Журнальный тест 1990-ого VW Passat B3 Variant GT Syncro G60 (1.8 л, кат., 158 л.с., 225 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста VW Passat B3 Variant GT Syncro G60 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 943, Январь, 1990.

VW PASSAT VARIANT GT SYNCRO G60

Уже и без того бесконечное для четырехдверной версии название топовой модели в линейке Passat, вынесенное на обложку, удлиняется еще больше за счет фамилии Variant, поскольку тестовый автомобиль был в кузове универсал. Двигатель объемом 1,8 литра с нагнетателем G на данный момент является самым мощным силовым агрегатом в гамме и автоматически комплектуется системой полного привода типа syncro.

В ожидании шестицилиндрового двигателя RV, ставшего причиной многих бессонных ночей инженеров VW, Passat волей-неволей вынужден довольствоваться четырехцилиндровым 1800-кубовым мотором от Golf. Но это заимствование не прошло гладко, в чем можно было убедиться при чтении предыдущих тестов. Особенно вначале, когда этот мотор вдобавок был обременен чрезмерно растянутыми передаточными числами. Чтобы придать ему бодрости, необходимо было снабдить Passat наддувом. Так и поступили. Однако выбор пал на специфическое решение, а именно — на оснащение его механическим спиральным компрессором собственной разработки, названным G-образным из-за его формы. Обладая мощностью 160 л.с. и крутящим моментом 225 Нм, он должен был бы позволить Passat наконец продемонстрировать достойную динамику, которая, однако, в данном случае принесена в жертву лишнему весу, обусловленному системой полного привода syncro. Сцепление с дорогой и тяговые возможности, безусловно, только выигрывают от этого в любых обстоятельствах, но опыт — в том числе на борту Corrado, имеющего почти такую же переднюю подвеску — доказал нам, что переднеприводная версия ничуть не проигрывала бы в сравнении, поскольку этот двигатель отдает мощность очень прогрессивно. Поэтому можно лишь сожалеть об отсутствии переднеприводной модификации Passat с мотором G60 и дифференциалом EDS (см. ниже). Такая машина была бы технически менее сложной, более легкой и должна была бы стоить дешевле.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Достоинства нового Passat теперь широко известны. Его оригинальные формы — особенно в передней части — стали привычной частью нашего автомобильного пейзажа, запас пространства в салоне при данных внешних габаритах стал легендарным, равно как и отличная управляемость (для переднеприводного автомобиля). Но эта репутация также страдает от высокого ценника и относительной нехватки мощности в базовых версиях линейки.

В последнем аспекте, впрочем, предпринимаются попытки исправить ситуацию. Предложив сначала 1,9-литровый дизель и 1,8-литровый бензиновый G60, а затем — долгожданный V6 с очень узким углом развала цилиндров (отсюда и название RV, или Reihen-V6 — рядный V6). Последний должен принять эстафету (с точки зрения мощности) у протестированной сегодня версии и стартовать в базовом исполнении примерно со 160 л.с. Момент и мощность по-прежнему передаются на четыре колеса посредством системы syncro разработки VW, дебютировавшей на Golf, по крайней мере, для моделей с поперечным расположением двигателя. Приоритет в данном случае отдается передней оси, до тех пор, пока передние колеса не начинают пробуксовывать. Тогда в дело вступает вискомуфта и перебрасывает момент на задние колеса. Серийная установка ABS на версию G60 syncro также позволяет использовать датчики этой системы для решения последних проблем с тягой, а именно тех, что могут возникнуть в смешанных условиях: когда коэффициент сцепления левых колес отличается от правых, дифференциал EDS вступает в работу через тормозные механизмы.

Цена за эту базовую версию, очевидно, немалая, тем более что счет стремительно растет, стоит только начать выбирать из длинного списка опций. Несмотря на это, ему не стоит слишком опасаться конкуренции, поскольку существует мало полноприводных универсалов с аналогичной или большей мощностью. Упомянем Audi 100 Avant Turbo quattro (165 л.с.), BMW 325iX Touring (170 л.с.), Mercedes 300 TE 4-Matic (180 л.с.), Subaru Legacy 2.2 GX Touring Wagon (136 л.с.) — и это практически всё. Таким образом, мы видим, что, не считая Subaru Legacy, наш Passat остается самым доступным в этой группе. Седану же приходится сталкиваться с гораздо более многочисленной оппозицией. Назовем Audi 90 quattro 20V (170 л.с.) или 100 Turbo quattro (165 л.с.), BMW 325iX (170 л.с.), Ford Sierra и Scorpio 4x4 (150 л.с.), Mercedes 260E 4-Matic (160 л.с.), Mitsubishi Galant Dynamic 4 (145 л.с.), Opel Vectra 2000 4x4 (150 л.с.), Peugeot 405 Mi 16x4 (160 л.с.), Renault 21 Turbo Quadra (175 л.с.), Subaru Legacy 2.2 (136 л.с.) и Toyota Camry GLi 4x4 (127 л.с.). Сразу оговоримся, что мы исключили из этой крайне разношерстной палитры модели поменьше, более спортивные или значительно более дорогие. Таким образом, учитывая запрашиваемую цену, Passat syncro G60 располагается в середине пелотона как по стоимости, так и по выдаваемой мощности.

ДВИГАТЕЛЬ

Passat — третья модель в гамме, получившая компрессор G в качестве способа наддува. В каждом из случаев основа одна и та же: четырехцилиндровый мотор объемом 1800 см³, более известный как двигатель от (Golf) GTI. Кратко напомним принцип его работы. Всасываемый воздух буквально сжимается между двумя спиралями, одна из которых установлена на эксцентриковом валу. Расстояние между этими спиралями в данном случае составляет 60 мм (что объясняет название G60), но VW уже выпускал ограниченной серией для Polo двигатель G40. Сжатый воздух, выходя из компрессора, проходит через охладитель типа воздух-воздух. Таким образом улучшается плотность воздуха благодаря снижению температуры примерно на 55 градусов. Сам компрессор приводится в движение двигателем через ремень и вращается в 1,7 раза быстрее коленчатого вала. За питание отвечает блок Digifant (разработанный VW), который на самом деле представляет собой систему электронного многоточечного впрыска.

Преимущества этого компрессора с прямым приводом от коленвала очевидны: отсутствие задержек на нажатие педали газа и линейное нарастание мощности. Система больше напоминает атмосферный двигатель большего объема, чем маленький мотор с турбиной (хотя прогресс, достигнутый в последнее время в области турбонаддува, несколько смягчает это суждение). Тестовый автомобиль, кроме того, оснащен трехкомпонентным катализатором и лямбда-зондом, а потому работает исключительно на неэтилированном бензине. Это, впрочем, не мешает ему выдавать 158 л.с. при 5600 об/мин, что в Бельгии позволяет ему оставаться чуть ниже барьера в 33% налога на роскошь. Крутящий момент, составляющий внушительные 225 Нм, достигается при 3600 об/мин.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Главная проблема этого двигателя в том, что он доступен (пока?) только с полным приводом syncro. Он не только страдает от весового проигрыша — этот Passat G60 в версии Variant весит не менее 1400 кг без нагрузки — но, вдобавок, отличное сцепление четырех колес приводит к падению оборотов двигателя при резком старте на сухом покрытии. Этим объясняется наше решение провести два разных цикла замеров: первый на жирном и влажном покрытии, а второй — в сухую погоду. И результаты показательны. Провоцируя легкую пробуксовку всех четырех колес, мы получаем 10,1 с при разгоне до 100 км/ч, что на добрую секунду меньше времени, зафиксированного на сухом асфальте, и лишь немногим больше времени, заявленного заводом. Дистанции 400 и 1000 м в тех же обстоятельствах проходятся соответственно за 16,9 и 31,3 с. Итог удовлетворительный, даже если от этого чудо-компрессора ожидали большего. Но несовершенный подбор передаточных чисел сильнее сказывается на эластичности: G60 syncro требует 19,7 и 35,0 с для прохождения 400 и 1000 м с 40 км/ч на 4-й передаче, и 22,1 и 40,4 с для того же испытания на 5-й. Что касается более важных показателей, касающихся возможностей при обгоне, нам удалось добиться 7,2 с при ускорении с 60 до 90 км/ч на 4-й передаче и 14,3 с — с 80 до 120 км/ч на 5-й. Результат приемлемый, но не выдающийся. И эти цифры подтверждаются в повседневной эксплуатации: двигатель кажется более ленивым, чем позволяли надеяться технические характеристики. Добавим, впрочем, в его оправдание, что предоставленный нам автомобиль был совсем новым, а двигателю с компрессором G, по слухам, требуется более длительная обкатка, чтобы проявить себя в полной мере. Великолепная аэродинамика Passat, даже в версии Variant, тем не менее позволяет ему войти в категорию самых быстрых универсалов с максимальной скоростью, приближающейся к 210 км/ч.

РАСХОД ТОПЛИВА

Перемещение 1400 кг снаряженной массы — задача не из легких, требующая своего веса в топливе. Это подтверждается на практике: крайне трудно опуститься ниже отметки в 10 литров на 100 км, если только не рассчитывать на помощь попутного ветра. При использовании доступной мощности, но с учетом эластичности (несколько разочаровывающей) двигателя, можно уложиться в 12 л/100 км. При переходе на решительно спортивный стиль вождения расход тут же взлетает до 15 литров на 100 км. Как видим, в абсолюте результат не самый блестящий. Впрочем, он смягчается быстрым сравнением с полноприводными конкурентами, которое позволяет заметить, что Passat — самый экономичный из них. Этот результат еще раз доказывает, что заигрывание с любой системой наддува, будь то компрессор или турбина, немедленно карается повышенным расходом. Бесплатный сыр бывает только в мышеловке, по крайней мере, на данный момент. В зависимости от выбранного стиля езды 70 литров в баке обеспечивают запас хода, который можно назвать удовлетворительным или даже хорошим.

ТРАНСМИССИЯ

Если подбор передаточных чисел не совсем идеален, то и работа коробки передач оставляет желать лучшего. Связь между рычагом и самой коробкой имеет тенденцию к быстрой разрегулировке, что затрудняет переключения. К этому стоит добавить, что включение задней передачи часто сопровождается легким сопротивлением, а система syncro время от времени издает зловещий металлический лязг перед стартом, как будто вискомуфте еще нужно разблокироваться. То же явление наблюдалось и при коротких маневрах, во время которых легкое сопротивление доказывало, что вискомуфта не была свободна на все 100%.

Напомним, что устройство syncro заимствовано у Golf и представляет собой относительно простую систему полного привода. На самом деле она решает задействовать задние колеса только в случае пробуксовки передних, и эта фаза регулируется автоматически вискомуфтой. Принцип её действия, таким образом, уподобляется дифференциалу, как только разница в скорости вращения передних и задних колес становится слишком большой. Эта система также снабжена механическим устройством свободного хода, которое отключает заднюю ось в фазе замедления, чтобы сделать её совместимой с использованием ABS. По сравнению с системой разблокировки, принятой на Opel Vectra, данная схема имеет тот недостаток, что нельзя рассчитывать на адекватную тягу четырех колес, когда решаешь прибегнуть к торможению двигателем, так как задняя ось отключена. Таким образом, можно подняться по заснеженному склону в режиме 4x4, но нельзя рассчитывать на полный привод при спуске. Сюрприз!

Задний дифференциал также лишен самоблока, но в отличие от Golf, компания VW решила оснастить Passat G60 противобуксовочной системой на передней оси. EDS (электронная блокировка переднего дифференциала) следит за тем, чтобы два передних колеса, находящиеся на разных поверхностях (одно на асфальте, другое на льду, например), не аннулировали усилия друг друга (когда одно вращается вхолостую, а другое получает весь момент). Система использует для этого датчики ABS и притормаживает буксующее колесо самым простым способом, воздействуя на тормозной диск. Электронный блок управления отвечает за контроль всего процесса. Главное преимущество этой системы — её предельная простота (нет нужды вмешиваться в работу зажигания или системы питания двигателя). Недостатком являются значительные нагрузки, которым она подвергается — как с термической, так и с механической точки зрения — в экстремальных условиях. Именно поэтому устройство автоматически отключается, как только скорость превышает 40 км/ч, являясь неоценимым подспорьем при старте, но почти не выполняя свою защитную функцию на более высокой скорости.

При езде в раллийном стиле на сухом покрытии очевидно, что сцепление страдает колоссально, так как колеса отказываются от малейшей пробуксовки. Именно оно принимает на себя весь удар и довольно быстро проявляет свое недовольство. Так что в идеальных условиях требуется некоторая толика уважения к технике.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Приятный руль с кожаной обивкой идеально ложится в руки, а положение за рулем удовлетворит большинство водителей благодаря сиденью, регулируемому по высоте и наклону. Реечный рулевой механизм снабжен классическим усилителем и обеспечивает достаточную чувствительность в большинстве случаев. Лишь на очень высокой скорости комплексу начинает не хватать точности, что частично компенсируется отличным ведением передней оси. Хорошая обзорность обеспечивает неплохую маневренность, дополненную гидроусилителем и на удивление малым диаметром разворота.

ТОРМОЗА

Четыре тормозных диска (передние — вентилируемые) чувствуют себя на борту G60 еще увереннее, чем на других Passat. Ведь он опирается на 15-дюймовые диски с широкими вентиляционными прорезями. Мощность и выносливость тормозов никогда не вызывают нареканий, по крайней мере, в повседневной дорожной эксплуатации. G60 вдобавок серийно оснащен ABS, что еще больше повышает безопасность, хотя системе всё еще можно попенять на слишком раннее вступление в работу. Привод классического механического стояночного тормоза воздействует на задние колеса.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Что касается устойчивости на дороге, то Passat, бесспорно, является одним из лучших переднеприводников современности. Наши предыдущие тесты доказывают это сполна. Может ли полный привод сделать еще лучше? Это касается всех машин, изначально спроектированных как чисто переднеприводные и получивших распределение момента на обе оси. Главной проблемой в этом случае является явная склонность к недостаточной поворачиваемости, усиленная толкающим эффектом задней оси. Но так как задний мост Passat отключается в фазе замедления или торможения через механизм свободного хода, версия syncro ведет себя скорее как её переднеприводная сестра. Абсолютно надежная, она проявляет лишь намек на недостаточную поворачиваемость.

Важнейшее преимущество, обеспечиваемое полным приводом на выходе из поворота — а именно способность к более высокому и немедленному ускорению благодаря лучшему сцеплению — в данном случае слегка нивелируется медлительностью вискомуфты при переброске излишков момента на заднюю ось. Это преимущество, заложенное в полном приводе, проявляется максимально, когда погодные условия становятся неблагоприятными. Отметим, однако, что распределение веса между передней и задней осями на версии syncro слегка смещено из-за переноса карданного вала и дифференциала назад. Склонность к недостаточной поворачиваемости тем самым несколько ослабляется. Учитывая отличное поведение переднеприводной версии, мы всё же вправе задаться вопросом: а не было бы достаточно в наших краях Passat G60 с приводом на два колеса, оснащенного противобуксовочной системой EDS? Такое решение к тому же обладало бы преимуществом в виде меньшего веса, было бы технически менее сложным и позволило бы улучшить динамику при одновременном снижении расхода топлива. Это заслуживает внимания, не так ли?

Курсовая устойчивость версии Variant на прямой чуть менее непоколебима, чем у седана. Причина — более высокая чувствительность к боковому ветру, но разница минимальна, и этот универсал остается абсолютно безопасным, в том числе и на прямой.

КУЗОВ

Новый Passat не остается незамеченным, прежде всего из-за носа, лишенного решетки радиатора. Необходимый охлаждающий воздух подводится к радиатору через широкую прорезь в переднем бампере. Двигатель же вентилируется через отверстие в эмблеме VW на капоте. Некоторые находят версию Variant даже более удачной, чем седан, но это вопрос вкуса. Одно можно сказать точно: доступ на передние и задние места предельно легок, а обзорность вокруг великолепна. Широкие тонированные стекла имеют меньший изгиб, чем в Audi, поэтому парниковый эффект в салоне менее выражен. Боковой защитный молдинг на версии GT превратился в широкую накладку из композитного материала, наверняка очень эффективную против летящих камней и парковочных неприятностей.

Объем багажного отделения этого универсала легко доступен благодаря широкой задней двери и может варьироваться за счет асимметричного разделения дивана. Однако задние подголовники (которые приходится укладывать на поднятую подушку сиденья при складывании спинки) и навязчивое присутствие стоек подвески несколько ограничивают полезную площадь. Регулировка наклона спинки дивана и раздельная подушка сиденья не вошли в список оснащения версии Variant, в отличие от седана. Зато G60 штатно комплектуется шторкой багажника типа гармошка.

КОМФОРТ

Самое поразительное, как только усаживаешься в Passat — это, конечно, пространство, отведенное пассажирам как спереди, так и сзади. Это нечто невиданное в данном классе. Этот Passat GT G60 окончательно опровергает (если в этом еще была нужда) поговорку о том, что спортивная подвеска не может быть одновременно комфортной. Тем более что амортизация в данном случае подкреплена отличными сиденьями. Задний складной диван тоже удобен, хотя и остается просто диваном.

Этот Passat GT syncro оказался более шумным, чем протестированные ранее версии, особенно в плане шумов от дороги. Низкопрофильные шины наверняка внесли свою лепту, хотя и некоторые трансмиссионные шумы давали о себе знать тут и там. Этим объясняется средний результат данного экземпляра перед шумомером — результат, который не преминул нас удивить со стороны добротного Passat. Вентиляция и отопление легко дозируются благодаря различным маховичкам. Куда более досадными являются завихрения, вызываемые люком (опция), как только скорость достигает 60 км/ч. Любители прохлады (без сквозняков) предпочтут, следовательно, систему механического кондиционирования, столь же дорогостоящую, как и люк с электроприводом.

ОБОРУДОВАНИЕ

Даже в версии GT Passat не блещет богатством оснащения. Тем не менее, всё предельно ясно и читаемо, а общую картину дополняет небольшой бортовой компьютер, управляемый кнопкой на торце рычага стеклоочистителей. Он, однако, показывал средний расход топлива, который был на 10% оптимистичнее реальности, что является легким преувеличением. Дворники эффективны, но управление омывателем и очистителем заднего стекла расположено на том же рычаге (нужно нажать от себя), причем управление взмахом и омыванием находятся на одной оси. Простое нажатие таким образом вызывает струю жидкости, хотя водитель хотел просто включить или выключить движение щетки.

Что касается оснащения, уровень отделки GT представляет собой вершину гаммы Passat, что в сочетании с самыми мощными двигателями должно соответствовать высшему уровню комплектации. Если его и можно назвать корректным, он никогда не достигает ожидаемых высот. Учитывая запрашиваемую цену, можно действительно пожалеть об отсутствии некоторых серийных позиций, таких как регулируемая по высоте рулевая колонка, электростеклоподъемники (предлагаемые в базе во Франции, но не в Бельгии), корректор фар и т.д.

Качество сборки безупречно как снаружи, так и внутри, но остается открытым вопрос, выдержат ли широкие защитные полосы из синтетического материала испытание временем (и чередование солнца и влаги) так же стойко, как лакокрасочное покрытие. Некоторые материалы отделки интерьера кажутся несколько легковесными, а пластик изобилует (в частности, в многочисленных нишах для хранения), особенно если сравнивать их с качеством передней панели, выполненной очень тщательно.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

На Passat, само собой, распространяются те же гарантии и та же программа обслуживания, что и на другие продукты марки. Малое техобслуживание предусмотрено каждые 15 000 км (или раз в год), а большое — каждые 30 000 км. Passat также пользуется гарантией мобильности в течение 6 лет. Она, как следует из названия, гарантирует мобильность водителя и пассажиров в случае поломки и предусматривает предоставление подменного автомобиля максимум на два дня. Программа дополняется 3-летней гарантией на лакокрасочное покрытие и 6-летней — от сквозной коррозии.

С целью максимального снижения возможных затрат на ремонт двигатель оснащен, помимо прочего, системой самодиагностики и рядом упрощенных монтажных технологий для замены таких деталей, как замки, двери и крылья, выхлопная система, коробка передач и т.д. Если надежность двигателя G60 еще не доказана временем, то очевидно, что VW обладает в этом отношении определенным опытом, в частности, благодаря ограниченной серии Polo G40. Так что на этом уровне серьезных катастроф ожидать не стоит. Можно даже добавить, что Corrado продается уже более года и в некоторых странах, включая Францию, доступен только с мотором G60, при этом он не отметился какой-то особой хрупкостью.

ВЫВОДЫ

Разумно ли требовать более миллиона бельгийских франков или более 175 000 французских франков за Passat в кузове универсал? Этим вопросом мы уже задавались во время теста Mercedes 300 TD Turbo 4-Matic, хотя бюджет в том случае был вдвое выше. Но ход рассуждений тот же. В конечном счете, это просто универсал, но исключительно вместительный и способный противостоять самым неблагоприятным климатическим условиям. Мы особенно ценим отличное поведение на дороге этого Passat G60, а также его тягу и сцепление — безупречные в любых условиях — его внутреннее пространство выше среднего, тормоза, соответствующие динамике и оснащенные серийной ABS, его спортивную, но абсолютно комфортную подвеску, обзорность, маневренность и, наконец, качество сборки. Что касается динамики и расхода топлива, то топовый Passat не демонстрирует значительного прогресса и не выделяется на фоне конкурентов. Коробка передач требует доработки как в плане четкости переключений, так и подбора передаточных чисел, равно как и шумоизоляция. В итоге приходишь к мысли: а не был бы Passat G60 без системы syncro, но с противобуксовочным устройством на передних колесах, более подходящим для наших краев? Такая модель обладала бы преимуществом в виде меньшего веса (с понятными последствиями для динамики и расхода) и стоила бы дешевле.

ДОСТОИНСТВА: Отличное поведение на дороге и высокая тяга. Исключительная вместительность. Эффективное торможение с серийной ABS. Удачный компромисс характеристик подвески. Превосходная обзорность и маневренность. Тщательная отделка.

НЕДОСТАТКИ: Разочаровывающая динамика. Нечеткость включения и подбор передаточных чисел КПП. Шумоизоляция оставляет желать лучшего. Конфигурация грузовой площадки требует доработки. Высокий расход топлива при спортивной езде. Прайс-лист в немецком стиле.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ