эти динамические показатели однозначно классифицируют 914 с шестицилиндровым мотором как топовый автомобиль и одновременно создают ожидаемую дистанцию по отношению к более слабой и дешевой четырехцилиндровой модели. Преимущество шести цилиндров особенно убедительно проявляется на высоких скоростях: если 914/4 для разгона с места до 140 км/ч требовалось 26,4 секунды, то более мощный брат достигает той же отметки на 10 секунд раньше. Не последнюю роль в обеспечении столь высоких характеристик играет превосходно подобранная пятиступенчатая коробка передач, предлагающая подходящие передаточные числа для любых условий. Особо полезной оказывается четвертая передача, обеспечивающая хорошее ускорение при обгонах в верхнем диапазоне скоростей. При полном использовании запаса оборотов в этом режиме можно достичь внушительных 180 км/ч, а значит, обходить даже быстро идущий транспорт уверенно и с ощутимым запасом тяги.
Гораздо меньшее впечатление, чем подбор передач, произвел механизм переключения. Хотя схема переключения в точности соответствует моделям 911, от их прецизионной четкости здесь мало что осталось. Привод кажется мягким и вязким — нередко возникают трудности, особенно при включении первой передачи, расположенной в крайнем левом положении. Эта невнятность в первом секторе выбора передач тем досаднее, что тандем двигателя и трансмиссии провоцирует на частую смену ступеней. Ведь хотя шестицилиндровый Porsche способен ускоряться уже с самых низов, в районе 2000 об/мин, истинное удовольствие начинается значительно позже. Тогда оппозит воздушного охлаждения предлагает не только радость ускорения, но и настоящий праздник для ушей — во всяком случае, для слуха энтузиаста. Хриплый рев, возникающий при интенсивном разгоне, по-прежнему обладает неподражаемым характером и громкостью, причем последняя в целом довольно высока. Данный факт не должен удивлять поклонника 914: едва ли в каком другом автомобиле водитель живет спина к спине с мотором — а в данном случае еще и с вентилятором системы охлаждения, который на номинальных оборотах не только прогоняет 1320 литров воздуха в секунду вокруг цилиндров, но и заявляет о себе постоянным свистящим тоном. Поэтому длительные поездки по автобану заставляют иначе взглянуть на очарование хриплого голоса шести цилиндров: при уровне шума в 85 фон на скорости 160 км/ч звуковой фон, дополненный аэродинамическими шумами, достигает весьма значительных и при долгих вояжах утомляющих высот.
Настоящим сюрпризом, как и в случае с ранее протестированной четырехцилиндровой моделью, стал расход топлива. Хотя и ожидалось, что более мощный шестицилиндровый агрегат в целом будет прожорливее, разница в расходе при значительно более высокой динамике оказалась удивительно мала. Даже скоростные прогоны по автобану с высокой средней скоростью не поднимали цифру расхода выше максимальных 15 литров на 100 км, а при сдержанной манере езды не составляло труда уложиться в 12 литров. Здесь проявилось то, что аэродинамически выверенные и легкие машины могут быть экономичными даже при мощном двигателе, а также то, что шестицилиндровый мотор отличается отличным КПД. Заслуживает похвалы и низкий расход масла: за время теста он составил едва ли 0,2 литра на 1000 км.
Удовольствие в поворотах
Если смотреть трезво, среднемоторная компоновка в дорожном автомобиле имеет сплошные недостатки и одно весомое преимущество — это устойчивость и активная безопасность. Для спорткара этот фактор настолько важен, что такие критерии оценки, как рациональность использования пространства или изящество линий, неизбежно отходят на второй план. Впрочем, стоит признать, что в плане компоновки пространства инженерам Porsche удалось достичь оптимума. Для двоих 914 предлагает много места, а в случае необходимости на мягкой вставке между сиденьями может недолго проехать и третий человек. Пересев из машин традиционной конструкции, нужно лишь привыкнуть к тому, что в пассажирском салоне нет места для лишних вещей. Даже пальто или сумочку приходится отправлять в один из двух багажников, причем выбор между передним и задним остается за вами. В более плоском заднем отсеке находится место и для крыши, которая оказалась довольно легкой (9 кг), в то время как более глубокий передний багажник вмещает объемный чемодан.
Что касается линий кузова, то здесь, учитывая среднемоторную компоновку, приходится идти на более заметные компромиссы. Хотя 914 не выглядит некрасивым, его облику недостает элегантности — он далеко не так прекрасен, как также оснащенный двигателем в базе De Tomaso Mangusta. И если люди на улице все же оборачиваются ему вслед, то на это наверняка есть другие причины: они знают, что это новый Porsche — повод достаточный, чтобы рассмотреть этот автомобиль поближе. В самом деле, за то короткое время, что 914 находится в продаже, он создал себе хороший имидж и сравнительно высокий статус. При езде по шоссе или автобанам это особенно заметно: новой разработке VW/Porsche уступают дорогу едва ли не с готовностью, не упуская случая завязать затем оживленную беседу о новой машине.
В центре таких дискуссий раз за разом оказывается устойчивость 914 на дороге, и на самом деле она впечатляет не меньше, чем мощный шестицилиндровый двигатель. Хотя тестовый автомобиль, оснащенный амортизаторами Boge, был настроен явно комфортнее, чем опробованные ранее предсерийные экземпляры, он обеспечивал высочайший уровень надежности управления. Некоторая осторожность требовалась лишь в экстремально быстрых знакопеременных поворотах. Из-за относительно мягкой настройки амортизаторов 914/6 в таких условиях был склонен к раскачке, в то время как в простых правых или левых виражах становилась заметной избыточная поворачиваемость, которую, впрочем, было легко скорректировать благодаря точному рулевому управлению. При этом нужно понимать, что 914 начинает ощутимо стремиться хвостом наружу только тогда, когда многие другие машины уже давно покинули бы траекторию, и в этом смысле критика поведения в предельных режимах обычно имеет лишь академическое значение. Хорошим союзником в быстрых поворотах выступает тяговитый шестицилиндровый мотор, который и на высоких скоростях обладает достаточным запасом мощности, чтобы вести автомобиль в пологом заносе. В пользу безопасности 914 говорит и тот факт, что сброс газа в повороте лишь незначительно влияет на стабильность — даже в этом случае среднемоторный автомобиль сохраняет корректность и беспроблемность в управлении.
Не менее выразительны и свойства 914 на прямой. На автобане можно без труда поддерживать крейсерскую скорость между 180 и 200 км/ч, при этом благодаря высокому чувству безопасности постоянно сохраняется ощущение, что нужно еще энергично ускориться. Это чувство подкрепляется уютом интерьера: обеспечен наилучший обзор во все стороны, органы управления и педальный узел расположены оптимально. Определенная проблема связана лишь с регулировкой сидений — здесь не помешала бы раздельная регулировка наклона спинки.
Тому, кто стоит перед выбором, приобрести ли 914/4 или 914/6, можно со спокойной совестью советовать шестицилиндровую модель — при условии, что значительная доплата будет по карману. Ведь дешевым этот мощный среднемоторный спорткар не является ни в коей мере: при цене около 20 000 немецких марок 914/6 уже вплотную подбирается к нижней границе иерархии 911, а значит, он окончательно потерял всякую связь с понятием народный Porsche, которое в самой сбытовой компании и без того не любят слышать. Это драйверский инструмент чистой воды, и тот, кто его покупает, делает однозначный выбор: для него цель оправдывает средства.
ДОСТОИНСТВА: Очень высокие динамические показатели. Превосходные ходовые качества. Хорошая обзорность. Тщательная сборка. Экономичный двигатель. . НЕДОСТАТКИ: Громкий шум двигателя. Переключение передач хуже, чем у 911. Ограниченный простор в салоне.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
