Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения BMW E36 325td vs Mercedes W201 190D 2.5 Turbo от немецкого автомобильного журнального издания MOT, № 6, 1992.
ВЫХОД ИЗ ТЕНИ
Разумное сочетание экономики и экологии обеспечивают дизели с катализатором и турбонаддувом. Сравнение BMW 325td и Mercedes 190 D 2.5 Turbo выявило свои светлые и темные стороны.
Насколько сильно политика может влиять на развитие автомобилестроения, наглядно демонстрируют тенденции последних лет. С внедрением каталитических нейтрализаторов для бензиновых двигателей дизельные машины также были признаны экологически чистыми и получили привлекательные налоговые льготы. Возникший в связи с этим бум резко оборвался, когда дизель внезапно был объявлен врагом экологии и обложен высокими финансовыми пошлинами. Подающий надежды дизельный рынок рухнул в одночасье. Однако названная в честь своего создателя норма Тёпфера, которая вновь сделала привлекательными дизели с особо низким содержанием вредных веществ благодаря налоговым послаблениям, обеспечила моторам с самовоспламенением новый взлет.
КУЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ
К настоящему времени почти все производители предлагают экологичные дизельные агрегаты, при этом новейшее поколение таких моторов, представленное Audi и BMW, обладает целым рядом дополнительных преимуществ: работа без вибраций, низкий уровень шума и малый расход топлива при возросшей мощности и поразительной динамике стали результатом последних разработок. Тем интереснее представлялся сравнительный тест новой BMW 325td и уже несколько возрастного Mercedes 190 D с 2,5-литровым турбомотором. Ведь здесь столкнулись не просто две философии — сошлись современное двигателестроение и немолодая, хотя и проверенная временем технология.
Впрочем, этот аспект касается не только двигателей; принципиально разные подходы к компоновке двух партнеров по тесту также указывают на скачок в развитии, который, однако, не всегда делает новичка лучше. Mercedes, в течение девяти лет остающийся входным билетом в избранный круг владельцев Даймлеров, — автомобиль вне времени. Четкие формы кузова с типичными деталями Mercedes, такими как крупная решетка радиатора, относительно крутое ветровое стекло и прямолинейная поясная линия, которая, кажется, нисколько не заботится об аэродинамических требованиях, определяют характер 190-го. Совершенно иначе выглядит новая BMW 3-й серии. Ее клиновидная форма демонстрирует последовательное воплощение законов аэродинамики в автомобилестроении. При этом фирменный знак BMW — ноздри решетки радиатора — превращается в декоративный аксессуар, уступая место сильно опущенному капоту. Высокая поясная линия переходит в резко обрубленную, вздернутую корму. Понятно, что создание столь радикально нового автомобиля влечет за собой множество проблем. К настоящему времени с конвейеров сошло уже более 150 000 новых троек. Это принесло опыт, который в сочетании с доработкой деталей позволил заметно повысить качество.
BMW: высокая корма ухудшает обзор. Mercedes: четкие контуры, хорошая круговая обзорность.
Важную, если не самую главную роль при принятии решения о покупке играет цена. BMW просит 43 000 марок за тройку мощностью 115 л.с. Mercedes перекрывает эту цену на внушительные 5165 марок. Тот, кто полагает, что такой скачок цен обусловлен особо богатым оснащением, заблуждается. Напротив: катализатор и центральный замок входят в стандартную комплектацию BMW, в то время как у Mercedes за эти опции придется доплатить 1493 марки (катализатор) и 661 марку (центральный замок). Кроме того, BMW предлагает складную спинку заднего сиденья (580 марок), которая для 190-го не предусмотрена вовсе. На этом фоне небольшие суммы за противотуманные фары (390 марок), зеркала с подогревом (220 марок) или плафоны для чтения спереди (150 марок), которые у Mercedes есть в базе, играют для покупателя BMW второстепенную роль.
Держатели для крышки топливного бака предусмотрены у обоих участников теста.
Аргументом в пользу Mercedes может стать ощущение более просторного салона. Строгая, отделанная деревом передняя панель выполнена абсолютно прямой. Тем не менее, все органы управления всегда под рукой, даже магнитола, расположенная несколько низко. Как принято у Mercedes, здесь всего один подрулевой переключатель, через который осуществляется управление всеми функциями омывателя и стеклоочистителя, а также переключение света фар и указателей поворота. Хотя эта система и зарекомендовала себя, она исключает возможность добавления новых функций, таких как, например, прерывистый режим очистки в одно касание у BMW. Интерьер BMW с развернутой к водителю передней панелью в духе рабочего места пилота создает у пассажиров ощущение тесноты. Наверняка это желаемый эффект, который должен прийтись по вкусу прежде всего заядлым фанатам марки. К тому же есть несколько мелочей, делающих общение с тройкой приятным: магнитола расположена значительно удобнее, а управление отопителем логично осуществляется тремя вращающимися рукоятками. Пассажиры Mercedes хоть и могут раздельно выбирать температуру слева и справа, вынуждены активировать вентилятор старомодным ползунковым переключателем.
Достаточное количество мест для хранения вещей предусмотрено у обоих испытуемых, хотя перчаточный ящик Mercedes оказался несколько тесноват. Людям ростом выше 1,85 метра будет трудно найти удобную посадку в BMW. Хотя сиденье и регулируется по высоте, направляющие слишком коротки. Из-за этого ноги остаются слегка согнутыми, что при длительных поездках неудобно. Иначе обстоит дело в 190-м. Сиденье можно отодвинуть значительно дальше назад, хотя и за счет пространства для ног задних пассажиров, которое в крайнем положении водительского кресла сокращается до нуля. Так что водителю Mercedes приходится тесниться только при наличии седоков сзади. Досадно, однако, что часть приборов перекрывается большим рулевым колесом. Багажник объемом 435 литров у BMW не только на 25 литров вместительнее; низкий порог, доходящий до бампера, и возможность сквозной погрузки благодаря складным спинкам (правда, за доплату в 580 марок) приносят баварской машине дополнительные очки.
Тем не менее, Mercedes выигрывает первый раунд благодаря более качественной сборке, просторному салону и лучшей обзорности, которая у BMW ограничена высокой кормой и широкими задними стойками. Кроме того, из-за резкого падения передней части и сильно задраного хвоста внешние габариты машины скрадываются.
ДВИГАТЕЛЬ И ХАРАКТЕРИСТИКИ
Лишь в первый момент кажется удивительным, что Mercedes 190 вырывает ничью во второй части испытаний. Вопреки первоначальным предположениям, 190-й на 14 килограммов легче своей баварской соперницы, и благодаря лишним 11 л.с. и крутящему моменту, который выше на 9 Нм, он способен на равных соперничать с современной BMW, несмотря на почтенный возраст конструкции мотора. В сухом остатке преимущества BMW сводятся лишь к лучшей эластичности на пятой передаче, а также к более высокой оценке за культуру хода, так как шестицилиндровый мотор работает мягче, чем проверенная временем пятерка из Унтертюркхайма. Эта мягкость особенно проявляется при ускорении на пятой передаче. Хотя BMW здесь помогает и более короткий ряд трансмиссии, из-за чего 325td быстро выбирает лимит оборотов. Отрадно, что работающая абсолютно без вибраций шестерка при этом не досаждает шумом. Уровень звука в салоне сопоставим с 190 D 2.5 Turbo, чья пятая ступень выполнена повышающей. Водитель BMW может действовать при смене передач более напористо. Ход рычага плотный и четкий, передачи фиксируются надежно и без усилий. Переключение у Mercedes выглядит не столь спортивным. При быстрых манипуляциях рычаг не всегда находит прямой путь, к тому же сами ходы длиннее, чем у BMW.
В то время как по динамическим характеристикам конкуренты практически не уступают друг другу, BMW неприятно удивляет средним тестовым расходом 9,8 литра на 100 км — показатель по дизельным меркам не лучший. Mercedes со средним результатом 9,3 литра ведет себя скромнее; он доказывает, что более высокий крутящий момент и запас мощности — самый верный способ экономить топливо, если этот запас не используется исключительно для достижения лучших динамических показателей.
Турбо-подхвата по старому рецепту (сначала ничего, потом всё сразу) у этих агрегатов больше нет. Едва заметно они начинают мягко вступать в работу в диапазоне от 2500 до 3500 оборотов, у Mercedes это чувствуется чуть отчетливее. Типичным, однако, остается резкое прекращение набора оборотов при достижении номинальной мощности. Какой потенциал скрыт в подобном турбомоторе, доказывает BMW: в версии 525tds этот же дизель в сочетании с интеркулером выдает внушительные 143 л.с.
УСТОЙЧИВОСТЬ И КОМФОРТ
Если в первых двух дисциплинах испытуемые были во многом схожи, то в третьем разделе сталкиваются две абсолютно разные философии. BMW даже в малом дизеле поддерживает свой спортивный имидж, в то время как Mercedes стремится наделить модель начального уровня частичкой солидности больших седанов.
Испытатели отмечают великолепную управляемость 325td. Загородные шоссе с быстрой сменой поворотов — родная стихия компактной BMW. Руль отзывается очень остро и позволяет точно направлять машину. При этом водитель ощущает очень плотный контакт с дорогой, который, впрочем, заставляет его чувствовать и мелкие дорожные изъяны. Кроме того, при быстрой езде BMW склонна рыскать в колее или на неровностях. Это требует постоянных подруливаний, которые, в свою очередь, вносят нервозность в поведение шасси. Mercedes реагирует на повороты руля с некоторой задержкой, не становясь при этом вялым. Столь выверенные настройки избавляют 190-й от дурных манер BMW. На любой скорости он непоколебимо держит прямую и не транслирует на кузов дорожные толчки. Это, естественно, создает чувство уверенности и превосходства, явно заложенное инженерами Mercedes. И в настройках ходовой части 190-й идет своим путем. Дорожные атаки он переводит в мягкие колебания; лишь когда удары следуют с экстремально короткими интервалами, комфортная подвеска кажется перегруженной.
BMW и в этой дисциплине демонстрирует спортивный дух. При этом специалистам по шасси удалось, несмотря на плотные настройки, обеспечить достаточный уровень комфорта. Трудности у 325td возникают на коротких неровностях, которые передаются пассажирам почти без фильтрации. Насколько удачным компромиссом является такая настройка, проявляется не в последнюю очередь при быстром прохождении поворотов. BMW сохраняет полную нейтральность, даже если волны покрытия пытаются сбить её с траектории. Несомненно, в таком нейтральном поведении участвует и сбалансированная развесовка по осям (689 килограммов спереди, 685 сзади).
Чтобы не отстать от BMW, водителю Mercedes приходится ехать предельно сконцентрированно, ювелирно дозируя работу рулем и педалью газа. 190-й рано достигает предела сцепления и проявляет склонность к избыточной поворачиваемости. Любителям активной езды можно посоветовать заказать спортивную подвеску (от 1539 марок) или полный пакет оснащения Sportline (4719,60 марки), который приближает настройки Mercedes к уровню BMW и наделяет его схожими повадками.
Имея дисковые тормоза на всех колесах, оба тестовых автомобиля получили лучшие предпосылки для эффективного замедления. Тормозная система BMW кажется более цепкой, так как требует меньшего усилия на педали, чем у 190-го. Однако эффективность торможения у обеих машин отличная и удовлетворяет самым высоким требованиям.
Если динамика и управляемость уже доказывают отказ от старого имиджа дизеля (шумного, медленного, скучного), то этому же способствует и улучшенная шумоизоляция, и капсулирование двигателей. Более современная BMW со своими шестью цилиндрами работает очень мягко уже на холостом ходу, а новая технология камер сгорания и впрыска почти полностью искоренила типичный дизельный стук. Mercedes же дает окружающим более отчетливо понять, чьих он кровей. Особенно на холодную тарахтение слышно отчетливо, а работа пятицилиндрового мотора во всем диапазоне оборотов кажется несколько грубоватой.
Впрочем, инженерам Mercedes демпфирование вибраций и гула удалось значительно лучше, чем их баварским коллегам. Так, двигатель BMW, особенно в режимах частичной и полной нагрузки, передает неприятный низкочастотный гул, который создает иллюзию гораздо более высокого уровня шума. Насколько субъективно это впечатление, доказывает шумомер: на скорости 160 км/ч на четвертой передаче BMW даже тише, чем Mercedes. Пассажиры же ощущают ровно обратное. Неравномерные аэродинамические шумы и гул мотора со временем действуют на нервы. Mercedes же генерирует ровный, гораздо более приятный и субъективно меньший дорожный шум.
Сиденья в BMW кажутся чуть более плотными и даже более комфортными, так как лучше соответствуют форме тела, чем мерседесовские, производящие впечатление более грубых. В обоих автомобилях нам не хватало режима рециркуляции воздуха. И в то время как BMW хотя бы по заказу поставляет фильтр против пыли и пыльцы, клиенты Mercedes лишены этой возможности вовсе. В остальном системы вентиляции и отопления работают к полному удовлетворению, при этом отопитель BMW заслуживает особой похвалы за быстрый прогрев после холодного пуска.
Компромиссности требуют оба производителя от своих клиентов, если нужно использовать все четыре или даже пять посадочных мест. Запас пространства над головой и в ногах на задних сиденьях ограничен у обеих машин, особенно если передние кресла отодвинуты далеко назад. У Mercedes здесь есть небольшие преимущества, прежде всего в плане удобства посадки. В BMW для этого нужно преодолеть высокий порог, в то время как Mercedes предлагает низко опущенный вход. Зато в BMW пассажирам гораздо проще разместить свой багаж. Низкий порог багажника и внешние петли крышки приносят BMW дополнительные очки, равно как и складная спинка сиденья, делающая грузовой отсек более универсальным. Mercedes предлагает менее удачные альтернативы, которые наверняка будут изменены лишь в следующем поколении 190-го (весной 1993 года).
Традиционный багажник Mercedes отпугивает высоким порогом.
Минимальный перевес в пользу BMW в третьем разделе испытаний позволяет ей по сумме баллов приблизиться к Mercedes на расстояние в два очка. Предельно плотный результат по очкам. Однако полярные характеры двух партнеров по тесту снова разводят их довольно далеко друг от друга.
ВЕРДИКТ
Хатто Пёнсген, редактор отдела испытаний
В сущности, BMW 325td полностью отвечает моим представлениям: современнейший уровень проработки шасси и двигателя, выгодная цена и, наконец, спортивный характер делают её для меня желанным вариантом для входа в дизельный класс. С такими деталями, как неприятный шум ветра и недостаточный для моего роста диапазон регулировки водительского кресла, я бы при этом смирился. Mercedes просто слишком дорог. Он хоть и обеспечивает хорошую динамику, но при этом навязывает ничем не прикрытое ощущение поездки в такси. К тому же за каталитический нейтрализатор приходится доплачивать.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
