Журнальный тест 1990-ого Audi 100 C3 2.4 Diesel (І5, 2.4 л, 82 л.с., 164 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Кстати, после 124-ого, Ауди 100 С3 — это вторая машина, где нужно хлопать дверями, чтобы закрыть их с первого раза. Удивительно такое наблюдать на авто топового сегмента.

Перевод теста Audi 100 C3 2.4 Diesel от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 942, Январь, 1990.

AUDI 100 2.4 DIESEL

Корпоративный автомобиль по преимуществу, Audi 100 Diesel только что получила свои первые знаки отличия: дополнительные 376 см³ объема и 12 л.с. в качестве бонуса, которые вывели её из разряда безликих атмосферников. Весомое подспорье для наших управленцев, бороздящих автобаны… Станет ли она наконец реальной альтернативой для всех остальных?

Те 70 лошадиных сил двухлитровой версии, что до сих пор определяли судьбу Audi 100 Diesel, никогда не подвергались серьезной порке, поскольку всегда ускользали от критического анализа специализированной прессы. Порой встречаются модели, которые систематически исключают из пресс-парков, словно им не место на полках игротеки. Такова жизнь. «Руки прочь, Паоло, это слишком серьезно для дилетантов!». Видимо, эти баранки считались слишком скучными, чтобы их крутили азартные руки автомобильных фанатиков. И тем не менее… именно они составляют костяк седанов для дальних дистанций; эту популяцию легко инвентаризировать статистически — все те, кто летит на реальных 145 км/ч с педалью в полу, эти заложники судороги правой стопы, регулярно, хоть и впритык, попадающие в сети радаров жандармерии.

Эти не-автомобили обычно представляют собой пожирателей километров, в изобилии встречающихся в корпоративных парках: асфальтовые мулы, готовые к бесконечной эксплуатации и предельной загрузке, при этом остающиеся экономичными, выносливыми и в целом комфортабельными, способными вписаться в транспортный поток, не слишком раздражая более резвых собратьев. Но их призвание, судя по всему, эволюционирует: пришло время серьезно подтянуть динамику и тем самым повысить уровень удовольствия от вождения. Заодно избавившись от дурной привычки подавать сигналы черным дымом. В итоге — моторы, более охотно крутящиеся до высоких оборотов и ставшие заметно чище.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Сегодня большинство больших седанов с атмосферными дизелями стремятся предложить агрегаты, одновременно более живые и покладистые. Две добродетели, которые у классических тяжеловесных дизелей являются полными антагонистами: те медленно набирают обороты, обладают приличным моментом, но заперты в довольно узком рабочем диапазоне. Такие двигатели нужно использовать как автобусные котлы: заставить их мирно ворчать на нужных оборотах и стараться с них не слезать.

Если не считать Ford (Scorpio 2.5D) и Opel (Omega 2.3D), которые верны традиционному монолитному характеру дизеля, все остальные большие седаны демонстрируют большее рвение при наборе крейсерской скорости или при попытках быстро её восстановить. В целом тактика сводится к увеличению объема базового силового агрегата средней кубатуры, который на момент своего выхода считался резвой новинкой. Или же к добавлению еще одного цилиндра. В свое время подобную гормональную терапию успешно применил Mercedes, превратив задохлика 200D в бодрый 250D, ставший эталоном среди безнаддувных дизелей. Единственные изменения, появившиеся с тех пор, касаются доработки предкамер, форсунок и свечей накаливания для снижения выбросов сажи.

Ограниченная двумя литрами с самого рождения, Audi 100 Diesel оставалась безоружной даже с пятым цилиндром, пришедшим на подмогу. Дайте нам кубические сантиметры! Эта мольба, больше похожая на натужное урчание в животе, была услышана другими мотористами задолго до VAG. Группа PSA только что выложила свой главный козырь: мотор XUD 11, уже устанавливаемый на Citroën XM Diesel, — четырехцилиндровый агрегат объемом 2138 см³, который является ничем иным, как великолепным XUD 9 от Citroën BX и Peugeot 405, расточенным на 3 мм и увенчанным головкой с тремя клапанами на цилиндр (лучшее дыхание благодаря двум впускным клапанам обеспечивает чистоту выхлопа и рост КПД).

Компания Renault, выступившая авангардистом с появлением знаменитого цельноалюминиевого мотора объемом 2068 см³, топчется на месте, несмотря на недавние доработки: уменьшение зазоров в подвижных деталях, увеличение каналов впускного коллектора и вихрекамер, появление системы послепускового подогрева (которую теперь взяли на вооружение все дизелисты), новые фазы распредвала и настройки ТНВД. Тем не менее уже идут разговоры об оснащении модели 25 более крупным двигателем, производным от этой четверки с мокрыми гильзами (2,4 литра?). Эту инициативу все владельцы атмосферных дизелей под маркой VAG требовали с пеной у рта с самого момента запуска. Вероятно, они чувствовали себя обманутыми из-за явно недостаточной энерговооруженности машин, недостатки которой удавалось сгладить лишь благодаря превосходной шумоизоляции и укороченным передаточным числам главной пары. Субъективно! Но этого хватало, чтобы сделать их вполне пригодными для жизни. При условии, что вы заранее поставили крест на программе развлечений в виде динамики. Владельцы Audi 80 1.6D — базовой версии, мускулистой в буквальном смысле этого слова (она никогда не импортировалась VAG France, и понятно почему!), — которые свято верили, что смогут обойтись без этого самоотречения, осознали свою ошибку на собственном горьком опыте, оставшись с пробитой прокладкой ГБЦ. Аналогичный 2.0D — по сути 1.6D плюс пятый цилиндр — также выглядит скромным каторжником, приговоренным к постоянным полным нагрузкам. При этом он никогда не доставляет беспокойства своему истязателю, будучи надежно зажат в недрах длинного капота Audi 100.

Стало быть, освобождение этих механизмов было неизбежным, особенно если учесть, какую мощную жилу они представляют в рыночной доле модели (Бельгия) или могли бы представлять (Франция). Так, дизельные версии Audi 100 составляют, год от года, добрую половину продаж на бельгийском рынке, из которых 70% — атмосферники. Вот так! Базовые 70 л.с. пользуются популярностью у владельцев корпоративных парков, ценящих средства передвижения и презентации без лишних технических изысков. Во Франции эта пропорция дизелей сохраняется, но уже в пользу 100-сильной версии Turbo Diesel с интеркулером, которую гораздо больше жалуют частные клиенты (те, кто выбирает сам, пока предприятия поддерживают отечественного производителя). Так, за последние десять месяцев текущего года было зарегистрировано 1163 единицы Audi 100 2.0 TurboD против всего лишь 299 единиц Audi 100 2.0D из общего числа 3078 новых регистраций. Старый атмосферник никогда не был любимцем водителей, вольных в своем выборе, оставаясь лишь инструментом для менеджеров среднего звена в странах с менее протекционистской политикой.

ДВИГАТЕЛЬ

Раскрепощение мотора поначалу свелось к простой расточке блоков на 3 мм (внутренний диаметр гильз увеличился с 76,5 мм до 79,5 мм как для четырехцилиндровых моторов — превращение 1.6D в 1.9D; см. сравнительный тест Audi 80 1.9D в этом же номере, — так и для пятицилиндровых: из 2.0D получился 2.4D нашей «сотки»). Но чтобы по-настоящему поставить мотор на ноги, потребовалось нечто большее: дать шатунам растянуться на увеличенном на 8,9 мм ходе. Ход поршня 86,4 мм, доселе общий для всех дизелей VAG (и бензиновых моторов объемом от 1.8 л), ныне оставлен в пользу весьма щедрого размера — 95,5 мм. Все это, умноженное на 5 цилиндров, дает 2370 см³ и 5 поршней, готовых трудиться в возвратно-поступательном режиме, фазы смены направления которого стали чуть длиннее. Проще говоря, агрегат вобрал в себя главное качество длинноходного мотора: развитие приличного крутящего момента в очень широком диапазоне; здесь 90% от 164 Нм (доступных при 2400 об/мин) передаются на колеса в интервале от 1700 до 3000 об/мин. С этим новым большелапым двигателем Audi 100 D обретает истинный характер хорошего дизеля: гибкость и силу, подаваемые с не лишенным удовольствия спокойствием.

За исключением надписей и впускного коллектора, мотор сохранил прежний вид со стороны картера и блока; он окреп сердцем, получив при этом лучшие способности к дыханию. Это жизненно важно для извлечения отдачи из двигателя на тяжелом топливе. Но он получил и другие специфические меры, не связанные напрямую с его архитектурой, направленные на подавление копоти и шумов. Чтобы купировать вибрации и запереть звуки там, где они рождаются, крышки двигателя — клапанная и поддон картера — закреплены через резиновые втулки и вибропоглощающие прокладки. По части сгорания небольшие правки внесены в форму камер, впускных каналов и наконечников форсунок. Специфические настройки роторного ТНВД позволили увеличить время впрыска. Наконец, время накала свечей возросло на 50% и было продлено в фазе послепускового подогрева.

В итоге холодный пуск заметно облегчился, время ожидания перед индикатором предпускового подогрева сократилось, выхлопная труба меньше плюется сажей, но характерный рокот этого мотора остается весьма звучным в фазе прогрева. Если утреннее пробуждение стало более бодрым, то приведение в рабочее состояние все еще требует усилий. Как только двигатель прогревается, металлический стук затихает, а дробь холостого хода на остановках смягчается. Набор оборотов в конечном счете переходит в приятный и надежно приглушенный резонанс.

Важное замечание: внедрение 2.4-литрового мотора у VAG France увеличило цену Audi 100 Diesel едва ли на 1,5%, что эквивалентно обычному периодическому повышению. Однако в шоу-румах Бельгии она стоит на 6% дороже предыдущей версии… В любом случае, даже если оставить в стороне великолепный и безупречный Mercedes 250D, цены остаются конкурентоспособными на фоне BMW (324d), Citroën (XM D12) или Volvo (740 GLD), и даже Ford (Scorpio 2.5D CL) и Opel (Omega 2.3D GLS). Другие марки, правда, предлагают за ту же цену наддувные версии, порой более дешевые, иногда практически столь же просторные, иногда компактнее, но всегда заметно более динамичные (Alfa 75 2.4 TD, Fiat Croma Turbo i.d.).

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Новые способности 2.4-литрового двигателя мощностью 82 л.с. позволили нам подвести весьма утешительный итог замеров. Прежняя 2.0-литровая версия не оставила письменных следов ни в наших архивах, ни у коллег, поэтому предпочтем забыть о ней, не задерживаясь на её отсутствии самолюбия. В отсутствие базы для сравнения достигнутый прогресс не поддается количественной оценке. Но он явно значителен. Разумеется, производитель заявляет цифры, но они ограничиваются двумя мало о чем говорящими данными: разгон 0-100 км/ч (2.0D — 18,6 с; 2.4D — 16,5 с) и максимальная скорость (158 против 166 км/ч). Добавим для 2.4D: 10,5 с, 20,1 с и 37,4 с для прохождения 0-80 км/ч, 400 м и 1000 м с места соответственно. Не выглядя исключительным спринтером, наш подопытный показал 10,0; 19,7 и 36,4 с. Однако субъективно первое знакомство разочаровывает: резкие старты оставляют то ощущение тяжести, которое свойственно переднеприводным Audi, когда мощности на колесах в обрез. Ускорения словно пытаются приподнять огромный булыжник, висящий перед передней осью, так и не сумев его облегчить, что усиливает чувство, будто приходится раскачивать инертную массу. Объективно же ничто не может быть более ошибочным, ведь даже с такой удельной мощностью 2.4D выходит на уровень самых заметных представителей категории:

Обладая куда более солидным моментом, и на основе еще более показательных замеров, Audi смотрит свысока на последнего конкурента с сопоставимыми передаточными числами трансмиссии — 12-клапанный XM:

РАСХОД ТОПЛИВА

По своей природе — по своей сути — современные дизели экономичны, кроме разве что BMW (неужели «удовольствие за рулем» пробуждает у них аппетит?). В случае с Audi, как и с Mercedes или PSA, мы имеем дело скорее с форсунками-анорексиками. Более того, наш 2.4-литровый мотор улучшил удельный расход по сравнению со старым 2.0-литровым, который сам был производным от аскетичного 1.6-литрового агрегата Golf/Jetta и старых Passat. В плане нормативного расхода при постоянных 90 и 120 км/ч, а также в городском цикле, 82 л.с. новой 2.4D требуют 5,2/6,9/9,3 л/100 км, тогда как отставные 70 л.с. 2.0D обходились 4,6/6,5/9,0 л/100 км. 80-литровый бак по-прежнему обеспечивает запас хода, соответствующий назначению автомобиля.

С другой стороны, мы успокоим всех, кого тревожит рост цен на солярку, поскольку сами мотористы упорно продолжают развивать этот тип сгорания. Причины тут разные. Первая продиктована экологическими мотивами: в ожидании гипотетического отказа от ископаемого топлива будущие нормы токсичности ударят напрямую по расходу. Дизель остается единственным способом достичь цели не только из-за скромного аппетита, но прежде всего потому, что его природная чистота обусловлена работой с избытком воздуха (напомним, бензиновые машины с впрыском и трехкомпонентным нейтрализатором сжигают обогащенную смесь и потребляют на 15% больше топлива, чем их аналоги без фильтра, не говоря уже о том, что последний производит больше CO2 — виновника парникового эффекта, от которого страдает наша планета, милостивый государь! — и работает лишь эпизодически). Исследования и последние достижения VAG (точнее, Volkswagen, являющегося штатным дизелистом группы) идут именно в этом направлении: не увеличивая подачу топлива в предкамеры, мотор 1.6D моделей Golf/Jetta прибавляет с 54 до 60 л.с., получив мини-турбокомпрессор, чья роль — нагнетать воздух. Таким образом, сгорание тяжелого топлива становится чистым и полным. Однокомпонентный катализатор завершает работу, снижая концентрацию выбросов сажи в атмосферу.

Наряду с этим первым дизелем с катализатором (уже продающимся во Франции и представленным в качестве национальной премьеры 18 января на стенде VW на Брюссельском автосалоне), двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском (2.5 литра, 120 л.с. при 4250 об/мин и 265 Нм при 2250 об/мин) не перестает будоражить прессу; он появится на Audi 100 уже в марте. Ингольштадт, впрочем, позволил нам принять участие в эко-ралли, организованном 29 ноября прошлого года на трассе Хоккенхаймринг, за рулем двух машин, претерпевших некоторые доработки по сравнению с серийной версией (мощность снижена до 117 л.с., но момент поднят на 3 Нм, передачи растянуты, уменьшены вес и клиренс, шины с низким сопротивлением качению, решетка радиатора частично закрыта, выверены углы установки колес, электрический насос для усилителя тормозов, генератор на 65 А вместо энергозатратного на 90 А, степень сжатия снижена с 20,5:1 до 19,5:1, уменьшено трение в подшипниках, изменен момент впрыска (опережение 5°), уменьшены сопла форсунок, поднято давление наддува и, наконец, использовано зимнее масло 5W30 с очень низкой вязкостью). Как следует из этого развлекательного упражнения, целью было потребить как можно меньше, двигаясь как можно ближе к реальной средней скорости 90 км/ч на протяжении десяти кругов по кольцу (62 км). Наша репутация «свинцовых стоп», должно быть, преувеличена, так как мы заставили себя не превышать 3,47 л/100 км при средней скорости 89,14 км/ч (рекорд, установленный заводским испытателем, составил 3,2 л/100 км).

Эта история — вовсе не лирическое отступление, ведь мотор 2.5 TDI — а это именно он — есть ни что иное, как наш 2.4-литровый агрегат, расточенный до 81 мм, размера, который был эталоном в те благословенные времена, когда VAG надеялся рационализировать обработку всех своих блоков на одном станке. Эра катализаторов смела все эти благие намерения. Заметим, что наш атмосферник объемом 2370 см³ сохраняет головку с предкамерами. Причина: нынешнее состояние техники делает непосредственный впрыск — экономичный, но грязный по своей природе — экологически возможным только при условии использования принудительного нагнетания (теория избытка воздуха), электронного управления ТНВД «высокой эффективности» и двухфазного распыления (форсунки с двумя пружинами). Это обязательные условия для «мягкого» сгорания.

Мораль сей басни: дизель не умер, но, вопреки ожиданиям, переживает своего рода очистительное искупление. Наконец, у Audi в запасе есть еще интересные концепты, которые могли бы стать вариантами применения такого типа сгорания. В частности, Audi duo — переднеприводный автомобиль на шасси Quattro и с кузовом Avant, приводимый в движение традиционным продольным агрегатом на передней оси и вспомогательным электромотором на задней оси (который работает как генератор в фазе тяги передних колес), питающимся от батарей в багажнике (для бесшумного передвижения по городу с запасом хода 30 км на скорости 50 км/ч при отключенном ДВС).

ТРАНСМИССИЯ

Оставшись неизменной в своей основе, коробка передач версии 2.4D унаследовала шестерни от двухлитрового дизеля, за исключением слегка удлиненной пятой передачи и гипоидных шестерен дифференциала. Полученное в итоге передаточное число главной пары (4,556:1, что дает 38,9 км/ч на 5-й передаче при 1000 об/мин) было укорочено по сравнению с версией 100 TurboD с интеркулером (4,111:1 и 39,8 км/ч). Найденный здесь компромисс — самый приемлемый из трех, благодаря новым ресурсам 2.4D уже на низких оборотах. В результате удовольствие от вождения возрождается на фоне не самого плотного ряда передаточных чисел. Как известно, растянутые передачи — это общая немецкая мания, и Audi в особенности. Будто автомобильная вселенная заканчивается сразу за съездами с автобанов. Три первые передачи, четко включаемые благодаря отличному напольному селектору, подобраны правильно, но их можно было бы сделать длиннее, тогда как в отношении 4-й и 5-й справедливо обратное замечание. Но это не мешает результату быть почти чудесным: 100 2.4D умудряется утереть нос 100-сильной 100 TurboD в эластичности с 40 км/ч на 5-й передаче и идти практически вровень на 4-й. Мимолетный триумф, если он вообще есть: эта TurboD будет низложена мотором 2.5 TDI всего через три месяца…

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В меню нет усилителя с переменным коэффициентом, но есть вполне обычный гидронасос, адекватно дозирующий усилие на руле. Не пытаясь обострить чувствительность баранки к неровностям дороги, реечный механизм соответствует призванию машины: много ездить, не пытаясь штурмовать серию крутых виражей. В городе длинные свесы спереди и сзади мешают маневренности, увеличивая диаметр разворота. Зато большая площадь остекления облегчает парковку в ограниченном пространстве… при условии, что ваша шея находится выше ажурных подголовников. Те, кто пытается смотреть сквозь них, явно ошиблись дверью!

ТОРМОЗА

Классическая схема без отключаемой ABS, оснащенная регулятором давления на задних барабанах, работающим в зависимости от нагрузки и поперечных ускорений. Педаль с малым свободным ходом, жесткая, но с очень легкой дозировкой. Порог перегрева достигается быстрее среднего, что, впрочем, никак не сказывается при повседневной эксплуатации (поскольку этот тест воспроизводит трековые условия).

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Благодаря настройкам подвески, специфическим для дизельной версии, 2.4D раскачивается заметно меньше, чем её бензиновые сестры 2.0E и 2.3E. Более тяжелый двигатель играет роль своего рода плавучего якоря, который не дает слабины слегка нагруженной и ужесточенной оси. Это сказывается на управлении, и траектории в поворотах становятся подчеркнуто надежными. Здесь кивки и разгрузка передка купированы лучше; съезды с автобанов можно проходить на высокой скорости с большим спокойствием, так как пассажиров больше не «выносит» так легко. Прогрессивная недостаточная поворачиваемость переносится гораздо легче, тем более что заводские шины Continental SummerContact CT21 размера 185/70 R14 показали себя достойно, не подламываясь чрезмерно и демонстрируя хорошие качества качения и торможения на мокром покрытии. Напротив, длинная Audi будет менее уютно чувствовать себя на извилистых маршрутах из-за инертности носа и неподходящих нижних передач. На прямых на полном ходу она остается непоколебимой. Напомним, это по-прежнему первая мисс Cx = 0,30!

КУЗОВ

Как и многие другие модели, Audi 100 получает интересную технику на пике своей зрелости. Очень жаль, это может смутить потенциального покупателя. Появление этого нового двигателя — не говоря уже о его производной 2.5 с непосредственным впрыском, которая последует незамедлительно, — вполне заслуживало пары штрихов в стиле или кузове. Хотя бы в оптике, решетке радиатора или воздухозаборнике под бампером. Чтобы стереть морщины её восьмого года жизни, прошедшего без единого изменения (не считая интегрированных дверных ручек, отделки, уровней оснащения салона и рисунка приборной панели в духе серий 80/90, принятых в начале 1988 года)! Конечно, менять облик плоской сотки — значит быстро развенчать её куда более молодых и престижных производных: рестайлинг сотки нанес бы обидный удар по имиджу V8… В Ингольштадте предпочли не раскачивать лодку, отложив этот момент. Так что перед нами Audi 100, верная самой себе, по-прежнему достойная уважения за свою вместимость (багажник и простор салона), качество сборки (мисс гальваника!) и двери с пухлыми уплотнителями (остающимися незаметными за стеклами, установленными заподлицо), которые приходится хлопать по несколько раз, чтобы закрыть. Благодаря заимствованиям у Audi 80/90, отделка салона полностью обновилась в 1988 году. В конце концов, в машине ведь живешь прежде всего изнутри?

КОМФОРТ

В целом 2.4 Diesel позволила нам вновь окунуться в ту атмосферу уюта, что царит во всех Audi 100 в исполнении Serret (велюровый салон третьего уровня). Понимайте это как благополучие, обеспеченное мягкой подвеской, которая вздыхает — от удовольствия или досады? — подкрепленной относительно плотными подушками сидений. Не забудьте и про обивочную ткань, теплую на ощупь. Передние кресла с широкими основаниями кажутся более подходящими для крупных седоков, нежели для худосочных. Так что, наша немка страдает клаустрофобией? Да, если учесть, что подоконная линия, и без того довольно высокая, не сделает невысоких пассажиров по-настоящему общительными.

В остальном же репутация этого залитого светом аквариума как теплицы больше не оправдана, поскольку отрицательный наклон края и внушительный верх приборной панели, появившейся в начале 1988 года — с легким скатом к лобовому стеклу, — уменьшает солнечное излучение на сиденья, а значит, и жару в кабине. Помимо этой приборной панели-отражателя, мы имеем усиленную и относительно тихую систему вентиляции. Отопление же очень быстро выходит на рабочую температуру… не без того, чтобы предварительно распространить тот запах пыли, столь характерный для марки и тем более успокаивающий, что он мимолетен. Будучи нечувствительным к шуму ветра, кузов с трудом справляется с рокотом дизеля, пока тот холодный.

АКСЕССУАРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

Как может внешне скромный автомобиль стать неразрешимой головоломкой при попытке разобраться в его оснащении? Просто навесив на себя ярлык made in Western-Germany. В случае с этой Audi мы с головой окунулись в лабиринты списков опций, чтобы выбраться оттуда спустя долгое время с собственной спецификацией, приведенной рядом… Сравнение двух рынков не упрощает задачу: грубо говоря, Audi 100 Diesel Business, протестированная в Бельгии, эквивалентна базовой 100 Diesel во Франции, к которой добавили люк с ручным приводом, задние подголовники, руль и набалдашник КПП в коже, а также электрозеркала с подогревом. На этом этапе описание остается слишком простым: чтобы быть абсолютно одинаковыми, пришлось бы изъять передние противотуманки и задние электростеклоподъемники у французской версии (которые VAG France всегда предлагает в базе).

Это еще не все: остаются неясности по поводу генератора (усиленный до 90 А в базе во Франции против доплаты в Бельгии), сеток на спинках передних кресел, подсветки зеркал в козырьках и точечных светильников, встроенных в потолочные ручки (3 платных аксессуара в Бельгии, отсутствующих во французских списках)… и двухтонального клаксона (бесплатно на Business, не проверялся во Франции)! Эта инвентаризация в конце концов сведет нас с ума. Единственная несправедливость, от которой по-настоящему щемит сердце в обоих случаях, — необходимость доплачивать за тахометр. Какое убожество!

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Audi — классический пример строителя собственного имиджа. Что может быть естественнее, чем констатировать: он серьезен, тщателен, ревностен; он даже оцинковывает крыши своих машин, предлагает расширенные гарантии и подменный автомобиль в случае поломки. 2.4D пользуется всеми этими привилегиями и заезжает в сервис каждые 7 500 км для замены масла. Эти интервалы не изменились, несмотря на внедрение маслоотражателя в поддоне, своего рода дефлектора, препятствующего вспениванию масла и одновременно снижающего потери на эмульсию.

ВЫВОДЫ

В своей излюбленной стихии — на лентах автобанов с их монотонностью — Audi 100 Diesel больше не будет восприниматься как ленивый паразит, а как солидный атмосферник, достаточно предприимчивый, чтобы встать в один ряд со своими самыми шустрыми соплеменниками. Став заметно динамичнее, она отныне компетентна в той области, где её собственный производитель слишком долго оставлял её невежественной и совершенно беспомощной. При этом она никогда не была дилетантом, тщательно оберегая такие составляющие удовольствия от эксплуатации, как комфорт, простор и шумоизоляция. Из запретной темы она внезапно становится медийной… Это вполне заслуживало пары штрихов в стиле, чтобы омолодить модель, и четкого шильдика — почему бы не 2.4D? — из тех, что так любит Mercedes. Отметить усилие, пусть и запоздалое, никогда не бывает лишним. Разве это не делает новую 100 Diesel покупкой, отныне доступной для самой широкой аудитории?

ДОСТОИНСТВА: Почти возвращенный шарм пяти цилиндров. Заманчивый расход топлива. Качество сборки и оцинкованный лист. Щедрый багажник и выдающийся простор. Эластичность мотора 2.4D. Наконец-то удачный подбор передаточных чисел. Образцовая отделка.

НЕДОСТАТКИ: Шумный на холодную двигатель. Уходящая модель и примелькавшийся дизайн. Перегруженный и сумбурный список опций. Фиксированная спинка заднего сиденья. Посадка за рулем для людей невысокого роста. Громоздкость в городе из-за больших свесов. Слишком мягкая подвеска.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ