Журнальный тест 1985-ого Mercedes W201 190E Turbo Technicar (2.0 л, 180 л.с., 232 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mercedes-Benz W201 190E Turbo Technicar от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 825, Июль, 1985.

УНЕСЕННЫЕ ВЕТРОМ

Mercedes 190E 2.3-16 — новейшее пополнение в семействе 190, призванное в некотором роде утереть нос сторонним тюнерам. Увы, достать его не так-то просто из-за ограниченных производственных мощностей фирмы Cosworth, да и цена модели столь же серьезна, как и ее характеристики. Именно это побудило ателье Technicar из Сент-Николаса разработать свою 190E Turbo. Но прежде давайте ненадолго вернемся в прошлое.

Когда проект 190 только представили публике, комментарии сыпались один за другим. Никто не ставил под сомнение успехи немецкого производителя в сегменте седанов высшего класса, однако многие скептически относились к вторжению трехлучевой звезды на территорию автомобилей среднего литража. Наконец настал день, когда Mercedes раскрыл карты, показав модели 190 и 190E. И хотя пресса единодушно приветствовала их и превозносила достоинства, не обошлось без оговорок относительно тесноты сзади и общей стоимости, которую мучительно раздувал список почти обязательных для машины такого уровня опций. Оставалось лишь проанализировать реакцию публики.

Сегодня можно смело утверждать: Mercedes выиграл это пари. Успех 190-го настолько неоспорим, что он неизбежно увлек за собой целую свору тюнеров, большинство из которых теперь предлагают свой вариант 190. Если одни, как Duchatelet, ограничились облагораживанием облика и интерьера, то другие пошли гораздо дальше, создав кабриолеты 190 (Schulz) или даже гибриды с шести- и порой восьмицилиндровыми двигателями. Mercedes, со своей стороны, представил заводскую заряженную версию. Именно на кольце Нардо первые три 190E 2.3-16 вписали свои имена в историю, и сделали это с размахом, установив множество рекордов скорости.

Двигатель

Начнем с самого начала и возьмем за точку отсчета стандартный 190E. Он приводится в движение четырехцилиндровым двигателем объемом 1997 см³ с короткоходной поршневой группой, развивающим 122 л.с. при 5100 об/мин — режиме, который можно назвать спокойным, — и крутящий момент 178 Нм при 3500 об/мин. Этот современный блок оснащен системой впрыска с комбинированным механическим и электронным управлением и функцией принудительного холостого хода. Честный на бумаге и очень приятный в работе, этот агрегат остается робким и пресным для откровенно спортивного использования. Чего никак не скажешь о двигателе модели 190E 2.3-16, более известном под именем шестнадцатиклапанник. Хотя в его основе лежит обычная четверка, рабочий объем был увеличен до 2299 см³ за счет поршней большего диаметра (95,5 мм вместо 89,0 мм у 190E), но главное — он получил головку блока цилиндров, настоящее произведение искусства от Cosworth, о которой уже сказано почти все в самых восторженных тонах.

Напомним основные характеристики: два верхних распредвала с цепным приводом (что поначалу удивляет) и по четыре клапана на цилиндр с поперечным расположением впуска и выпуска. Эта головка типа crossflow питается через высокопроизводительный впрыск KE-Jetronic, а выпускная система оснащена коллектором типа паук. Помимо прочих изощренных мелочей, микропроцессорное зажигание запрограммировано на множество кривых опережения. Со степенью сжатия 10,5:1 этот благородный аппарат выдает 185 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4500 об/мин — режим относительно высокий, но естественный, если учесть, что многоклапанному мотору нужны обороты для максимальной отдачи, в отличие от турбонаддува. Вариант от Technicar это подтверждает. Возможная на базе 190 (заявленная мощность 140 л.с.), такая доработка больше оправдана для 190E, хотя бы для прямой конкуренции со штутгартским оригиналом.

За основу взят 190E, на который приживили турбину KKK, дополненную лишь интеркулером типа воздух-воздух. Опережение зажигания настроено соответствующим образом, заменены свечи, но штатная степень сжатия 9,1:1 не изменилась ни на йоту. Это позволяет рассчитывать на эластичный мотор вне зоны работы турбины. Выпуск также доработан, а кит включает все необходимые аксессуары (перепускной клапан, регулятор давления и т.д.). Давление наддува невелико (0,35 бара), и турбокомпрессор вступает в работу уже с 1800 об/мин. Все это гарантирует 180 л.с. при 5500 об/мин и момент 232 Нм при 4000 об/мин, что дает интересные и вполне сопоставимые — по крайней мере, в теории — показатели с заводской 16-клапанной версией за сумму в 187 000 франков без учета НДС (срок установки — два дня).

Остальное

Mercedes 190E — автомобиль грамотно спроектированный и прогрессивный, чьи технические решения получили высокие оценки в профильной прессе. Коробка передач четырехступенчатая (пятиступенчатая — опция, но это не прямая пятая, а повышающая передача), передающая мощность на задние колеса. Самоблокирующийся дифференциал не предусмотрен ни в базе, ни в опциях, что для 122-сильной версии не является критичным. Тормозная система с четырьмя дисками, доступна ABS. Рулевое управление — винт-шариковая гайка с усилителем в качестве опции. Что касается подвески и ходовой части, то это главный козырь 190-го, для которого за доплату также предлагается система поддержания дорожного просвета сзади. 190E Turbo сохранил родную КПП (на тестовой машине пятиступенчатая), тормоза (без ABS) и рулевое управление (за исключением руля меньшего диаметра — все же 38 см, кожаный, четырехспицевый) с усилителем, как у большинства поставляемых 190-х. Зато подвеска была слегка доработана под возросшую мощность с помощью комплекта, занижающего машину на 35 мм (31 500 франков без НДС). Он включает пружины с иными характеристиками и специфические амортизаторы, причем передние имеют возможность регулировки жесткости с помощью специальной рукоятки в зависимости от стиля вождения.

Все это может показаться элементарным или легковесным по сравнению с 190E 2.3-16 (позже мы увидим, стоит ли так думать). У последнего коробка Getrag со спортивной схемой переключения (первая передача — влево и назад) и спортивными же передаточными числами, а в заднем мосту установлен дифференциал с блокировкой 32% (что для дорожной машины весьма существенно). Шестнадцатиклапанник сохраняет штатный рулевой механизм, получает кожаный руль диаметром на сантиметр меньше, но вознагражден вентилируемыми дисками спереди и системой ABS в базе. Подвеска, помимо занижения на 15 мм, пересмотренной жесткости пружин и характеристик демпфирования, серийно оснащается системой регулировки уровня кузова. Обута машина в шины Pirelli P6 205/55 VR 15, специально разработанные для этой модели, на литых дисках 7х15 с подчеркнуто сдержанным дизайном.

Диски той же размерности (в данном случае Rial) выбраны и для версии Turbo Technicar, на которые надеты покрышки Goodrich Comp TA 205/50 VR 15 — комплект, который нам не терпится испытать. Интерьер — как у 190E, и примечателен отсутствием каких-либо дополнительных приборов. Что касается внешнего лоска, то он приближен к 16-клапаннику с помощью обвеса Technicar: передний спойлер, боковые пороги, накладка на задний бампер и спойлер на крышке багажника, менее массивный, чем у 2.3-16. Весь этот комплект ставится в штатные места Mercedes и требует лишь небольшого дополнительного крепежа. Омологированный и распространяемый через официальную сеть Mercedes в Голландии, он стоит 42 000 франков без установки и НДС. Он подкупает качеством и простотой монтажа, но не может претендовать на аэродинамическую эффективность элементов, установленных на оригинале. Напоследок отметим, что Technicar также предлагает декоративные полосы и графику на борта, призванные сделать ваш 190 еще более агрессивным или менее строгим. Но о вкусах не спорят...

В деле

190E 2.3-16 и 190 Technicar — одна и та же битва, могли бы подумать вы. Вовсе нет. Здесь проявляется фундаментальная разница между высокими технологиями от производителя и пусть даже тщательной установкой турбокомпрессора — метода форсировки, по сути, антиприродного. На выходе мы имеем два аппарата, очень схожих по форме и цифрам, но в корне разных на дороге, и еще более различных в плане водительских ощущений. Шестнадцатиклапанник — это спортсмен по духу и конструкции, опьяняющий в управлении. Благодаря базовому балансу он сочетает в себе легкость вождения с незаурядной эффективностью. Мотор, уступающий турбодвигателю в эластичности на низких и средних оборотах, берет свое на верхах и радует вас при тактической поддержке коробки Getrag с ее ультрабыстрыми переключениями и передаточными числами, призванными сгладить нехватку момента внизу. Его звук, порой критикуемый, плохо скрывает свою спортивную сущность и в корне отличается от бархатистого рокота других моделей Mercedes. Он пронзительный и завораживающий: ценитель оценит этот визг. Зацеп также включен в стоимость, а поведение на дороге демонстрирует поразительную выправку — невиданную прежде для столь мощного заднеприводного авто. Да и эффективность запредельная. Все остальное — тормоза, руль, комфорт — достигает высот, дарящих ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения.

Как на фоне этого восторженного гимна поведет себя 190 Technicar? Разберем по пунктам. Подъем капота китованного 190-го приносит большое удовлетворение. Монтаж аккуратный, упорядоченный, ко всему вроде бы есть доступ. Это полная противоположность некоторым серийным турбомашинам, где подкапотное пространство больше напоминает лабиринт из труб. Интеркулер гармонично и рационально вписан в продолжение радиатора. Хромированные патрубки проложены логично и строго, все стыки — эталонные. Отметим наличие клапана для изменения давления наддува, но при этом полное отсутствие датчика детонации. Ключ на старт. Двигатель заводится мгновенно, холостой ход стабилен, как у заводского 190, что нормально в данном случае, но практически недостижимо для моторов с тюнинговыми распредвалами. Сразу же обостряется слух: выпуск издает глухое ворчание, намекающее на солидную прибавку мощности. Первое впечатление — под ногой спокойный зверь с глубоким дыханием. Для тех, кого такой звук может смутить, Technicar сейчас прорабатывает вариант с центральным резонатором, призванным приглушить этот призыв к удовольствию. Лично я считаю, что раз уровень шума не достигает неприятных пределов и лишь чуть сильнее, чем у образцово тихого 190E, то этот сочный звук — неотъемлемая часть шарма турбированного 190-го, и лишать себя его было бы досадно, настолько он идет характеру этой машины.

Хотя турбина оживает с 1800 об/мин, реальный прилив сил ощущается с 2500 об/мин. Происходит это плавно и очень цивилизованно: 190 Turbo не имеет ничего общего с хот-родами или дико форсированными снарядами с их бешеной, но неуправляемой мощью. Турбонаддув придает машине демонический характер, но делает это сдержанно, всегда оставаясь в подчинении у водителя. Адаптация удалась: ровная тяга, к счастью, лишена того самого пинка под зад, который был свойственен первым турбомоторам с их огромной задержкой, что некоторые считали особым вкусом. 190 Technicar — аппарат прирученный, одинаково удобный как в городе, так и на трассе. Турбина дарит ему отличную приемистость и эластичность, и нет никакой нужды выкручивать передачи до звона, как на шестнадцатиклапаннике, чтобы извлечь из мотора все соки.

Следовательно, стиль вождения нужно подкорректировать, больше полагаясь на отличные подхваты, чем на спринтерские ускорения. К слову, так удовольствия будет даже больше, ведь это примирит вас со штатной коробкой. Предпочитая эластичность разгонам «в пол» и соглашаясь на более ранние переключения, вы будете вознаграждены работой КПП, чей ряд не слишком подходит для спорта, а механизм медленнее, чем у Getrag. То же касается и зацепа — он превосходен, но его легче сорвать, если мучить машину на низших передачах. При езде в турбо-стиле связка мотор-трансмиссия не станет помехой, а скорее окажется уместной. Сожаление вызывает лишь отсутствие самоблока в каталоге Mercedes — ни в базе, ни в опциях, — о чем горько плачешь, как только дорога становится скользкой. Что касается повышающей пятой передачи, то она вполне вписывается в философию этого турбо-аппарата, более склонного к скоростным марш-броскам, чем к штурму шпилек, и не кажется слишком длинной. Напротив, набрав ход, она позволит развить действительно потрясающую скорость.

Штатные тормоза никогда не были проблемным местом. Конечно, если вы решите постоянно атаковать на этой машине или заглянете на трек, велика вероятность, что тормозная система быстро запросит пощады — возможно, даже быстрее вас самих, ошеломленных запредельной динамикой. Тем не менее мы настоятельно рекомендуем заказать ABS, пусть даже цена (59 000 франков без НДС) может поначалу отпугнуть.

Рулевое управление идентично стандартному, и руль чуть меньшего диаметра не сильно меняет общую картину. Усилитель радует, хотя при спортивной езде он может показаться излишне легким. Зато 190 Technicar прекрасно переварил новые шины. Низкий профиль (особенно 50-я серия) обычно делает руль острее и чувствительнее, но при этом заставляет машину нервно реагировать на каждую неровность. Здесь ничего подобного нет: драйверский кайф идеально сочетается с эффективностью.

Остается коснуться управляемости и комфорта. Жесткие пружины и амортизаторы в сочетании с 50-м профилем шин обещают снижение плавности хода. На деле так и есть, но итоговый результат весьма положителен и вряд ли кого-то утомит... при условии, что передние амортизаторы настроены на мягкий режим. Если же затянуть регулировку на 100%, передок начинает нещадно козлить, что более чем заметно и сильно портит жизнь пассажирам салона. Хуже того, разбалансировка характеристик передней и задней осей заметно вредит повадкам машины. Задняя часть в таком случае кажется недостаточно жесткой по сравнению с ведущим передком и так и норовит оторваться от земли. Но стоит найти гармонию в настройках, как 190 Turbo вновь подтверждает великолепную конструкцию мерседесовского шасси. Поначалу склонная к недостаточной поворачиваемости, машина меняет характер благодаря запасу мощности под педалью. Шины Goodrich оказались удачным выбором и порадовали даже в дождь.

Mercedes 190 Technicar позволяет проходить повороты на внушительных скоростях, безупречно держит прямую и обладает отличным зацепом, обусловленным как грамотным шасси, так и американской резиной, и ограниченным лишь досадным отсутствием самоблока. В сравнении с эталоном в лице 190E 2.3-16, управление турбо-версией кажется более грубым, менее тонким, живым и острым, одним словом — более тяжеловесным. Лучше всего она раскрывается на извилистых дорогах, но чем чаще будут встречаться шпильки, тем сильнее они будут сбивать ее темп и портить настроение водителю, которому будет мешать скорее грузность повадок, чем их неэффективность. В этом плане 190 Technicar требует определенной осмотрительности, но такова участь всех мощных заднеприводных машин.

И еще

Хотя обод руля перекрывает часть тахометра, стоит особо отметить наличие мощного упора для левой ноги — вещь более чем полезная в автомобиле, провоцирующем на использование всех имеющихся лошадей. И хотя Mercedes, естественно, не распространяет гарантию на механические изменения, Technicar компенсирует это, предлагая 6 месяцев гарантии без ограничения пробега.

Итог

Менее чистая, менее рафинированная и менее благородная, чем шестнадцатиклапанная версия — таков 190 Technicar. По сути, это отлично исполненный проект, чей главный недостаток на фоне заводской машины — нехватка той самой крупицы баланса и гармонии. У него свой шарм, и прелесть этой симпатичной динамики отчасти кроется в ее экзотичности и некоторой гибридности. Но подводя черту, даже если эта машина ест больше бензина, чем шестнадцатиклапанник, нельзя сбрасывать со счетов ее экономическую сторону: в правильном оснащении, с гидроусилителем, пятой передачей (опция у Mercedes!) и ABS (а почему бы и не с системой уровня кузова?), она обойдется вам заметно дешевле оригинала. Так что, даже если эзотерическое удовольствие здесь иного рода, этот вариант заслуживает больше чем просто раздумий. Ведь в конечном итоге, при внешнем сходстве, это очень разные автомобили, адресованные тем, кто ищет свой собственный стиль в искусстве вождения.