Журнальная статья 1981-ого о презентации Mercedes C126 SEC (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод статьи о презентации Mercedes C126 SEC от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 725, Сентябрь, 1981.

MERCEDES: КУПЕ И СОКРАЩЕНИЯ

Ничто не заменит рабочий объем — Mercedes реабилитирует старый американский слоган, который в последние годы подвергался нападкам. Но для этого Штутгарт предлагает самые совершенные кубические сантиметры в мире.

Daimler-Benz представляет на Франкфуртском автосалоне очень интересные новинки. В центре внимания — новые купе 380 SEC и 500 SEC, производные от S-класса W 126, который автопроизводитель представил на том же салоне два года назад. Более короткие, еще более аэродинамичные (Cx = 0,34), купе SEC с двигателем V8 станут отрадой для немногих. За десять лет, с 1971 года по нынешнее лето, Mercedes выпустил около 60 000 единиц прежних купе SLC серии W 107. Но и другие модели в линейке со звездой одновременно получают примечательные, хотя и невидимые улучшения. Речь идет о комплексе мер по сокращению расхода топлива, который производитель объединяет под названием Mercedes-Benz Energiekonzept (EK). Благодаря этим работам 500 SE V8 1982 года расходует на 2,5–6 литров меньше, чем прежде, не теряя при этом в динамике, а средний расход 380 SE должен составить порядка 12 л/100 км. Самые важные изменения коснулись именно моделей V8 — седанов и купе. Однако 4- и 6-цилиндровые инжекторные моторы (230 E, 280 E/SE/SEL) также значительно улучшены, в частности, благодаря прекращению подачи топлива в режиме принудительного холостого хода. Все автомобили с 4- и 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями могут в качестве опции оснащаться новой 5-ступенчатой коробкой передач с повышающей передачей.

210 км/ч при 4000 об/мин

В своих V8 (380 и 500 SE/SEL/SEC) Mercedes применил известный рецепт. Оптимизировав работу двигателя на низких оборотах, можно совместить его с очень длинной главной передачей. Результирующие низкие рабочие обороты обеспечивают экономию. Однако такая модификация обычно сопровождается потерей в ускорении, которую Mercedes преодолел благодаря новому алгоритму автоматического переключения передач своей знаменитой трансмиссии W4A-040.

В V8 500 (M117) Mercedes поднял степень сжатия с 8,8 до 9,2:1 и полностью убрал перекрытие клапанов (ранее 4°, теперь 0°). Максимальная мощность снизилась с 242 до 231 л.с. при тех же 4750 об/мин. Зато за счет лучшего наполнения цилиндров на низких оборотах и более эффективного сгорания улучшился крутящий момент. С максимальных 404 Нм при 3200 об/мин он вырос до 405 Нм при 3000 об/мин, но ниже 3000 оборотов сравнение характеристик показывает явное преимущество (порядка 20 Нм при 2000 об/мин и 24 Нм при 1500 об/мин).

В V8 380 (M116) конструкторам пришлось внести более глубокие изменения, так как потребовалось скорректировать диаметр цилиндра и ход поршня. При параметрах 88 x 78,9 мм (3839 см³) против прежних 92 x 71,8 мм (3818 см³) меньший V8 теперь имеет то же соотношение диаметра и хода, что и M117. Здесь также уменьшено перекрытие фаз (с 18° до 4°), в то время как новая форма камеры сгорания дает степень сжатия 9,4 вместо 9,0:1. Крутящий момент совершил скачок: с 305 Нм при 4000 об/мин он поднялся до 315 Нм уже при 3250 об/мин. Мощность снизилась с 218 л.с. при 5500 об/мин до 204 л.с. при 5250 об/мин.

Передаточные числа 4-ступенчатого автомата не изменились, но Mercedes удлинил главную передачу. На 380 теперь стоит пара 2,47 вместо 3,27 (ранее это было характерно для версий для рынка США). На 500 конечное передаточное число изменилось с 2,82 до 2,24. Это дает теоретическую скорость при 1000 об/мин на 4-й передаче 48,1 км/ч для 380 и 53 км/ч для 500. На 120 км/ч (с учетом потерь на проскальзывание гидротрансформатора) двигатель 500 SE (или купе SEC) вращается, по данным фирмы, со скоростью 2350 об/мин. При 4000 об/мин, когда обычный двухлитровый автомобиль достигает 120 на 4-й передаче, 500 SE идет крейсерским ходом на 210 км/ч. По заявлениям Mercedes, динамика 500 полностью сохранена, в то время как 380 демонстрирует небольшую потерю в разгоне, но выигрывает в эластичности.

Модифицированная автоматическая коробка передач

За рулем действительно кажется, что стрелка тахометра поднимается к отметке 240 км/ч с той же удивительной быстротой, что и раньше (только на таких скоростях можно оценить скорость в столь стабильных и тихих машинах). Признак длинного моста: когда отпускаешь акселератор, торможение двигателем почти не ощущается. По этой причине Mercedes добавил на селектор передач положение B с фиксатором. Оно позволяет блокировать первую передачу на скорости ниже 40 км/ч для использования в качестве тормоза на спусках с перевалов, при езде с прицепом и т.д.

Автомат переходит на повышенную передачу раньше, чем прежде (по оборотам двигателя), если не нажимать на газ слишком сильно (особенно в городе). В противном случае, при открытии дросселя на 3/4, первая передача может крутиться до 40, а вторая — выше 120 (в положениях селектора 3 или 2). В положении 4, эквивалентном D прежних автоматов, 2-я передача может достигать почти 120 км/ч, а 3-я — свыше 200, все так же при 75-процентной нагрузке. 4-я передача является почти полноценным овердрайвом, хотя максимальная скорость 225 достигается именно на ней... примерно при 4250 об/мин.

Коробка также легче переходит на пониженную передачу (без кик-дауна). На 140 км/ч можно вызвать 3-ю передачу лишь при 3/4 открытия дросселя. На 120, когда педаль уже частично нажата, достаточно лишь легкого касания. Можно ехать на 4-й передаче при скорости около 40 км/ч, то есть чуть выше оборотов холостого хода, но в этом случае достаточно открыть газ на 20%, чтобы включилась 3-я, или на 45%, чтобы вернулась 2-я.

Демонстрационный тест, в котором мы смогли принять участие с использованием сложной измерительной аппаратуры, ставил целью зафиксировать лишь прогресс в расходе топлива. Вплоть до средних скоростей порядка 210 км/ч этот тест подтверждает улучшения в рамках европейского цикла (90, 120 км/ч и городской цикл). Для 380 SE (EK) теперь заявлены значения 8,7 — 10,8 — 13,9 л/100 км (против прежних 11,1 — 13,3 — 18,8). Зная, что в режиме примерного семьянина на 380 SE я ранее без особых предосторожностей получал в среднем 14,5 л/100 км, в свете нового прогресса теперь вполне можно достичь примерно 12 литров.

500 выдает результат ECE 9,1 — 11,4 — 15,2 л/100 км (против прежних 11,3 — 13,5 — 21,2). Видно, что наибольшая выгода достигается в городе (на графиках расхода при постоянной скорости новая версия показывает преимущество от 2,8 до 1,5 л/100 км, по словам инженера M-B). Это связано с тем, что Mercedes добавил в свои V8 и другие изыски, специально для городского использования.

На любой скорости

У обоих V8 снижены обороты холостого хода с электронной регулировкой (в зависимости от работы доп-оборудования, например, кондиционера). Mercedes совместно с Bosch разработал новую систему подачи воздуха на холостом ходу: воздух подводится напрямую через небольшие каналы, окружающие форсунки. Обе субстанции, воздух и бензин, распыляются вместе через одно малое отверстие. Однородность смеси и ее дозировка оптимизированы, и Mercedes заявляет о снижении расхода на 40% в режиме полного холостого хода (на светофоре)! Устройство также снижает расход в режиме принудительного холостого хода.

Отметим также наличие нового регулятора смеси, новой характеристики электронного зажигания без вакуум-корректора, отключаемого вентилятора охлаждения (вязкостная муфта), двойной системы термостатов, позволяющей быстрее прогреть двигатель (двухфазный контур охлаждения). Работа над процессами сгорания привела в некоторых фазах работы с частичной нагрузкой к небольшому избытку оксидов азота в выхлопе. Чтобы парировать это в соответствии с самыми строгими экологическими законами, Mercedes предусмотрел рециркуляцию малой части газов, что, по словам производителя, не влияет на расход.

Нельзя было не заметить, всего через несколько недель после презентации Jaguar двигателей V12 HE с головкой блока May, разницу в философии двух технических подходов. Для доктора Облендера, ответственного за испытания двигателей в Mercedes и хорошо знакомого с Михаэлем Майем (поскольку тот работал консультантом в Mercedes), принцип Майя имел для Mercedes недостатки (риск детонации, выбросы). Техник также упоминает необходимость крайне жестких допусков для исключения этих недостатков, которые, по его мнению, совместимы с объемами производства Jaguar, но не с масштабами Mercedes. (Судя по работам Jaguar, в ходе дальнейшего развития головки May они со своей стороны преодолели эти проблемы: так, по выбросам V12 со степенью 11,5:1 — не путать с 12,5 — вполне укладывается в нормы США, а температуры в камере сгорания, по данным Jaguar, на 100°C ниже, чем в обычном двигателе). Тем не менее, идя своим путем, Mercedes, как заметил доктор Облендер, добился еще большего выигрыша. Значения расхода ECE новых Mercedes действительно существенно ниже, чем у новых Jaguar, и решение Mercedes позволяет сохранять этот выигрыш на всех скоростях и при любых типах вождения (в то время как при очень быстрой езде, полной нагрузке и высоких оборотах принцип Майя теряет свое преимущество). Спор не окончен: что выдал бы V12 HE, получив вдобавок прочие наработки Mercedes? Или наоборот — агрегаты Mercedes с головкой May, доводка которой была бы доведена до предела?

Отсечка на принудительном холостом ходу

В 6-цилиндровых моторах (M110) с двумя распредвалами Mercedes не счел целесообразным применять ту же технику. Причина очевидна: ничто не заменит кубические сантиметры и тот огромный крутящий момент, который они порождают. В 6-цилиндровом моторе, пусть даже объемом 2,8 литра, подобная оптимизация в паре с длинной передачей неизбежно привела бы к ухудшению динамики разгона (как признает BMW в отношении своего двигателя ETA).

Пришлось искать иное решение, и Mercedes оснащает свои 6-цилиндровые инжекторные модели (280/SE/SEL) заниженным холостым ходом со стабилизацией, новыми каналами подачи воздуха на холостом ходу, перепускным клапаном принудительного холостого хода, высоковольтным электронным зажиганием с измененной характеристикой без вакуумного корректора. Диаграмма распределения также немного скорректирована, а алгоритм переключения автомата адаптирован. Но главное — теперь Mercedes предлагает инжекторный M110 с системой прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода.

Эта система, которой также оснащается 4-цилиндровый мотор моделей 230E/CE/TE, дает результат, не проявляющийся в тесте ECE, но о котором можно судить по тесту BMW 525i в этом номере. Впрочем, Mercedes не принял электронную систему Bosch L-Jetronic, в отличие от BMW, Alfa Romeo (GTV6) или даже Porsche (944). Марка из Штутгарта, будучи весьма близкой к Bosch, придерживается твердой позиции в отношении электроники: «У нас есть своя философия на этот счет, — заявлял инженер по двигателям, — мы хотим, чтобы механические (или гидравлические, или пневматические) системы всегда могли подменить электронику в случае сбоя. Мы используем электронику только тогда, когда это единственный способ достичь желаемого результата». Как в случае с тормозами ABS, где при отказе электроники водитель по-прежнему располагает всей эффективностью тормозов. Заметим, что электронные устройства, встроенные в новые двигатели, — это очень простые системы без микропроцессоров, разработанные совместно с VDO и Siemens.

Mercedes, таким образом, разработал собственную систему отсечки на принудительном холостом ходу, адаптированную к механическому впрыску Bosch K-Jetronic. Устройство включает ограничитель оборотов и отключение электрического бензонасоса при остановке (зажигание включено, но двигатель не работает) или в случае утечки в топливной системе под давлением. 230E также оснащается этим новшеством, и если данное усовершенствование не дает значимого результата в тесте ECE, то весь комплекс мер для M110 на 280 SE тем не менее выражается в снижении расхода в городском цикле с 17,3 до 14,6 л/100 км.

Не слишком длинная 5-я

Mercedes внес изменения и в 6-цилиндровый мотор с одним распредвалом модели 250 (ожидался впрыск, но он остается карбюраторным). Этот агрегат, наименее интересный у марки, получил заниженный холостой ход, повышенную степень сжатия, новую кривую зажигания с опережением в зависимости от температуры и без вакуумного корректора. Он работает в паре с более длинным мостом, а в автоматической версии — с адаптированным алгоритмом переключения.

Карбюраторный M110 (280 S), который никогда не сравнится со своей инжекторной версией, также получает заниженный холостой ход, здесь со стабилизатором, и те же изменения зажигания, что и на 250, но с электронным распределителем без прерывателя. Он имеет такое же уменьшение перекрытия фаз газораспределения, как и версия E.

Наконец, Mercedes выводит на рынок для всех бензиновых двигателей, от 4-цилиндрового на 200 до 6-цилиндровых 280 E/S/SE и так далее, новую 5-ступенчатую механическую коробку передач типа GL 275 с повышающей передачей. Пятая передача здесь ускоряющая, но без фанатизма. Производитель предпочел не делать пятую слишком длинной, чтобы ею можно было пользоваться чаще и дольше, и чтобы она не подходила исключительно для движения по автобану на 120 км/ч при попутном ветре.

Mercedes 380 SEC и 500 SEC: чистые и строгие линии

«...чистые и строгие линии». Это определение, появившееся в информационном буклете о новых купе Mercedes благодаря очень хорошему переводчику, делает больше, чем просто резюмирует главное: оно говорит все. Это, несомненно, могло бы стать самым кратким (и не самым плохим) репортажем в моей карьере. Но так как я знаю, что читатели Moniteur не удовлетворятся столь эллиптическим резюме, вот несколько технических деталей. Тем более что 380 и 500 SEC, предлагаемые исключительно с двигателем V8 и автоматической трансмиссией (EK), заслуживают из-за своих небольших оригинальных черт чуть менее... сухого (?) комментария.

Созданное на базе седанов W126 (S-класс), купе отличается укороченной на 8,5 см колесной базой (автомобиль на 8,5 см короче седана, габаритная длина 4,91 м). Силовой каркас во многом тот же, но под новым кузовом. Прежде всего заметна более скругленная решетка радиатора без выступающей звезды. В сочетании с более наклоненными лобовым и задним стеклами это позволяет M-B достичь Cx = 0,34 (против 0,36 у седана и 0,395 у прежних купе SLC серии 107). Коэффициент лобового сопротивления (произведение Cx на площадь фронтальной проекции), по данным Mercedes, на 8% ниже, чем у седана, в том числе благодаря заниженной на 3 см крыше. Купе SEC (или C 126) использует всю ходовую часть седанов с антиклевковой геометрией сзади на 500, за исключением новых передних тормозов, которые теперь имеют плавающую скобу с одним поршнем.

Mercedes совершил подвиг, полностью убрав оконные стойки, включая среднюю стойку. Когда все четыре окна (электрические, в базе) опущены, ничто не мешает взгляду или движению между стойкой лобового стекла и задней стойкой крыши. Чтобы реализовать это и при этом сохранить расположение верхних точек крепления ремней безопасности в соответствии с международными правилами и требованиями безопасности Daimler-Benz, производитель предусмотрел на месте исчезнувшей центральной стойки небольшой выступ. Пристегнутый ремень идеально ложится на плечо. Вопрос, требующий решения при первом тесте: столь же эффективна ли звукоизоляция от шума ветра в отсутствие массивных уплотнителей седана?

Оригинальность кроется в системе автоматической подачи ремня. После закрытия двери, при положении 1 или 2 ключа в замке зажигания, услужливый электромотор выдвигает рычаг, который подносит пряжку ремня прямо к вашей руке. Если вы пристегиваетесь, рычаг уходит. Если нет — он втягивается через 30 секунд. Если вы пренебрегли этим, но вид человека в форме заставил вас передумать, достаточно на мгновение приоткрыть дверь, чтобы терпеливый слуга снова повторил свой жест (или же придется доставать его самостоятельно ценой энергичного разворота корпуса, как в любой обычной машине).

Купе SEC штатно оснащаются передними сиденьями с электрорегулировкой по 4 направлениям с помощью 3 сервоприводов (продольное перемещение всего кресла, подъем/опускание подушки сзади и спереди, наклон спинки), 4 электростеклоподъемниками и центральным замком. В качестве опции они могут иметь среди прочих банальностей люк с электроприводом, подушку безопасности и преднатяжители ремней (в случае столкновения ремни натягиваются сами собой, а из ступицы руля вырывается эластичный шар: это обеспечит кошмары для GM и Ford в США).

Салон новых купе оказывается просторным, сзади много места для коленей (кстати, багажник такой же большой, как в седанах — 505 литров). Сиденья имеют совершенно новый дизайн и спереди, и сзади, где вместо дивана впервые у Mercedes установлены раздельные индивидуальные кресла. Интерьер элегантно отделан полированным и лакированным корнем ореха.

Mercedes заявляет для своих купе точно такие же показатели динамики и расхода, как и для седанов 1982 года: для 380 SEC и 500 SEC соответственно разгон 0–100 км/ч за 9,8 и 8,1 секунды, километр с места за 31,0 и 28,7 и максимальная скорость 210 и 225 (прежние версии в реальности всегда ехали заметно быстрее. Справедливо ли это для новых моделей EK?). По расходу ECE они выходят соответственно на 8,7 — 10,8 — 13,9 и 9,1 — 11,4 — 15,2 л/100 км.

Действительно, хотя аэродинамика улучшилась, вес машин почти не снизился, несмотря на убранные 8,5 см металла. 380 SEC весит 1585 кг в снаряженном состоянии (DIN — с 90 литрами топлива), а 500 SEC — 1610 кг. Всего на 10 кг меньше седанов, несмотря на алюминиевые капот, крышку багажника и заднюю перегородку. Но купе штатно включают в себя, а значит, и в вес DIN, несколько новых и довольно тяжелых элементов оснащения.

P.S. Для любителей ветра: Mercedes не планирует делать кабриолеты на базе купе SEC, но производство родстеров 380 и 500 (а также 280) SL серии 107 продолжится, пока на них есть спрос, в столь же мелкосерийном формате.