Журнальный тест 1990-ого Mitsubishi Lancer GLXi / GLXi 4WD (1.5 л, 84 л.с., 122 Нм / 1.8 л, 96.5 л.с., 141 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mitsubishi Lancer GLXi / GLXi 4WD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 944, Февраль, 1990.

MITSUBISHI LANCER GLXi / GLXi 4WD

Для Dodge и Mitsubishi название Lancer — это старое имя, к которому оба бренда очень привязаны. Между партнерами обычно разрешается использовать одну и ту же лексику. Особенно если это делается для того, чтобы ничего не сказать...

Вопреки тому, что могла бы подсказать кельтская этимология слова, модели Lancer никогда не были для своего производителя оружием разящего удара. Ни тебе алебарды, ни острия... ланцета, а просто-напросто среднеразмерные автомобили, заслужившие репутацию завзятых домоседов. Это замечание отнюдь не пытается очернить рекламный слоган продукта или сквозящую в нем рассудительность, поскольку автомобилист прежде всего остается самым домашним двуногим существом на свете. Мораль: Lancer обладает огромным потенциалом в плане целевой аудитории!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Вне зависимости от этих базовых размышлений, стоит порадоваться тому, что сама концепция у Mitsubishi сильно эволюционировала, по крайней мере, в философском смысле. Эстетически Lancer вернулся к нам более динамичным и красивым после двух поколений невыразительного и вялого дизайна (от которого до сих пор страдает версия универсал). Точно так же, как Colt, чья модель, изначально импортированная в Европу, имела реальный успех благодаря своей незаурядности в те времена, когда это качество еще не было отличительной чертой японцев. И вот «средний Мицу» отныне исповедует аполлоническое учение. Не становясь, впрочем, ни прометеевским, ни дионисийским. Он предпочитает культивировать чувство порядка и меры, поддерживать спокойствие и самоконтроль, а не действие ради действия или болезненный гений вдохновения. Вкратце: никакой безумной техники или зубодробительной динамики.

Отсюда до утверждения, что Colt был придуман для пеппи (GTI для коротких штанишек), а Lancer — для стариков в поисках тихой гавани, — один шаг, который всё же не стоит делать... Раз тон задан, Lancer действительно предстает как «остепенившийся» Colt, у которого он заимствует челюсть (идентичные передняя часть, капот, лобовое стекло и передние стойки крыши), колею, шины и элементы подвески (McPherson на треугольных рычагах спереди со стабилизатором поперечной устойчивости, торсионная балка на продольных качающихся рычагах с тягой Панара сзади). Несмотря на возражения производителя, эти две модели разделяет очень немногое. Lancer — это Colt, начинающий свою вторую жизнь, точно так же, как VW Jetta — это переродившийся Golf, Renault Chamade — 19-я модель, Ford Orion — Escort, Volvo 460 — 440-я... С той разницей, что здесь пятидверный вариант решил последовать за четырехдверным, чтобы подняться в классе. У обоих колесная база увеличилась на 7 см по сравнению с Colt; это единственный аргумент, позволяющий Mitsubishi утверждать, что автомобиль технически новый.

Эстетическое сходство с Galant, очевидно, более лестно. Тем не менее Lancer черпает свои силовые агрегаты — дизель 1.8 и бензиновые 1.5 с карбюратором (75 л.с.) и впрыском (84 л.с.) — из богатого арсенала маленького трехдверного хетчбэка; базовый четырехдверный вариант довольствуется даже 1,3-литровым мотором мощностью 69 л.с. В то время как GLXi 4WD, последняя версия, появившаяся на нашем рынке в начале этой зимы, получает оправданное исключение из-за избытка энергии, которую поглощают дополнительные ШРУСы и полуоси: под ее капотом стоит 1,8-литровый агрегат, уже знакомый по Space Wagon первых выпусков (где он был слабоват со своими 90 л.с.), а позже устанавливавшийся с теми же характеристиками на нынешний базовый Galant. Lancer 4WD — кинематический суррогат Galant Dynamic-4 — впервые примеряет систему впрыска, что дает прибавку в 6,5 л.с. и лишь немного крутящего момента (126 Нм на 500 об/мин выше).

ДВИГАТЕЛЬ

Как мы видели, оба четырехцилиндровых мотора 4G15 и 4G37 перешли на многоточечный впрыск. В обоих случаях такая модернизация была продиктована прежде всего установкой катализатора с лямбда-зондом, требующего точной дозировки воздуха и работы форсунок под цифровым управлением. Лейтмотив прироста характеристик, таким образом, изначально отходит на второй план, уступая место экологическим заботам. Тем не менее бонус в плане удобства эксплуатации оказался ощутимым: крутящий момент теперь лучше распределен по краям диапазона оборотов. Особенно это касается 1,8-литрового двигателя полноприводной версии, где момент достигает 120 Нм уже при 1500 об/мин и держится до 5500 об/мин. Такая плоская кривая момента остается единственной гарантией полноценного использования всех преимуществ полного привода — единственного способа распределения сил, способного нивелировать инерцию лишних 125 килограммов веса.

Выгода кажется более субъективной в случае переднеприводным 1.5 GLXi, поскольку секундомер не зафиксировал никаких улучшений в эластичности по сравнению с карбюраторным Colt GLX. За исключением разгона, который обеспечивает модели завидное место в классе. Раз уж зашла речь о резких взлетах стрелки тахометра, отметим, что при этом наши 1,5 и 1,8-литровые моторы забывают о своей сдержанности и начинают издавать гнусавый звук выпускного коллектора.  Разочаровывающее поведение для агрегатов, которые практически не вибрируют при обычных режимах езды.

Напомним, что оба чугунных блока накрыты легкосплавными головками и наклонены вперед на 10° для размещения увеличенных впускных патрубков. Но эта компоновка, обеспечивающая лучшую плавность работы, появилась еще до внедрения впрыска. В остальном же, на фоне современных японских разработок, почти на сто процентов посвященных многоклапанным схемам, осмотр деталей этих двух двигателей с их единственным распредвалом и восьмиклапанным ГРМ, лишенным к тому же гидрокомпенсаторов, вызывает ощущение прогулки по блошиному рынку...

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Даже если это не планировалось заранее, версии GLXi и GLXi 4WD по итогам наших привычных замеров оказались практически на равных. Этот раздел дает нам все основания для того, чтобы организовать групповой тест всей гаммы. Что касается цифр, можно было бы почти использовать копирку, чтобы не переписывать их дважды (см. таблицы). С другой стороны, настройки 4WD заставляют автомобиль ехать на очень коротких передачах при замере максимальной скорости на каждой ступени (166 км/ч на 5-й при 5100 об/мин), тогда как GLXi эффективнее использует 4-ю (173 км/ч при 5950 об/мин). Слишком медленные (4WD) или усыпляющие (GLXi) на 5-й передаче, обе наши Mitsubishi всё же умудряются найти свою нишу и заслуживают оценки «хорошо, лучше с имеющимся материалом не сделать».

РАСХОД ТОПЛИВА

Версии 1.5 и 1.8 GLXi немного предвосхищают европейские экологические нормы; обе инжекторные модификации предлагаются у нас только в японской спецификации. Читать: в комплекте с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и кислородным датчиком. Последний заставляет их работать на слегка обогащенной смеси (14,6 к 1 вместо 22 к 1, которые возможны при работе на обедненных смесях lean-burn). Известная теория, которая внушает тревогу, когда дело доходит до статьи расходов. Однако в конечном счете опасения не вполне оправданы в отношении реального аппетита GLXi (8,5 л/100 км неэтилированного бензина с ОЧ 97); разумный средний показатель, который может упасть до 6,8 л/100 км, когда Lancer предоставлен своей природной склонности — подчеркнуто неспешному передвижению.

С результатом 11,2 л/100 км версия 1.8i 4WD потребляет больше, что соответствует ее объему и конструкции двух энергоемких ведущих мостов. Это, пожалуй, всё еще многовато для предлагаемой динамики, но утешает мысль, что Audi 80 1.8E Quattro, лишенная катализатора, выглядит в этом репертуаре не лучше. Но при таком среднем расходе 50 литров топлива, которые может взять на борт японский полноприводник, уже не обеспечивают серьезного запаса хода (400 км). Тем более что обороты, обусловленные укороченным рядом трансмиссии, не располагают к игре в эко-ралли (7,9 л/100 км при очень легкой ноге).

ТРАНСМИССИЯ

Переход на впрыск не изменил передаточные числа, которые до сих пор использовались на карбюраторных версиях Colt и Lancer 1.5 (75 л.с.). Как и они, несмотря на теоретический прирост мощности (+12%), GLXi по-прежнему достигает максимальной скорости только на 4-й передаче. Немного, но этого достаточно, чтобы снизить удовольствие от вождения. Не столько потому, что в пяти ступенях есть провалы — напротив, ряд подобран неплохо, — сколько потому, что мотору 4G15 катастрофически не хватает задора, а крутящий момент почти не выиграл от перехода с двухкамерного перевернутого карбюратора на многоточечный впрыск (со 118 Нм до 122 Нм на 500 об/мин ниже). Доказательством служит то, что эластичность на низких оборотах на 4-й и 5-й передачах с 40 км/ч у GLXi ничуть не лучше, чем у GLX. К счастью, 1468-кубовый инжекторный двигатель проявляет больше бодрости на средних оборотах и при чистом разгоне.

В любом случае, полуторалитровый агрегат Mitsubishi — единственный устаревший мотор в группе MMC, и было бы напрасно предлагать более короткую коробку на высших передачах; выигрыш был бы скорее в децибелах, чем в секундах и километрах в час. Здесь на одной и той же скорости 5-я передача экономит нам ровно тысячу оборотов по сравнению с 4-й, что оборачивается отдыхом для слуха. Всё это заставляет воспринимать GLXi как маленького воображалу, который теряет свою напускную важность, стоит прижать его к стенке — например, на затяжных подъемах при полной нагрузке. Обычные ситуации, заставляющие переходить на передачу ниже, превращая его из тихого скромника на низких оборотах в крикливую особу. Более того, на холостом ходу двигатель настолько не слышен, что ловишь себя на попытке машинально еще раз крутануть стартер. Словом, японская четверка не слишком навязчивая, если не сказать незаметная...

Двигатель 1.8i версии 4WD не знает подобных проблем: у него есть ресурсы и передаточные числа, необходимые для правильной работы системы полного привода, которую он приводит в движение. Но не более того! Что скрывается за ультракороткой главной парой? Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, расположенным параллельно первичному валу поперечной коробки передач, который распределяет момент между передом и задом в пропорции 50:50. Между этим центральным дифференциалом и валом, идущим к задним колесам, нашла свое место первая вискомуфта. Этот узел, называемый в MMC Viscous Coupling Unit (VCU), занимает место, которое в Lancer Wagon отводилось под ручную блокировку. Таким образом, VCU — это простая эволюция постоянного полного привода с межосевым дифференциалом. Прогресс заключается в исчезновении проблем, присущих прямому соединению (подключаемый полный привод без межосевого дифференциала) и постоянному приводу с ручной блокировкой без предохранителей: больше никаких тяжелых рулений и сопротивлений в поворотах. Здесь задний мост также оснащен подобным жидкостным самоблоком.

Эта вязкостная муфта работает как антипробуксовочный элемент и передает момент, фактически равный тому, что выдала бы система с механической блокировкой. В целом, это общепринятый рецепт, который каждый производитель приправляет на свой лад. Лишь VW упростил задачу до предела, используя вискомуфту для задней оси без постоянной механической связи через промежуточный дифференциал. В системе Syncro, когда скорости вращения передних и задних колес выравниваются, диски вискомуфты размыкаются, и она перестает работать. В данном случае речь идет о полном приводе по требованию.

Последнее теоретическое напоминание о работе по принципу силы сдвига жидкости в гидромуфтах такого типа: в ее корпусе заключена серия дисков с наружными зубьями, жестко связанных с внутренней стенкой и разделенных дистанционными кольцами. Между этими ведущими дисками вставлены ведомые — с внутренними зубьями, — скользящие по шпицам ступицы, соединенной с выходным валом к задним колесам. Всё это погружено в силиконовое масло, вязкость которого мало зависит от колебаний температуры. Ведомые диски движутся подобно ложке, размешивающей тесто; со временем, при росте скорости вращения, всё блюдо придет в движение, если его не придержать другой рукой...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Даже в исполнении GLX Lancer уже предлагает гидроусилитель для 1,5-литрового мотора. Заметим мимоходом, что корейская Hyundai также ставит его серийно на две высшие комплектации своей новой линейки Pony, оснащенной тем же мотором Mitsubishi объемом 1468 см³ (в данном случае только карбюраторным). О чем это говорит, помимо того, что Hyundai стремится избавиться от имиджа производителя второсортных копий Mitsubishi? Прежде всего, этот жест означает, что марка с тремя бриллиантами является одним из немногих производителей, реально заботящихся о комфорте водителей малолитражек, о том удовольствии и утонченности, которые можно привнести простым добавлением небольшого сервопривода.

Daihatsu также приберегла усилитель для модели Applause, во многом сравнимым с Lancer, но только начиная с 1,6-литровой инжекторной версии. Другие японцы предусматривают его в своих кратких списках опций (Honda для Civic 1.4), иногда даже в самых обычных версиях (Nissan Sunny 1.6). В этой главе европейцы до сих пор систематически исключают подобное оборудование из списка аксессуаров, обычно предназначаемых для их малых и средних автомобилей объемом 1,6 литра и менее. Западные малолитражки остаются в каменном веке... Как и основная масса автомобилистов.

Реечный механизм с усилителем вносит свой вклад в исключительную легкость управления Lancer. Избыточный диаметр разворота с лихвой компенсируется покладистым маленьким рулем оригинального дизайна (спицы в форме латинской «V»), снабженным двумя фиксаторами, позволяющими регулировать вылет и наклон. Телескопический рычаг регулировки сиденья водителя по высоте увеличивает шансы найти ту самую правильную посадку. Впрочем, в любом случае вы сидите очень близко к полу.

Аналогичное оснащение и у 1.8 4WD, чья кинематика не утяжеляет работу механизмов. Напротив, при маневрах на малой скорости с вывернутым до упора рулем в мостах не чувствуется никакого напряжения. На сухом покрытии при крутых поворотах на малых скоростях не обнаруживается никакого сопротивления от работы дифференциалов. Видимо, вискомуфты межосевого и заднего дифференциалов не вступают в роль блокировок слишком рано, выполняя свою работу чисто и оставаясь нечувствительными к малым разностям вращения колес, которые возникают практически при любых маневрах на цепком покрытии. Эти ограничители проскальзывания вмешиваются энергично только для того, чтобы выручить автомобиль в трудной ситуации (когда одно из колес замерло на пятне льда или в колее).

ТОРМОЗА

Вакуумный усилитель тормозной системы на обеих версиях GLXi работает с той же мягкостью, что и все основные и второстепенные органы управления Lancer. В итоге — весьма достойная мощность и информативность. Выбранная схема не выходит за рамки привычного: вентилируемые диски спереди, саморегулирующиеся барабаны с регулятором давления сзади. Оборудование, которое ни разу не подвело во время теста. Удивляет, однако, невозможность получить электронную антиблокировочную систему на 4WD даже в качестве опции, тогда как ABS повсеместно стала обязательным дополнением к подобной трансмиссии. Разумеется, ценой некоторых доработок, делающих ее совместимой именно с полным приводом. Ведь при замедлении блокирующий эффект межосевого (и заднего) дифференциала серьезно вмешивается в работу ABS, ограничивая ее роль как дифференциального тормоза, эдакой антипробуксовочной узды между колесами.

Чтобы разорвать эту связь при торможении и вернуть ABS все ее функции, существуют классические решения — от простых до самых дорогих: схема со свободным планетарным рядом и ручной блокировкой на малых скоростях (Peugeot 405 GR x4), механическая система размыкания заднего моста при замедлении (принцип Syncro у VW), многодисковая муфта рассоединения, прерывающая поток мощности назад при торможении (Opel Vectra 4x4) и, наконец, принцип дифференциала Torsen, также с ограниченным скольжением, но автоматически переходящего в режим свободных шестерен при движении накатом (Audi Quattro, также устанавливается на заднюю ось Peugeot Mi16 x4).

Остаются смешанные решения с управляемой механической блокировкой сзади и ABS Teves с пятью параметрами (Renault 21 Quadra). Не забудем и знаменитую ABS с G-сенсором и компенсационным клапаном сзади на Mitsubishi Galant Dynamic-4, работающую с трансмиссией, также лишенной режима свободного хода накатом; именно она вдохновила создателей нашего Lancer. Таким образом, Lancer 4WD представляет собой неполный постоянный полный привод бюджетной направленности. За исключением моделей группы PSA (карбюраторный Citroën BX 4x4, Peugeot 405 GR x4), предлагающих ее за доплату, у всех остальных прямых конкурентов ABS абсолютно недоступна (Audi 80E Quattro, Volkswagen Golf и Jetta Syncro).

В той мере, в какой четыре ведущих колеса притупляют восприятие качества сцепления, на эту нечувствительность перед лицом скользкой поверхности — внезапный лед на небольшом открытом пандусе при спуске, например — должен отвечать спасительный прием на случай беды, превышения скорости или сильно недооцененного сцепления покрытия. Отсутствие такой системы тем более очевидно, что это упущение производителя, склонного к избытку гаджетов в старших линейках: от Galant Dynamic-Four (полноприводный, полноуправляемый, с четырьмя датчиками ABS и независимой подвеской с электронным управлением) до Lancer 4WD компания Mitsubishi урезала потенциал вчетверо! Сделано это было поспешно, тогда как лучше было бы разделить его пополам, чтобы оставить побольше про запас для рискованных маневров.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Очевидно, что по сравнению с Colt прибавка в 7 см колесной базы заметно улучшила курсовую устойчивость, а также облегчила выбор траектории в повороте. Задняя ось Lancer GLXi утратила ту вертлявость, которую она проявляет на своём коротком младшем брате. Обе версии кузова лучше сопротивляются ударам бокового ветра. Но настройки подвески остаются слишком мягкими, а амортизация — слишком податливой. В связках крутых поворотов машина начинает раскачиваться, превращаясь в почти неудобное кресло-качалку. Но передняя ось, опирающаяся на треугольные нижние рычаги, держит траекторию безупречно. Японский автомобиль, несомненно, рассчитанный на езду по идеально ровному бильярдному столу. Впрочем, он довольно тихо принимает мощеные участки и уверенно стартует на влажном покрытии, не допуская грубостей. Даже если его шины Dunlop SP Sport D8 размерности 175/70 R13 не всегда находят зацеп. Это скорее вопрос выбора размерности, чем качества самой резины. D8 — это гигантский шаг вперед в улучшении характеристик обычной японской шины.

4WD обут в те же покрышки той же ходовой размерности... от которой уже отказались западные конкуренты. В обоих случаях жаль, что Mitsubishi всё еще держится за 13-дюймовые колеса в этой гамме. Это меньшее из зол, так как мощность здесь нигде не бьет через край. У 4WD связь с дорогой практически избыточна, учитывая его склонность к мягкой японской езде: безобидный мотор, слишком покладистые органы управления, уютный салон. Благодаря этому его можно прописать в повороте с гораздо лучшей осанкой, чем переднеприводную версию, в том числе из-за ужесточения подвески, которому он подвергся. Он демонстрирует приятную нейтральность с той же легкостью и уверенностью. Теоретическое распределение момента пятьдесят на пятьдесят между передом и задом, редкое для полноприводника на базе переднеприводной модели, играет здесь большую роль.

Не имея возможности застать достаточно плохую погоду во время теста, мы выгнали 4WD в песчаный карьер бок о бок с Peugeot 405 GRx4. Местность, мало репрезентативная для дорожных условий, но подходящая для упражнений по вводу вискомуфт в критическое состояние. Речь идет об эффекте hump, возникающем в результате перегрева силиконового масла при варварских нагрузках на дифференциал. На насыпных участках Lancer смог продемонстрировать лучшую эффективность на высоких скоростях по сравнению с Peugeot, который систематически разблокировал свой дифференциал при достижении 25 км/ч, после чего снова начинал мучительно месить песок в фазе блокировки, чтобы снова дойти до этой скорости. Чередование нагрева (полная блокировка) и охлаждения (прогрессивная частичная разблокировка и штатная работа) вискомуфты позволяет исполнять куда более разнообразные пируэты.

КУЗОВ

Главные бонусы четырех- и пятидверных Lancer по сравнению с Colt скрыты в изгибах их панелей. Как минимум два преимущества очевидны: гораздо лучшая вместимость (помимо дверей, облегчающих доступ назад, удлиненная на 7 см база дала пол, ожидаемый от салона настоящего семейного авто) и огромный багажник со всеми возможностями трансформации благодаря раздельным складным спинкам как в двух-, так и в трехобъемном кузове. Более того, они стали солиднее, сохранив козыри Colt: выразительный стиль, безупречную отделку, большую площадь остекления (отсутствие слепых зон и светлый салон), не забывая о четырех пронзительных маленьких фарах как в ближнем, так и в дальнем свете.

К этому добавим исключительный запас пространства над головой сзади, очень полезные стеклоочистители с регулируемым прерывистым режимом, удобные рычажки открытия багажника и лючка бензобака у основания водительского сиденья, а также доступность и рациональную организацию подкапотного пространства (лямбда-зонд можно схватить пальцами одной руки). Наконец, оценим жест импортера, который предпочел заменить докатки на полноразмерные запасные колеса, даже если они заметно выступают над углублением, для них не предназначенным. Голые штампованные диски с простыми пластиковыми колпачками ступиц будут восприняты не так благосклонно.

КОМФОРТ

Если условия эксплуатации соответствуют их миролюбивой натуре, наши Lancer всегда предложат акустическую изоляцию очень хорошего уровня. На высоких оборотах резкие ноты их двигателей всё же беспрепятственно проникают в салон. Плавающая подвеска переднеприводной версии умудряется срабатывать до упора, если намеренно гнать по разбитым поверхностям; такова обратная сторона избыточного комфорта на пологих волнах — пробуждение после колыбельной. В остальном сиденья достойно принимают людей средней комплекции, а ручки отопления, вентиляции и распределения потоков воздуха настраиваются элементарно. Кондиционер остается возможной альтернативой скорее для 4WD, чем для 1.5i, который и так трудится в поте лица даже без холодильного компрессора; эта опция доступна только в сочетании с центральным замком и электростеклоподъемниками (90 000 БФ), как и люк в крыше для тех, кто предпочитает естественное тепло холоду фреона (45 000 БФ).

ОСНАЩЕНИЕ

Разумеется, можно выбрать только комплект из электростеклоподъемников и центрального замка (20 000 БФ). Если добавить окраску металлик (6 500 БФ), то список платных опций на этом закончится. Серийное оснащение придает автомобилю истинно восточную приветливость: интерьер более кокетливый, чем того требуют обычаи в этом классе; многочисленные места для хранения, удачно расположенные кнопки стеклоподъемников, основные переключатели, сосредоточенные на верхнем козырьке комбинации приборов под рукой, перчаточный ящик формата A4, бокс с многоуровневой крышкой в торце центральной консоли, удобные подлокотники и дверные ручки, а также спокойная темно-синяя подсветка стрелочных приборов. Тем не менее, попытка быстро считать — машинально, как и положено — показания крошечных указателей топлива и температуры воды по-прежнему вызывает проблемы. Как и за рулем Galant.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Помимо традиционных гарантий, трехлетний период, покрывающий узлы трансмиссии и двигатель, способен благоприятно повлиять на потенциальных покупателей 4WD. Особенно если они всё еще думают, что полный привод означает преждевременный износ. В случае необходимости в течение того же периода действует бесплатная помощь на дорогах. Дилерской сети, во многих отношениях еще молодой, не хватает постоянства в применении предписанных гарантий. Надежность продукта компенсирует эти сомнения.

ВЫВОДЫ

Дорогая иена не загнала наши Mitsubishi GLXi/GLXi 4WD в спираль гаджетомании; в крайнем случае, они предлагают два современных и функциональных кузова, адекватную ходовую часть (особенно 4WD) и приятный салон. Что касается двигателей, то если они еще не поддались повальному увлечению многоклапанными схемами, то лишь потому, что их моторы с катализаторами отстают на шаг. Это не мешает им демонстрировать достаточную динамику, экономичность и комфорт. Как средние ученики, которые сдают сессию с первого раза, не перелистывая учебник. Ах да... они отыгрываются на устном экзамене, потому что хорошо выглядят!

1.8 4WD

ДОСТОИНСТВА: Постоянный полный привод, а не по требованию (Syncro). Встроенный вязкостный самоблок (тяга). Удобство управления, легкость вождения. Мотор 1800, адаптированный под задачи 4х4, эластичность. Исчерпывающее оснащение, уютный интерьер. Сбалансированное поведение на дороге. Весьма достойная отделка, широкая гарантия. Удобный багажник (складная спинка заднего сиденья 1/2-1/2).

НЕДОСТАТКИ: Разочаровывающие динамика и максимальная скорость. Отсутствие антиблокировочной системы тормозов даже в списке опций! Слишком выраженный спокойный характер. Несколько завышенный расход для такого объема. Технический коктейль кажется пресноватым. Голые штампованные диски с простыми колпачками ступиц.

1.5 GLXi

ДОСТОИНСТВА: Удобство органов управления и аксессуаров. Щедрое оснащение, уютный интерьер. Практичные багажники в обоих кузовах. Довольно характерные кузова, снова привлекательные линии. Двигатель не слышен на низких оборотах. Приемлемый расход для катализированного 1.5. Весьма достойная отделка, широкая гарантия. Усилитель руля (редкая привилегия для такого объема).

НЕДОСТАТКИ: Слабоватый мотор на подъемах: недостаточный момент. Неудачный подбор передаточных чисел (максималка на 4-й). Плавающая подвеска при активной езде. Мотор назойлив на высоких оборотах. Голые штампованные диски с простыми колпачками ступиц.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ