Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения BMW Е36 325i vs Mercedes W201 2.5-16 от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 02, 1991.
ЧАС "ТРЁШКИ"
С выходом новой 3-й серии BMW заявляет о своих претензиях на лидерство в амбициозном среднем классе. Журнал sport auto решил проверить, насколько обещания соответствуют реальности, выставив против новинки Mercedes 190 E 2.5-16.
Выкатив на дороги новую 325i, компания BMW создала автомобиль, призванный установить новые стандарты качества в среднем классе. В конце концов, маленькая BMW всегда считалась воплощением компактного и динамичного спортивного седана. Чтобы оправдать этот статус, мюнхенские инженеры смешали новейшие разработки и проверенные узлы в чрезвычайно притягательный высокотехнологичный коктейль. Так, конструкция задней подвески перекликается с решениями родстера Z1. На той машине ходовая часть неизменно оставляла впечатление, что ей откровенно скучно при имеющихся 170 л.с. Теперь же новая 325i получила 192-сильную шестерку с четырехклапанным ГРМ, дебютировавшую год назад на 525i.
Тот, кто попытается найти аналог новой топовой «трешке» в программе Mercedes-Benz, обнаружит его лишь в самом конце прайс-листа модели 190 — это версия 190 E 2.5-16. У нее тот же рабочий объем 2,5 литра, однако свои 195 л.с. она выжимает всего из четырех цилиндров. Заряженный Mercedes, ведущий родословную от модели 2.3-16 шестилетней давности, является проверенной базой для гоночного применения и заклятым врагом BMW M3, которая в новом кузове появится, вероятно, не раньше лета 1992 года. Впрочем, время терпит, ведь даже самая мощная «гражданская» версия 3-й серии способна составить достойную конкуренцию 2.5-16.
Тестовая BMW оказалась в отличной форме и с результатом 7,4 секунды в спурте до 100 км/ч заметно превзошла паспортные данные (7,9 с). Mercedes потратил на это упражнение ровно восемь секунд. В диапазоне до 200 км/ч 325i также удерживала небольшое преимущество. Блестящая динамика BMW — результат короткой главной пары. Однако здесь даже слегка переборщили: 325i не разгоняется быстрее 235 км/ч лишь потому, что ограничитель оборотов пресекает дальнейший энтузиазм двигателя. Mercedes не знает подобных преград. Пикантности добавляет тот факт, что его четырехцилиндровый мотор можно крутить до 7000 об/мин, в то время как на тахометре шестицилиндровой BMW красная зона начинается на 500 об/мин раньше. В целом 325i обходится более низкими оборотами, чем Mercedes. Так, пик мощности у нее приходится на 5900 об/мин, тогда как Mercedes достигает своего зенита на 850 оборотов позже.
Эти ключевые показатели наглядно раскрывают характеры обоих моторов. В BMW не стали настраивать шестерку исключительно на максимальную отдачу, а уделили особое внимание плавности работы и культуре хода, как и подобает благородному седану; все-таки мотор заимствован у 5-й серии. В сравнительном тесте спортивных седанов (sport auto 1/1990) его показатели эластичности не слишком впечатлили. Причина крылась в избыточном боевом весе 525i, которая тянула на 1570 кг, убивающих всякий темперамент.
Разумеется, со снаряженной массой 325i в 1330 кг шестерке совладать гораздо проще. Здесь во всем диапазоне оборотов мотор кажется куда более отзывчивым и живым. Тем не менее он сохранил типичную для многоклапанников и короткоходных рядных шестерок любовь к высоким оборотам. Кажется, что все поголовье лошадей выходит на перекличку в промежутке между 4000 и 6000 об/мин. Подобные предпочтения демонстрирует и двигатель Mercedes. Его набор мощности не столь линеен, как у BMW. При нажатии педали в пол на 2000 об/мин четырехцилиндровый агрегат берет небольшую паузу на раздумья, зато на верхах он кажется еще более темпераментным, острым и азартным, чем BMW. О своих намерениях он заявляет без лишней скромности прямо в салон, где любители активной езды могут насладиться сочным и породистым рокотом на впуске, характерным для гоночных моторов. Это может послужить утешением для водителя, ведь по сравнению с пилотом BMW он устроен в кресле далеко не столь безупречно. Эргономика для Mercedes — слово не чужое, однако рослые и длинноногие драйверы жалуются на слишком низко расположенный руль и педальный узел, чересчур вынесенный в пространство для ног.
Водительские места BMW уже много лет считаются эталонными, и новая «трешка» не стала исключением. Приборы, кнопки и рычаги расположены попросту идеально, при этом всё выглядит элегантно и добротно. Лишь совершенно излишний указатель мгновенного расхода топлива да перегруженный функциями, игрушечный бортовой компьютер несколько портят впечатление деловитой целесообразности. Впрочем, эконометр BMW хотя бы размечен в литрах, в то время как аналогичный прибор в Mercedes позволяет сделать лишь глубокомысленный вывод: кто много жмет на газ, тот тратит много топлива. В обоих случаях на столь видном месте в комбинации приборов было бы логичнее разместить указатель температуры масла. В Mercedes он есть, но спрятан глубоко внизу центральной консоли.
Посадка в BMW удалась столь же безупречно, как и водительское благоустройство. Водители самого разного телосложения без труда находят идеальное положение рук и ног относительно цепкого четырехспицевого руля и педалей. Тело покоится в удобных плотных креслах с хорошей боковой поддержкой, превращающих дальние поездки в удовольствие. Низкий уровень шумов и отличная виброизоляция довершают картину, превращая эту BMW в самую маленькую среди больших седанов. Сюда же вписывается четкий и легкий механизм переключения передач. Традиционная схема пятиступенчатой механики в быту куда удобнее, чем специфическая спортивная коробка Mercedes с первой передачей, расположенной слева и внизу.
Грубоватому характеру мотора 2.5-16 соответствует и более жесткая набивка спортивных сидений по сравнению с креслами BMW. То же касается и ходовой части. Она сообщает о состоянии дорожного полотна сравнительно недвусмысленно там, где BMW еще безмятежно покачивается на пружинах. Однако BMW доказывает, что высокий предел и послушное поведение вполне могут идти рука об руку с комфортными настройками. Коварные реакции при достижении лимита в повороте 325i неведомы. Мягкая недостаточная поворачиваемость под тягой через широкую нейтральную фазу переходит в отлично контролируемый занос. Информативное и точное рулевое управление с усилителем обеспечивает четкий отклик на входе в поворот и почти картинговую юркость. Кузов остается совершенно невозмутимым даже при езде на грани. Ни скрип, ни дребезжание не намекают на проблемы с жесткостью. Для стального остова, оцинкованного в наиболее уязвимых местах, в BMW заявляют об улучшении жесткости на изгиб и кручение на 30 и 60 процентов соответственно.
Качество кузова всегда было коньком Mercedes, и 2.5-16 — не исключение. Даже при гоночном темпе езды он кажется монолитным, как сейф, однако ощущается чуть более неповоротливым, чем BMW. Виной тому, прежде всего, рулевой механизм типа винт-шариковая гайка, который менее чувствителен, чем реечное управление BMW. Настройка шасси в целом идентична философии BMW. 2.5-16 также демонстрирует умеренную недостаточную поворачиваемость, которая под тягой плавно сменяется избыточной. На мокром покрытии наш тестовый экземпляр, обутый в Pirelli P 600, требует повышенного внимания. Когда штатная блокировка дифференциала ASD перебрасывает момент на внешнее заднее колесо, зацеп на корме может исчезнуть довольно внезапно, что потребует быстрой и дозированной корректировки рулем. Тем не менее концепция многорычажной задней подвески даже спустя восемь лет после премьеры полностью сохраняет свою актуальность.
В динамичной природе автомобильного прогресса заложен логичный итог: BMW сегодня предлагает более убедительное решение конфликта между комфортом, безопасностью и спортивностью. Тот факт, что пожилой Mercedes держится столь достойно, доказывает, насколько удачной была эта конструкция изначально. Это подтверждает и аэродинамика. С коэффициентом лобового сопротивления Cx = 0,32 представленный в 1984 году Mercedes находится ровно на уровне современной BMW, хотя и добивается этого за счет навязчивого обвеса из спойлеров, антикрыльев и накладок на пороги, что придется по вкусу не каждому.
Резюме в этом увлекательном сравнении напрашивается само собой. Тот, кто ищет идеальный, компактный и комфортабельный спортивный седан, найдет его в лице новой BMW 325i. Тому же, кто хочет получить настоящий, бескомпромиссный спорткар в обличии седана, принесет радость по-прежнему актуальный 2.5-16 — при условии, что тугой банковский счет избавляет его от материальных забот. Ведь Mercedes стоит на внушительные 23 500 марок дороже BMW, что может заставить даже преданных фанатов трехлучевой звезды сделать выбор в пользу Мюнхена. Ответ на новую 3-ю серию Mercedes даст в 1992 году с выходом нового 190-го. А пока в по-настоящему серьезном обновлении нуждается лишь одно — прайс-лист.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
