Журнальный тест 1979-ого Saab 99 Turbo (2.0 л, 145 л.с., 235 Нм) vs Saab 900 Turbo (2.0 л, 145 л.с., 235 Нм) (Sport Auto)

Перевод теста-сравнения Saab 99 Turbo vs Saab 900 Turbo от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 03, 1979.

ПАРНЫЙ ЗАЕЗД

У них почти до смешения похожи не только индексы моделей, но и внешний облик. Тем не менее в деталях два Saab позволяют разглядеть отличия. Стоит ли отдавать предпочтение одной из двух версий с кузовом комби-купе или же лучше остановить свой выбор на недавно представленном седане 99 Turbo?

Не так давно реклама Saab вывела на рынок новую модель 900 Turbo с помощью хлестких лозунгов: «900 Turbo выжимает мощь шести цилиндров из четырех. Два цилиндра мы заменили воздухом. Его мощь взята прямо из воздуха». Уже во время первой презентации предшественника, модели 99 Turbo, в сентябре 1977 года журналисты убедились, что слова Saab — это не пустой звон. Новый турбоагрегат покорил их с первого же знакомства. Положительное эхо в прессе обернулось неожиданным коммерческим успехом. Несмотря на относительно высокую цену — почти 30 000 марок, шведская компания смогла реализовать значительно больше машин с турбонаддувом, чем планировалось изначально.

Растущие показатели продаж не только заставили звенеть кассу в Тролльхеттане, но и привели к смене имиджа марки Saab. До этого момента самобытные переднеприводники сильно страдали от своей тяжеловесности и использовавшихся ранее английских моторов. Добрая репутация держалась в основном на активно рекламируемых мерах безопасности, а знатоки Saab ценили их отличную приспособленность к зимним условиям (печка, большие колеса, антикоррозийная защита). Однако, несмотря на спортивные успехи в раллийном секторе, у публики со спортивными амбициями Saab признания не находил. Новый турбомотор мощностью 145 л.с. при двух литрах рабочего объема положил начало трансформации имиджа в сторону современного динамичного автомобиля, дизайн которого остается делом вкуса лишь внешне. В чем же кроется секрет этого чудо-двигателя, который, согласно рекламе, извлекает «силу из того, что другие пускают на ветер»?

Saab проложил новые пути в области турбонаддува

Использование отработавших газов для привода турбины, которая предварительно сжимает всасываемый воздух и тем самым повышает КПД сгорания, не ново: в Германии эту технологию применяла прежде всего компания Porsche — сначала в гонках, а затем и в серии. Сегодня над этим типом наддува работают все автопроизводители мира. Однако Saab принадлежит заслуга в том, что он пошел своим собственным путем.

Турбоагрегат проектировался не столько ради абсолютного пика мощности, сколько с точки зрения культуры работы — так, чтобы он мог составить конкуренцию альтернативному решению в виде разработки нового шестицилиндрового двигателя. Инженеры в Тролльхеттане также не хотели мириться с типичным для Porsche недостатком — жестким вступлением наддува в работу. Поэтому они выбрали небольшой американский компрессор Garrett Air Research, который, в отличие от немецких турбин KKK, вращается максимум на 50 000 об/мин — ровно вдвое медленнее. Благодаря этому достаточно всего 1500 об/мин двигателя, чтобы раскрутить турбину до 10 000 об/мин, при которых уже создается избыточное давление.

Такой отклик в нижнем диапазоне обеспечивает прецизионную дозировку тяги, тем более что уже при 3000 об/мин достигается внушительный максимальный крутящий момент в 235 Нм. В этой точке давление наддува составляет 0,7 бар. Граница детонационной стойкости супер-бензина оказывается почти достигнутой, и наддув необходимо ограничивать, что можно отследить по указателю давления на панели приборов. Для этого открывается перепускной клапан, и часть отработавших газов направляется в обход турбины прямиком в выпускную систему.

Максимальная мощность в 145 л.с. достигается при 5000 об/мин, но ее можно назвать почти побочным продуктом наддува, так как проблемы перегрева предотвращаются за счет управляемого отката угла опережения зажигания в верхнем диапазоне оборотов. Эта мера, внедренная только сейчас, объясняет и падение динамических характеристик Saab 900 на высоких скоростях по сравнению с прежней моделью Saab 99. Еще одним необходимым условием для работы турбонаддува является снижение степени сжатия, которая за счет других поршней была уменьшена с 9,2:1 до 7,2:1. Таким образом, в атмосферном режиме мотор выдает всего 83 л.с., что свидетельствует о довольно низком КПД.

Турбомотор Saab довольно прожорлив

Хотя реклама Saab преподносит именно этот момент как фактор снижения расхода, следует признать, что подобное техническое решение не позволяет ожидать выгодных показателей экономичности. В ходе наших тестов Saab потреблял в среднем 15 литров на 100 километров. А вот в плане культуры работы обещания не расходятся с делом: благодаря относительно гражданскому распредвалу и демпфирующим характеристикам турбокомпрессора, мотор Saab работает очень мягко, и под капотом никак не заподозришь четыре цилиндра. До 130 км/ч двигатель ведет себя очень тихо, но затем появляются аэродинамические шумы снаружи, нарушающие акустический комфорт. Что касается самого турбодвигателя, то его можно назвать эталонным в плане отдачи и плавности хода, вот только расход бензина шведам еще нужно заметно умерить. В случае с Saab 900 пока нет впечатления, что верный путь уже найден. 

Кузов стал длиннее в общей сложности на 21 см и к тому же прибавил в весе около 10 кг, достигнув отметки в 1230 кг. Поскольку дорожный просвет был уменьшен на 2,5 см, аэродинамика вроде бы должна была улучшиться, однако замеры максимальной скорости не дают тому подтверждений. При этом, конечно, следует учитывать, что тестовый Saab 99 Turbo в целом оставлял впечатление чуть более бодрого автомобиля, что, возможно, объясняется его большим пробегом и лучшей обкаткой. 

Помимо того, что увеличившиеся внешние габариты придали новой модели более соответствующий ее цене солидный вид, это растяжение кузова мало что дало интерьеру. Ощутимым плюсом остались лишь увеличенное пространство для ног и более свободное чувство пространства для сидящих спереди — за счет более пологого лобового стекла. Место для коленей сзади было улучшено благодаря более тонким передним креслам, но это новшество досталось и моделям 99. Самым заметным отличием стала новая передняя панель, которая не только радует глаз, но и в значительной степени функциональна.

Приборы читаются четко, переключатели удобны. Регулировать отопление и вентиляцию — одно удовольствие, так как с помощью наглядных вращающихся рукояток нужный эффект достигается мгновенно. В стандартное оснащение Saab уже входит подогрев водительского сиденья, а в пятидверной модели 900 им одарили и переднего пассажира. Поскольку исполнение кресел также не вызывает нареканий, о благополучии пассажиров Saab позаботились сполна. Небольшое преимущество в комфорте, разумеется, стоит признать за пятидверной версией, так как посадка в нее удобнее, а кроме того, люк в крыше поставляется серийно.

Разница в цене между двумя моделями составляет всего 50 марок

За эту богато оснащенную топовую модель придется выложить 29 950 марок, тогда как трехдверный тестовый Saab 900 с кузовом комби-купе, вмещающим изрядное количество багажа, почти на 2000 марок дешевле. Поскольку разница в цене между пожилым 99 Turbo и новым 900 Turbo (в обоих случаях с кузовом хэтчбек) составляет всего 50 марок, по приведенным выше критериям ни один из автомобилей не имеет явного преимущества. Муки выбора, впрочем, может облегчить разный характер ходовой части: хотя Saab позиционируются как комфортабельные машины, пружины и амортизаторы настроены довольно жестко, так как из-за отсутствия стабилизаторов им приходится гасить еще и крены кузова. Эта двойная функция в предельных режимах приводит к дерганым вертикальным перемещениям передней части кузова, что, с одной стороны, ведет к пробуксовке ведущих колес в быстрых поворотах, а с другой — к сильной дрожи передней оси при резком старте. Увеличенные на 20 мм ходы подвески делают 900 Turbo чуть более комфортным, но гармонии в обеих моделях не найдет ни ценитель плавности хода, ни активный водитель.

Зато вне всяких обсуждений остается ощутимо лучшая тяга и боковая поддержка более широких спецшин Pirelli P6, которые на трехдверку устанавливаются серийно, в то время как пятидверная модель обычно поставляется на более комфортных Michelin TRX. Шины 70-го профиля, использовавшиеся на 99 Turbo, на их фоне выглядят почти как узкоколейная обувка.

Решающим же доводом в оценке может стать чрезмерное усилие на рулевом колесе 99 Turbo. Хотя передаточное число с 4,1 оборота не такое острое, как у Saab 900 EMS (3,5 оборота), 60 процентов веса, приходящиеся на переднюю ось, требуют по-настоящему мужской силы при парковке и езде по извилистым загородным трассам. К тому же на руль транслируются паразитные силовые подруливания, так что установленный в 900 Turbo гидроусилитель начинаешь ценить по-настоящему. Он не только делает руль легче, но и благодаря передаточному числу 3,7:1 обеспечивает большую остроту, попутно демпфируя рывки от приводов.

Торможение остается проблемным и на 900-й модели

Субъективно возникает впечатление, что 900 Turbo сильнее плужит передними колесами наружу. Из-за этой недостаточной поворачиваемости Saab 900 кажется менее маневренным, чем его младший брат, на котором из-за постоянного мышечного напряжения просто быстрее заправляешь машину в поворот. Хотя рулевое управление с усилителем от General Motors демонстрирует некоторую американскую специфику в околонулевой зоне и порой создает эффект рыскания на высокой скорости, этот агрегат в любом случае заслуживает рекомендации — а на модели 99 его нет даже за доплату.

Необходимо отметить и еще одну особенность, на которую журнал sport auto жаловался в предыдущих тестах: на обоих тестовых автомобилях тормоза срабатывали неравномерно, что приводило к преждевременной блокировке одного из задних колес. Каждый раз машину выставляло боком, и ее приходилось ловить умелой коррекцией рулем. Поскольку Saab использует диагональную двухконтурную систему, можно предположить, что ограниченное 20 процентами тормозное усилие на задней оси распределяется по колодкам неравномерно. Зато заметно улучшилась эффективность торможения как таковая: во-первых, благодаря новым полуметаллическим колодкам тормоза теперь схватывают активнее, а во-вторых, перегрев практически ликвидирован. 

Три фактора — рулевое управление, тормоза и отчасти шины — дают 900-й модели преимущества, которые оставляют 99-ую в аутсайдерах, несмотря на ряд ее спортивных достоинств. Ведь в Хоккенхайме старая модель прошла малый круг всего за 1.30,3 мин. Но и время 900 Turbo выглядит лучше, чем у конкурентов из более спортивных марок, так что жалеть об уходящем 99 Turbo в кузове комби-купе, стоящем практически столько же, не придется.

Правильная альтернатива: седан 99 Turbo

Альтернативой скорее может стать только что включенная в программу версия 99 Turbo с кузовом седан. Чуть меньший вес обеспечивает лучший разгон, а цена, которая ниже на 3000 марок, должна стать стимулом для спортивно настроенных фанатов турбонаддува. Внутризаводская конкуренция часто оживляет бизнес.

БЫСТРОЕ РЕШЕНИЕ

Турбо-палитра Saab становится все богаче: если до сих пор новый Saab 900 предлагался как трех- и пятидверный хэтчбек, а старый тип 99 был доступен с турбомотором только в трехдверном исполнении, то теперь к ним присоединяется двухдверный вариант седана старой серии. Этот кузов, который примерно на 70 кг легче версии хэтчбек, ранее в модификации EMS — которая по-прежнему остается в строю — оснащался 118-сильным инжекторным мотором и благодаря зажатой подвеске и острому рулю выполнял роль базовой спортивной модели.

Однако и в спорте Saab теперь полностью делает ставку на турбонаддув. Заводские машины Группы 2 развивают 246 л.с. при 6000 об/мин. При этом используется давление наддува 1,6 бар, ради чего, впрочем, степень сжатия пришлось снизить еще раз (до 6,5:1). Кроме того, существуют версии Группы 1 мощностью 175 л.с.

С установкой турбомотора в модель EMS компания Saab добилась удельной массы менее восьми килограммов на одну лошадиную силу, что создает идеальную базу для отменного разгона и применения в автоспорте. Поэтому Saab уже выпустил требуемую правилами омологации тысячу единиц двухдверного 99 Turbo, чтобы иметь возможность выступить в раллийном сезоне 1979 года в Группе 2 на более подходящем кузове седан. Первые двухдверные Saab 99 Turbo с кузовом седан были отправлены прежде всего в Голландию, Швейцарию и Германию.

В ходе тестовой поездки sport auto цели Saab подтвердились: в дисциплине разгона этот турбо-спортсмен выстреливал до сотни еще быстрее, чем его более тяжелые братья из сравнительного теста. С результатом 8,9 секунды он оказался на 0,6 секунды быстрее комби-купе 99, а на скорости 160 км/ч разница составила уже 1,7 секунды. На максимальной скорости трехобъемный кузов сказался слегка сдерживающе. 99-й, несмотря на более низкий передний спойлер, не дотянул до показателей 900 Turbo. Впрочем, достигнутые 194 км/ч после более длительной обкатки могут быть слегка перекрыты.

Благодаря меньшему весу управляемость 99 Turbo казалась еще более азартной, однако острый руль требовал силы и концентрации в поворотах. Дегрессивная кинематика рулевого управления, призванная снижать усилия при парковке, требует точной работы рулем в крутых виражах. Зато курсовая устойчивость на прямой в очередной раз оказалась образцовой.

По-прежнему проблемной осталась тормозная система, демонстрирующая то же поведение, что и у других протестированных Saab. Тем не менее с точки зрения спорта этой новой модификации турбо-модели следует отдать предпочтение. Да, в недрах его багажника можно перевезти гораздо меньше груза, чем в хэтчбеках. Но поскольку задние сиденья складываются, расширение грузового пространства возможно и здесь. Наконец, цена в 24 950 марок — это спецпредложение на турбо, ведь по сравнению с Saab EMS за 27 дополнительных сил просят всего 2150 марок доплаты. Таким образом, 99 Turbo с кузовом хэтчбек ценой 28 200 марок обречен на существование в тени.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ