Журнальный тест 1990-ого Peugeot 309 SRD Turbo (1.8 л, 78 л.с., 157 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Peugeot 309 SRD Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 942, Январь, 1990.

PEUGEOT 309 SRD turbo

Турбо. Магическое слово, которое, возможно, слегка вышло из моды применительно к бензиновым моторам, но по-прежнему остается актуальным для дизелей. Кажется, что принцип воспламенения от сжатия самой природой создан для подобного рода наддува. И данный тест лишний раз это подтверждает.

Peugeot 309 — модель хорошо знакомая. Напомним лишь, что речь идет о проекте Chrysler-Simca, который попал на чертежные столы Peugeot в момент поглощения группы. Если поначалу 309 выглядел своего рода бедным родственником в гамме Peugeot — особенно если сравнивать его успех с достижениями «священного номера» — то по мере появления дизельных версий и спортивных модификаций его доля рынка неуклонно росла. Этот недавний успех, пусть пока еще и скромный, Peugeot стремится закрепить и развить с помощью фейслифтинга (оригинально, не правда ли?) и вывода на рынок нескольких дополнительных модификаций. Так, новый флагман бензиновой линейки — GTI 16 — уже стал объектом подробного теста в предыдущем номере. Перед нами же версия, призванная возглавить дизельное семейство: совершенно новый турбодизель в исполнении SRD.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Внешне Peugeot 309 изменился лишь косметически. Он унаследовал передок от младших версий и корму, которая благодаря измененному рисунку задних фонарей должна напоминать Peugeot 405. Крышка багажника теперь открывается на уровне бампера, а ее вырез повторяет контур задней светотехники. Это заметное улучшение, дающее Peugeot 309 явное преимущество перед Peugeot 405.

Версия Turbo Diesel занимает место на вершине гаммы дизельных Peugeot 309. Само собой разумеется, что конструкторы обратились к семейству двигателей XUD. Этот заслуженный и именитый мотор, несомненно, являющийся одним из лучших дизелей на рынке, устанавливается на Peugeot 205, на Peugeot 309 (в атмосферном варианте) и на Peugeot 405 (с турбиной или без). Но и это не все: он столь же успешно ставится на модели линейки BX. Для версии с наддувом в PSA выбрали самый малый агрегат объемом 1769 см³ из-за его более высокой структурной жесткости. Это не новичок: данный дизель уже зарекомендовал себя на борту Citroen BX и Peugeot 405 как очень эластичный и достаточно мощный силовой агрегат. Единственное новшество в случае с Peugeot 309 — отсутствие какого-либо интеркулера. Из-за этого мощность снизилась на 12 л.с., а крутящий момент — на 23 Нм, но Peugeot 309 меньше и легче вышеупомянутых моделей.

Этот более темпераментный дизель заслуживал соответствующего отношения. Поэтому шасси было заимствовано у 1,9-литровой бензиновой модели мощностью 105 л.с. Спереди — стойки МакФерсон с нижними треугольными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости; сзади — продольные рычаги с поперечной торсионной балкой, также дополненные стабилизатором. Картину завершают 14-дюймовые колесные диски; реечное рулевое управление в базе оснащено гидроусилителем, а за торможение отвечают вентилируемые диски спереди и барабаны сзади.

Обладая мощностью 78 л.с. и предлагаясь по цене 561 000 бельгийских франков / 97 460 французских франков, этот Peugeot 309 SRD Turbo вклинивается в самую середину пелотона дизельных машин малого среднего класса, которых, к слову, не так уж много. С учетом цены и мощности его конкурентами являются Citroen BX 17 RD Turbo/TGD Turbo (90 л.с., 562 000 БФ / 103 600 ФФ), Fiat Tipo TD DGT (90 л.с., 543 200 БФ / 92 700 ФФ), Lancia Delta Turbo ds (80 л.с., 533 200 БФ / 97 460 ФФ), Opel Kadett 1.5 TD GL (72 л.с., 519 550 БФ / 85 360 ФФ) и VW Golf GTD (70 л.с., 594 200 БФ / 105 500 ФФ). Этот перечень позволяет заметить, что Peugeot 309 отнюдь не самый дешевый, но он рассчитывает компенсировать этот недостаток довольно богатым оснащением.

ДВИГАТЕЛЬ

Подняв капот, мы встречаем старого знакомого: двигатель XUD, оснащенный турбокомпрессором. Бросается в глаза лишь отсутствие одной детали — массивного теплообменника, который обычно венчает наддувные версии этого мотора. «Нехватка места под покатым капотом» — такова причина, выдвинутая инженерами Peugeot. Но, будь машина оснащена этим аксессуаром, она, возможно, составила бы слишком сильную конкуренцию более тяжелым моделям вроде Peugeot 405 или Citroen BX. Кто знает? Одно можно сказать наверняка: Peugeot и модель 309 упустили возможность пресечь любые притязания конкурентов в этом классе, где лидерство сейчас оспаривают Citroen BX и Fiat Tipo.

Отказ от охлаждения нагнетаемого воздуха, очевидно, потребовал снижения давления наддува с 0,8 до 0,6 бар. Это сокращение напрямую отразилось на доступной мощности и моменте. Таким образом, Peugeot 309 довольствуется 78 л.с. при 4300 об/мин и 157 Нм при 2100 об/мин (против 180 Нм у двигателя с интеркулером).

Двигатель XUD7T расположен поперечно с наклоном 30° назад. При диаметре цилиндра 80 мм и ходе поршня 88 мм этот четырехцилиндровый рядный агрегат имеет рабочий объем 1769 см³. Чугунный блок цилиндров оснащен мокрыми гильзами, а в головке из легкого сплава расположен единственный распределительный вал с приводом зубчатым ремнем, приводящий 8 клапанов через толкатели. Система питания доверена топливному насосу высокого давления Roto-Diesel (с подогревателем топлива в фильтре от системы охлаждения) и турбокомпрессору K14 производства немецкой фирмы KKK. Охлаждение классическое — жидкостное, с расширительным бачком и электроветилятором, отключаемым по сигналу термостата.

Время предпускового подогрева сведено к минимуму, однако подождать несколько секунд все же приходится. Лучшие образцы последнего поколения, особенно японские, справляются с этим быстрее. Но стоит ему завестись, как дизель PSA становится образцом спокойствия. Прогресс еще более заметен при качественной шумоизоляции, как на этой версии SRD. Свою роль здесь, конечно, играют и «глушащий» эффект турбины, и гидроопоры двигателя, призванные поглощать максимум вибраций.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Завод-изготовитель заявляет максимальную скорость 175 км/ч, разгон до 100 км/ч за 13 секунд и, соответственно, 18,5 и 34,8 секунды на преодоление 400 и 1000 метров с места. Наш тестовый автомобиль, будучи совсем новым, позволил нам подтвердить заявленную «максималку», но не показатели разгона. К тому же дорожное покрытие, на котором мы проводим замеры, было влажным и скользким, что в сочетании с необкатанностью мотора может объяснить разницу в полсекунды. В итоге мы зафиксировали 174,9 км/ч максимальной скорости (спидометр при этом обладает поразительной точностью, показывая 179 км/ч), 13,5 секунды в разгоне до 100 км/ч, а также 19,0 и 35,3 секунды на 400 и 1000 метров с места. Эти результаты, возможно, слегка уступают показателям лидеров класса в лице Citroen и Fiat, но тем не менее остаются на достойном уровне для небольшого дизеля, пусть и с наддувом.

В дисциплине эластичности Peugeot 309 несколько улучшает свои позиции. Показав соответственно 19,7–36,6 и 22,2–41,1 секунды на дистанциях 400 и 1000 метров при ускорении с 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах, он попросту выходит на третье место, сразу за двумя недосягаемыми лидерами. Ему даже удается довольно заметно опередить Opel Kadett и VW Golf GTD, которые были сильнее или равны ему в тестах на разгон. И это несмотря на довольно растянутые 4-ю и 5-ю передачи, хотя вес Peugeot 309 не превышает тонны. Это также бросается в глаза при сравнении данных цифр с показателями атмосферного Peugeot 309 SRD. С его 37,0 и 40,5 секундами на 1000 метров с 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах он сначала проигрывает, а затем выигрывает у турбоверсии. Таким образом, мы видим, что удлинение передач (почти на 5 км/ч на каждую тысячу оборотов) не проходит бесследно для динамики. Дело в том, что из-за отказа от теплообменника крутящий момент и мощность выросли недостаточно, чтобы это компенсировать. Тем не менее, довольно неприятно констатировать, что самым серьезным конкурентом для Peugeot 309 SRDT является обычный Peugeot 309 SRD при разнице в цене 61 500 БФ / 8 400 ФФ (из которой нужно вычесть 18 100 БФ / 3 125 ФФ, требуемых за гидроусилитель). Многие потенциальные покупатели Peugeot 309 наверняка зададутся вопросом, стоит ли игра свеч, тем более что наддувная версия не обеспечивает такого качественного скачка, как в случае с моделями BX или Tipo. Тот факт, что в гамме есть очень бодрый атмосферный вариант (причем чуть большего объема), играет важную роль.

РАСХОД ТОПЛИВА

Со средним результатом 7,2 л/100 км наш Peugeot 309 бьет всех своих наддувных конкурентов, а менее спешные водители смогут скинуть еще добрый литр, о чем свидетельствует полученный нами минимальный расход: 6,2 литра на 100 км выглядят вполне достижимыми в реальности. И снова атмосферный Peugeot 309 SRD (протестированный в номере 856) вносит разлад. Разве мы не зафиксировали тогда средний расход 6,8 литра? Лишнее подтверждение того, что использование мотора меньшего объема, отказ от интеркулера и сохранение передаточных чисел коробки от версии, им оснащенной, не являются панацеей. Наш вывод в этой главе будет таким же, как и в предыдущей. Результаты, безусловно, не плохи, но самый грозный соперник по-прежнему родом из той же конюшни. С таким аппетитом и баком на 55 литров можно совершать длительные перегоны без заездов на АЗС. Несмотря на то что цена дизтоплива постоянно растет под давлением властей, подобные моторы сохраняют определенное преимущество в плане экономичности перед аналогичными бензиновыми двигателями. То же самое касается и экологического аспекта.

ТРАНСМИССИЯ

Как мы уже говорили, подбор передаточных чисел для этого «обезглавленного» турбодизеля не вполне удачен. Первая передача, очень короткая, доставляет неудобства: при движении шагом постоянно колеблешься между первой и второй. Приходится приспосабливаться, тем более что у этого турбодизеля совсем нет тяги ниже 2000 об/мин. К счастью, пользоваться коробкой приятно, а сцепление работает очень мягко и прогрессивно.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Даже без усилителя реечный механизм Peugeot 309 полностью оправдывает ожидания, в том числе на дизельных версиях, где передняя ось сильно нагружена. В данном же случае, дополненный отличным гидроусилителем, он близок к совершенству. Руль достаточно легкий при маневрах и остается безупречно точным на высокой скорости. Обод рулевого колеса массивный и отлично ложится в руки. Несмотря на отсутствие регулировок рулевой колонки или сиденья по высоте, большинство водителей найдут удобную посадку. Диаметр разворота 11 метров между стенами нельзя назвать выдающимся для машины таких габаритов, но она демонстрирует отличную маневренность в любых ситуациях благодаря качеству рулевого управления и хорошей обзорности.

ТОРМОЗА

Вентилируемые диски спереди и барабаны сзади без труда осаживают Peugeot 309 SRD Turbo. Торможение мощное и не обнаруживает признаков перегрева в штатных режимах. Относительно длинный ход педали и не слишком агрессивный вакуумный усилитель позволяют точно дозировать усилие. К слову, стоит отметить, что ABS для Peugeot 309 недоступна, в отличие от большинства прямых конкурентов, даже если те предлагают ее в качестве опции. Однако есть определенный прогресс: тормозной контур стал двухконтурным с классическим разделением по диагонали вместо прежней схемы лево/право. Является ли это первым шагом к внедрению ABS?

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Сначала на Peugeot 205, а затем и на Peugeot 309 марка фактически предложила новые стандарты управляемости для небольших переднеприводных машин. После некоторых поисков идеального компромисса теперь можно утверждать: Peugeot — это не классические переднеприводники, уплывающие передней осью наружу в глубоком сносе. Это справедливо и для дизельных версий, на переднюю ось которых приходится 60% общей массы. Версия SRDT не стала исключением. Легкая недостаточная поворачиваемость, возникающая в быстрых виражах, легко корректируется газом, что на пределе приводит к скольжению всех четырех колес. Чтобы добиться неприятного перераспределения масс с заносом кормы, нужно действительно постараться, то есть совершить ошибку: влететь в поворот слишком быстро и резко ударить по тормозам. Но даже в этом случае Peugeot 309 остается легко контролируемым при наличии правильных рефлексов. Поведение в поворотах скорее спортивное, но без экстремизма. На прямой Peugeot 309 ведет себя чуть менее уверенно из-за излишней чувствительности к боковому ветру. Однако это явление никогда не принимает угрожающих масштабов. 

Если некоторые Peugeot 309 страдают от недостатка тяги и сцепления передних колес с дорогой, то к Turbo Diesel это не относится. Нужны действительно неблагоприятные условия или безумные действия водителя, чтобы сорвать колеса в пробуксовку. Ширина и диаметр шин Goodyear Eagle NCT 65 (175 мм на 14 дюймов) идеально соответствуют характеру автомобиля.

КУЗОВ

Несмотря на понесенные затраты, изменения в кузове Peugeot 309 остались практически незамеченными. Если спереди ограничились тем, что придали ему более типичный для Peugeot нос (в стиле Peugeot 205), то сзади отличия более существенны. Задние фонари напрямую навеяны моделью 405, и заодно была пересмотрена конструкция пятой двери. Теперь ее проем проходит между фонарями и открывается от самого бампера, что значительно облегчает погрузку. Также в стандарте идет задний стеклоочиститель с непрерывным режимом работы.

Версия Turbo Diesel доступна только в пятидверном исполнении, что существенно улучшает доступ в салон, особенно для задних пассажиров. Запас места сзади, впрочем, не выдающийся, и здесь Peugeot 309 заметно уступает Fiat Tipo или Renault 19. Зато багажник довольно вместителен и может быть увеличен за счет складывания заднего дивана (подушки и спинки), разделенного на две равные части. К сожалению, освободившееся пространство нельзя использовать под крышу из-за отсутствия правого наружного зеркала. Приходится грузить только до уровня поясной линии. Отсутствие этого аксессуара на версии, претендующей на статус люксовой — что подтверждается ценой — и оснащенной электростеклоподъемниками и центральным замком, выглядит просто возмутительно. Подобная экономия на спичках в вопросе, столь важном для безопасности, должна быть запрещена. Власти, кстати, заявляли о намерении сделать зеркало обязательным, но об этом больше никто не говорит. Видимо, охота на нарушителей скоростного режима отнимает слишком много сил!

Фары и стеклоочистители эффективны, причем головной свет можно дополнить парой противотуманок из списка опций. Перечень дополнительного оборудования также включает окраску металлик или черный лак, легкосплавные диски, тонированные стекла и сдвижной люк в крыше (неотъемлемый атрибут Peugeot).

КОМФОРТ

Французские машины всегда славились комфортом подвески. Если раньше это качество шло рука об руку с чрезмерной продольной и поперечной раскачкой, то автомобили последнего поколения стали строже в своих повадках. Peugeot 309 SRDT идеально иллюстрирует эту смену парадигмы: мягкие пружины и более жесткие амортизаторы эффективно гасят колебания кузова.

Второй важный момент для комфорта — сиденья, которые в этой роскошной версии значительно лучше базовых. Водитель здесь даже имеет регулировку поясничного подпора. Лично нам подушка показалась все еще коротковатой, и регулировка по высоте не была бы лишней. Но более жесткой критики заслуживают подголовники: они слишком малы, а диапазон их регулировки по высоте недостаточен. Еще один аспект безопасности, которым на борту Peugeot 309 пренебрегли.

Если механической шумоизоляции этого дизеля уделили пристальное внимание — достаточно открыть капот, чтобы увидеть обилие изолирующих материалов, — то изоляция от дорожных шумов удалась куда меньше. Это, в сочетании с аэродинамическими шумами, появляющимися уже на 120 км/ч, не позволяет назвать Peugeot 309 тихим автомобилем. Блок отопления и вентиляции стал удобнее в настройке, но сама производительность вентиляции выросла недостаточно, чтобы говорить о явном прогрессе. Удовлетворительно, не более того.

АКСЕССУАРЫ

За что Peugeot 309 никогда не осыпали похвалами, так это за переднюю панель первых выпусков. Ей не хватало не только функциональности, она проигрывала и внешне — как по дизайну, так и по качеству материалов. Логично, что Peugeot направил часть инвестиций при фейслифтинге именно на этот узел. Результат убедителен: панель стала приятнее на вид, приборы читаются лучше, а качество материалов заметно выросло. Комбинация приборов довольно полная для дизельной версии и включает тахометр, а корректор фар регулируется из салона. Однако количество мест для хранения мелочевки по-прежнему недостаточно. Список оснащения показывает, что Peugeot 309 SRD Turbo укомплектован хорошо, как и подобает версии SR, но некоторые функциональные аспекты и вопросы безопасности все еще остаются за бортом.

Что касается качества сборки, нельзя отрицать, что французские машины сделали шаг вперед, и Peugeot 309 не исключение. Тем не менее, в салоне все еще слишком много посторонних звуков и шумов от качения, чтобы претендовать на уровень немецких или японских моделей, если называть только их.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Подкапотное пространство не перегружено агрегатами, несмотря на наличие турбокомпрессора и благодаря отсутствию громоздкого интеркулера. График технического обслуживания остается идентичным принятому для дизелей группы PSA: замена масла каждые 7 500 км и большое ТО каждые 15 000 км. То же касается и гарантийных обязательств: один год на запчасти и работы без ограничения пробега и 6 лет от сквозной коррозии. Напомним в связи с этим, что 60% кузовных панелей Peugeot 309 теперь оцинкованы.

ВЫВОДЫ

Peugeot славится комфортными автомобилями с отличной управляемостью и прекрасными моторами. Peugeot 309 продолжает этот путь. Его ахиллесова пята — не лишенный обаяния, но простоватый облик (даже после фейслифтинга) и положение между двух огней в плане моторизации. Будучи динамичнее некоторых конкурентов, он все же стоит на ступень ниже тех, кто оснащен интеркулером. В конечном итоге выясняется, что его самым серьезным соперником остается Peugeot 309 SRD (без турбины, но с большим объемом), и этот баланс сил подкрепляется неудачно подобранными передаточными числами высших ступеней. Не стоит забывать и о цене, за которую вы не получаете даже правого зеркала. В итоге Peugeot 309 остается сдержанным, но очень приятным в вождении автомобилем, обладающим интересной динамикой при завидной экономичности, но наказанным наличием еще более привлекательных версий внутри собственной гаммы. Интеркулер мог бы все изменить.

ДОСТОИНСТВА: Эластичный и относительно мощный двигатель. Умеренный расход топлива. Приятное рулевое управление, наличие усилителя. Управляемость выше среднего уровня. Трансформируемый багажник. Хороший зацеп и тяга.

НЕДОСТАТКИ: Отсутствие правого наружного зеркала. Посредственная шумоизоляция. Теснота для задних пассажиров. Подбор передаточных чисел в коробке передач. Маленькие и неудобные подголовники. Нехватка вещевых отделений в салоне.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ