Журнальный тест 1990-ого Mercedes W124 300E-24 (І6, 3.0 л, кат., 220 л.с., 265 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mercedes W124 300E-24 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 947, Март, 1990.

MERCEDES 300E-24

Daimler-Benz — это целая институция. И нет ничего более естественного, чем констатировать: Mercedes остаются эталоном стабильности и постоянства. Они эволюционируют исключительно на основе прочно устоявшихся канонов...

В то время как от некоторых решений «трехлучевая звезда» решительно отказывается — например, от наддува бензиновых двигателей, — другие технологии слишком глубоко укоренились в духе времени, чтобы их игнорировать. И Штутгарт не просто не уклоняется от них, он идет на повышение ставок. Избыток мощности в мире дизелей, где он по-прежнему мнит себя королем; изобилие решений в области полного привода (ASD, ASR, 4-Matic); академичная трактовка принципа электронноуправляемой подвески (адаптивное демпфирование ADS на новом SL). Неизменным остается одно: Mercedes всегда приходит под занавес... но с багажом зрелых идей. Это своего рода способ идти собственным путем, не отрываясь от мейнстрима. Традиционалист, зацикленный на безопасности и собственном будущем, который своим упрямым стремлением внедрить две подушки безопасности спереди продолжает нас «надувать». И для этого у него есть все основания в мире!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Эта схема легко объясняет последние изменения в среднем семействе W124, представленные на Франкфуртском автосалоне в сентябре. Как раз перед тем, как BMW смогла анонсировать экологичные 24-клапанные версии своих малых шестерок. Ведь в данном случае речь идет скорее об экологичной многоклапанной головке блока, нежели о спортивном ГРМ с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр (как на моторах BMW M3/M5 или Mercedes 190 2.5-16). Единственное различие между заклятыми друзьями: баварцы начали оснащать промежуточную гамму (5-ю серию) снизу (520i–525i), тогда как швабы приберегли 24-клапанную головку прежде всего для своего бывшего «отличника» 300E, которого слишком быстро затмила амбициозная BMW 535i. С таким венцом трехлитровая рядная шестерка 300E снова становится одним из флагманов марки (300E-24). По-прежнему предлагаясь в кузовах универсал (300TE-24) и купе (300CE-24), она имеет все шансы преодолеть комплекс, который некогда испытывала перед 3,5-литровым мотором BMW 5-й серии.

Эстетические штрихи, коснувшиеся на этот раз всех модификаций, свелись к приведению седанов и универсалов W124 к канонам красоты купе CE, которое появилось два года назад уже в опоясывающем пластиковом обвесе в тон кузову. Эта инъекция современности, идеально вписанная в формы кузова, не всегда позволяет столь же удачно сочетать оттенки. Эти накладки задумывались не столько как защитные элементы, сколько как дань кокетству, оправданному пятилетием модели. Слегка прикрученные и пристегнутые клипсами к боковинам, они пополнят список дорогостоящих деталей, подлежащих замене в случае легкого столкновения. Впрочем, это помогает W124 прибавить в солидности и уверенности на фоне юных соперников, наводняющих этот класс. Ведь модели пора вступать во вторую половину жизненного цикла... Заботясь о коммерческом долголетии своих машин (в принципе, это десять лет), Mercedes был вынужден впервые отбросить свою неприязнь к рестайлингу. Конкуренция свирепствует...

Реформы затронули также интерьер и скрытые детали. Без всякой революционности. Так, вставки из ценных пород дерева распространились с центральной консоли на приборную панель и двери, подчеркивая подоконную линию более роскошно. Главным образом потому, что в компании наконец признали: прежде они были скупее всех остальных. Появился корень ореха: его узловатая и теплая текстура выигрышно заменяет палисандр с его холодными черными прожилками. Профиль подушек и спинок сидений был слегка изменен для лучшей поддержки четверых седоков. Новые ткани, более жизнерадостные (что было несложно исполнить), окончательно разрушают аскетизм оригинального салона.

Наконец, кожаное исполнение предлагает материалы, более деликатные на ощупь и на вид (швы менее натянуты, контакт мягче), а главное — менее скользкие. Наш автомобиль был оснащен спортивными кожаными сиденьями, исключающими возможность перевозки пятого пассажира (задние кресла разделены ореховым боксом), и рулем уменьшенного диаметра (390 мм... и это еще мягко сказано), также обтянутым кожей. Но для нас исполнение Sportline ограничится лишь этими изменениями в салоне; адаптация шасси (занижение на 21 мм, ужесточение демпфирования на 20%, более плотный руль и шины 205/60 R 16 на дисках шириной 7 дюймов вместо 6 1/2 с шинами 195/65 R 15) подождет до теста другой версии с короткоходной механической коробкой. Почему бы и нет? У этой 300E-24 и так достаточно аргументов, чтобы поддержать разговор и доказать, что лучший W124 — это теперь не только успокоительный и малодушный выбор тех, кто карабкается по социальной лестнице.

ДВИГАТЕЛЬ

Вся тонкость 300E-24 скрыта под капотом со звездой: рядная шестерка с 24 клапанами под индексом M 104.980, которая уже успела дебютировать на модели SL. С той лишь разницей, что широкий тоннель пола нового родстера позволяет разместить двойной катализатор, выгодный с точки зрения отдачи (и, в частности, акустики). Установленный в переднем отсеке 300E, тот же силовой агрегат вынужден выдыхать через систему с заметно худшей аэродинамикой; создаваемое ею противодавление лишает его 11 л.с. и 7 Нм. Потеря этих 5% мощности (и всего 2,5% крутящего момента) не мешает ему оставаться исключительно блестящим агрегатом.

За исключением формы каталитического нейтрализатора, наш 24-клапанник объемом 2960 см³, выдающий 220 л.с., обладает теми же системами управления, что и его 231-сильный аналог: контроллеры зажигания и питания снабжают информацией собственные блоки управления, которые взаимодействуют друг с другом для обмена данными и дублирования функций. Это позволяет расширить возможности управления и лучше специализировать датчики. Новые задачи мониторинга сводятся в основном к снижению вредных выбросов в отработавших газах при сохранении максимально возможного КПД. Блок управления системой механико-электронного впрыска Bosch KE-5 Jetronic следит за подогревом кислородного датчика в фазе прогрева (учитывая его удаленность от горячих зон двух выпускных коллекторов «три в одном»).

Чтобы еще больше сократить время прогрева катализатора до рабочего состояния, насос нагнетает через головку блока свежий воздух, необходимый для дожигания первых порций несгоревшего топлива (HC и CO). Не забыты и частичная рециркуляция газов на впуске, вентиляция бензобака (угольный фильтр, задерживающий пары углеводородов) и адаптивные карты зажигания. Этого достаточно, чтобы Mercedes мог заявить: данный многоклапанник уложится в драконовские ограничения по выбросам HC и CO, предусмотренные будущим стандартом US 92.

Другие, более эффектные хитрости работают одновременно на повышение удовольствия от вождения и на экологию: тот же блок KE-5 задает карту фаз газораспределения на впуске. Он управляет гидравлическим вариатором, расположенным в шестерне привода впускного распредвала. Результат: почти нулевое перекрытие клапанов на холостом ходу и значительное его увеличение при полной нагрузке, что обеспечивает более ровную полку момента в рабочем диапазоне, а также лучшую стабильность работы и сгорания на низких оборотах. Таким образом, рецепт дает нам чистый многоклапанный мотор, эластичный и лишенный провалов на низах.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Трехлитровый 24-клапанник обладает одновременно и отличным подхватом — сообразно своей архитектуре — по направлению к красной зоне (отсечка на 7000 об/мин, что на 700 оборотов выше, чем у 12-клапанной версии). Но также и завидной гибкостью, что уже менее характерно для его природы. Настолько, что ему не в чем позавидовать своему 180-сильному предшественнику, который растерял былой пыл после внедрения катализатора (а до того и вовсе не блистал на низких оборотах), и которого он со временем должен заменить. Испытанная в версии с 4-ступенчатым автоматом, наша 300E-24 сумела встать в один ряд со своими лучшими соперниками на 5-ступенчатой механике. Несмотря на то что замеры были осложнены сильным ветром, средние показатели двух лучших заездов в режиме «кик-даун» остаются красноречивыми: 7,7 с от 0 до 100 км/ч, 28,5 с на 1000 м с места; притом что Штутгарт заявляет 7,8 и 28,2 с соответственно.

С другой стороны, заявленные 232 км/ч были достигнуты в момент затишья на 6700 об/мин. Заметим, что официальные цифры для версий со спортивной 5-ступенчатой механикой (E-24/CE-24) и 5-ступенчатым автоматом (только для CE-24) не сильно от них отличаются: 8,1 – 28,1 – 237 и 7,7 – 28,2 – 232 соответственно. Эластичность при кик-дауне не дает нам базы для сравнения, но субъективно она хороша, учитывая эволюцию передаточных чисел этой коробки с гидротрансформатором с момента ее первого появления на 300E (тогда 190-сильном, выдававшем 9,5 – 29,9 – 228): главная пара и 1-я передача стали короче, 2-я — длиннее, остальные две без изменений.

Этого достаточно, чтобы извлечь благородную мелодию из недр этого мотора-«сухогруза». И этот малый не заставил себя упрашивать: звук рождался сам собой — сдержанное металлическое мяуканье, временами почти пронзительное. Достаточно явное, чтобы быть замеченным каждым. Двигатель Mercedes, который свистит! Даже если это удивляет, такой бодрящий элемент как нельзя кстати разбавляет атмосферу каталепсии, слишком часто царящую на борту седанов такого рода.

За исключением головки блока, все остальные детали двигателя остались прежними. Повышение уровня шума мотора M 104 объясняется его новыми навесными агрегатами, в частности наличием катализатора, более высокими оборотами, которые он естественно развивает при перекрытии фаз, лучшим наполнением цилиндров и укороченной трансмиссией. Сплошная выгода для активного вождения.

РАСХОД ТОПЛИВА

Рост среднего расхода топлива (15,3 л/100 км) не пропорционален приросту динамики. Первый протестированный нами 300E с автоматом (MA №288 от 22 августа 1985 г.) уже требовал 14,4 л/100 км. Лишний литр разницы следует отнести на счет стехиометрического регулирования, необходимого для корректной работы катализатора (смесь, обогащенная до 14,6:1). Бесполезному стрелочному эконометру стоило бы раз и навсегда уступить место указателю температуры масла в комбинации приборов.

ТРАНСМИССИЯ

Знаменитый 5-ступенчатый автомат уже доступен для купе CE; седану же пока приходится довольствоваться 4-ступенчатой коробкой, которая фактически послужила основой для первых четырех передач 5-ступенчатой АКП. Последняя работает с более короткой главной парой, чтобы достигать максимальной скорости на повышающей передаче Drive с числом 0,75:1. Эти соображения позволяют 4-ступенчатой АКП оставаться в строю. Она по-прежнему кажется эталоном мягкости, если только не терзать селектор вручную в лабиринтах его ступенчатой прорези — инерция карданного вала и заднего моста всегда остается источником рывков. Но это не ее призвание.

Со своей стороны, электронное управление работает по двум программам. «S» (Standard, а не Sport) предлагает динамичную схему переключений вверх при выжатой педали газа с возможностью старта с 1-й передачи. То же касается и переключений вниз. Режим «E» (Economy) работает на заметно более спокойных оборотах с троганием исключительно со 2-й передачи (удобно для старта на снегу); впрочем, кик-даун отменяет действие режима E. В итоге имеем гидравлическую трансмиссию, столь же эффективную и способную поддерживать спортивный стиль езды, как и отлично подобранная 5-ступенчатая механика, но более сложную в управлении (рычаг медленный, тугой и не слишком прецизионный в плане четкости). По части подбора передаточных чисел коробка W 4A также ни в чем ей не уступает: максимальная скорость при кик-дауне составляет 62 км/ч на 1-й, 104 км/ч на 2-й и 140 км/ч на 3-й передаче при 6700 об/мин.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Руль нашего 300E-24 отличался уменьшенным диаметром (390 мм против оригинальных 410 мм!). У Mercedes это вполне можно считать спортивным атрибутом. Обод, твердый как палка и обтянутый гладкой кожей, лишь подтверждает это впечатление. Гидроусилитель идеально адаптирован к здоровым повадкам 300E-24, но чувство руля было бы куда более острым с заниженной и ужесточенной подвеской Sportline. Это будет в другой раз... А пока — машина отлично маневрирует, как и подобает любому уважающему себя заднеприводному автомобилю, и в качестве опции может быть оснащена регулировкой колонки по вылету. Электрической, между прочим!

ТОРМОЗА

Испытуемый экземпляр позволил нам впервые опробовать систему контроля тяги (ASR), установленную на W124. Это новое опциональное оснащение задействует гидравлический блок, объединяющий ABS и ASR, — а значит, и тормоза; поэтому данная тема уместна в этом разделе. Помимо того, что система периодически работает в режиме антиблокировки прерывистыми импульсами ABS, задние диски призваны утихомиривать пыл соответствующих колес при старте. До определенного порога скорости, выше которого в дело вступает впрыск, чтобы уменьшить избыточный момент, передаваемый на ведущую ось через воздушную заслонку. Сверхбезопасная для мощного заднеприводного автомобиля, эта система позволяет прежде всего очень чисто реализовывать мощность на покрытии. Что не должно побуждать вас лезть в рыхлый песок или штурмовать вязкие колеи.

Более классическая грань — работа ABS и поведение фрикционных поверхностей — относится к давно известным чертам W124: отличная стойкость колодок к перегреву (они никогда не издают запаха «жареного» металла), прогрессивность, мощь и стабильность при панических торможениях. Интенсивное использование дает лишь один негативный эффект: повышение температуры жидкости. Это влечет за собой увеличение хода педали и усилия на ней. Но диски сохраняют эффективность. В целом система оказывается более чем удовлетворительной: экстренные замедления оставляют машину невозмутимой, ничуть не нарушая ее выправку. Противоклевковая геометрия подвесок активно способствует сохранению идеального положения кузова.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Здесь материал также хорошо знаком и усвоен: отличная развесовка по осям (53%–47%); четкое направление колес благодаря нижним рычагам спереди и многорычажке сзади. Не стоит забывать и про колею, расширенную до самых кромок крыльев, и про шины правильной размерности. Мы, впрочем, удивились, обнаружив на 15-дюймовых литых дисках покрышки Michelin MXV 195/65 R с индексом скорости Z (свыше 240 км/ч), а не MXV2 последнего поколения. Вероятно, специфическая конвейерная поставка именно для этой модели, к слову, вполне ей соответствующая. В поворотах 300E-24 выдает инерцию своих полутора тонн, слегка уходя наружу передком с едва заметным креном. Небольшой намек на недостаточную поворачиваемость быстро исчезает, когда машина встает на дугу. С обезоруживающей легкостью. Однако система ASR вмешивается, чтобы радикально ограничить любые вольности, возникающие при потере тяги. Индикатор ASR в центре комбинации приборов «стучит» о малейшей потере зацепа на задних колесах. Искать приключений бессмысленно, так как здесь они пресекаются на корню. В конечном счете, ASR оказывается достаточно убедительной, чтобы можно было обойтись без полного привода 4-Matic. Переоцененного в плане тарифа. Остается безупречная стабильность 300E-24, которую он сохраняет на прямой на полном ходу благодаря почти полной нечувствительности к (сильному) боковому ветру. Одним словом, совершенный и заслуженный «автобанник».

КУЗОВ

Строгий и вневременной силуэт W124 заставляет нас забыть о его пятилетнем возрасте. Как и все Mercedes, он рожден, чтобы нравиться долго. Даже если за это время он упрочил репутацию, примерив на себя роль самого популярного такси Европы. Он еще не примелькался, но Штутгарт впервые действует на опережение, поддавшись соблазну рестайлинга. Обвес, опоясывающий кузов, не несет никакой иной функции, кроме грима и роли полостей-пылесборников для влаги с дороги. Напомним напоследок, что машина оснащена рычагом-пантографом с единственной щеткой стеклоочистителя, эффективной на все 100% (за такие-то деньги!), но сохраняет фиксированную спинку заднего дивана без люка в багажник. Этот практический аспект часто игнорируется создателями — или теми, кто себя ими считает — престижных автомобилей. Идея здесь несправедливо отвергнута: она ничуть не испортила бы привычную высококлассную отделку кузовных панелей.

КОМФОРТ

W124 входит в число лучших компромиссов между комфортом и эффективностью управляемости. Демпфирование ограничивает сжатие и отбой пружин не слишком расхлябанно, но и не слишком жестко. Противоприседающая и противоклевковая геометрии подвесок добавляют гармонии в и без того выверенный баланс. За рулем вас ждет уже не унылое кресло стоматолога из вашего детства, а гораздо более притягательная отделка, обтянутая менее скользкой кожей, боковины которой лучше держат тело. Остается, разумеется, и достойный уровень шумоизоляции, пропускающий лишь правильные мелодии двигателя... и шум ветра на скоростях за 200 км/ч. Электроприводы сидений и климат-контроль — вещи обязательные.

АКСЕССУАРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

Мы выполнили работу импортера, указав все опциональные и серийные элементы данной версии в прилагаемых спецификациях. Ознакомьтесь с ними. Это избавит нас от потери хорошего настроения и превращения этой главы в рубрику жалоб.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Как правило, Mercedes отправляется на свалку вовсе не из-за ржавчины. Это наблюдение подтверждается десятилетиями. Если они туда и попадают, то только потому, что уже отдали всё — от нержавеющей звезды до последнего немятого крыла. Иногда даже прожив вторую жизнь в качестве такси на Ближнем Востоке... Поэтому формальная антикоррозийная гарантия излишня для автомобиля, который перерабатывает сам себя, так и не успев по-настоящему окислиться. С другой стороны, обслуживание 24-клапанного мотора будет следовать регламентам остальных бензиновых двигателей. Гидрокомпенсаторы делают любую регулировку клапанного зазора ненужной. Вкратце: мотор, который отзывается на каждый поворот ключа (форсунки изолированы и охлаждаются в расчете на повторные пуски на горячую).

ВЫВОДЫ

Mercedes — это больше не просто мавзолей социального успеха (и не единственный в своем роде), миф, который конформизм заставляет ценить даже при почти полном отсутствии мотора. Иногда, как в данном случае, это седан, который адаптируется к своему времени, а не просто навязывает незыблемые догмы на протяжении всей карьеры. Отчасти в силу обстоятельств: массовые производители доказали, что они совсем не плохи, когда берутся за продукт высшего сегмента. Так, ничего не меняя в своем исключительном шасси (кроме возможности сделать его плотнее и ниже), 300E-24 умудряется оставаться в обойме, возвращаясь к первоклассным характеристикам внутри своей строгой категории. Одновременно заглядывая в будущее: он подготовился к куда более жестким экологическим нормам. С этой точки зрения его основательно очищенный многоклапанник не просто эластичнее, отзывчивее и (громче?), чем предшественник с 12 клапанами, он дает полную уверенность в завтрашнем дне, ведь целью операции «24» было прежде всего обеспечение будущего перед лицом законодательства. В остальном же, поскольку прыгнуть выше в плане качества трудно, именно ценник снова наносит «контрольный выстрел». Меткий, за которым следует очередь из дорогих опций... На фоне все более плотного ряда престижных многоклапанников или более кубатурных консервативных моделей ахиллесова пята 300E-24 — это его чек.

ДОСТОИНСТВА: Управляемость и комфорт. Эластичный и тяговитый многоклапанный мотор. Изысканный и эффективный автомат. Более живой звук двигателя, чем прежде. Презентабельность, качество сборки и отделки.

НЕДОСТАТКИ: Мотор с катализатором теперь слышно. Итоговая стоимость с опциями. Выносливость тормозной системы могла бы быть лучше. Базовая комплектация для Бельгии при такой цене.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ