Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения раллийных Mitsubishi Galant VR4 vs Toyota Celica GT-Four от австралийского автомобильного журнального издания Wheels, Август, 1990.
РОДСТВО ПО ПОЛНОМУ ПРИВОДУ
Еще пять лет назад лицо австралийского национального ралли было унылым, невзрачным и немощным; оно громко плевалось выбитыми зубами в сторону тех немногих, кто готов был слушать. Публичный образ ралли тускло мерцал в глазах тех, кто гробил в лесах свои Datsun 1600 с пересаженными моторами. В 1990 году лицо ралли гладко выбрито, спонсируется корпорациями, зачастую поддерживается заводами и полностью профессионально. Такие машины, как Mitsubishi Galant VR4 и Toyota Celica GT-Four — высокотехнологичные «грязевые ракеты» — вывели австралийское ралли на мировой уровень. Любой из полудюжины наших топовых экипажей на автомобилях Группы N способен составить конкуренцию европейцам. И это мнение человека, который знает, о чем говорит, — трехкратного (и действующего) чемпиона Австралии по ралли Грега Карра.
Лицо пассажира стало багрово-оранжевым, сетка мелких сосудов натянулась на щеках, а глаза лихорадочно зуммировали картинку, переключаясь с крутого левого поворота в 200 метрах впереди на твердое дерево в двух метрах сбоку, пока вышеупомянутый Грег Карр прошивал лес на красной Celica, словно внезапная вспышка крови. Скоро настанет очередь пассажира терроризировать деревья на этой машине — Toyota Celica GT-Four команды Team Toyota Australia Нила Бейтса, а затем на Mitsubishi Galant VR4 частника из Нового Южного Уэльса Рода Джонса. Оба этих автомобиля представляют собой острие раллийной техники в нашей стране, а их более серьезно модифицированные собратья Группы А борются за аналогичный статус на мировой арене, где все еще цепко правит Lancia Delta Integrale 16V. Грег Карр, тем временем, в прошлом году выиграл свой третий австралийский чемпионат на более старой восьмиклапанной Delta Integrale Группы А, но в этом году отказался от защиты титула, решив вместо этого принять участие в пятиэтапном Азиатско-Тихоокеанском чемпионате по ралли.
Вопрос классовой борьбы возник сам собой, когда мы собрали Celica и Galant вместе в лесу. Ни один из автомобилей строго не относится ни к Группе N, ни к Группе А; оба выступают в специфическом австралийском классе PRC (Production Rally Car — серийный раллийный автомобиль). Новая модель Celica GT-Four с кодом ST185 не получит омологацию FISA до января, поэтому команда Toyota Team Europe продолжает использовать в чемпионате мира устаревшие версии ST165. Бейтс дорабатывал свою новую машину в течение этого сезона, но утверждает, что она все еще ближе (по объему модификаций) к Группе N, чем к Группе А. В последней категории он будет выступать на ней в следующем году. Galant Рода Джонса, со своей стороны, мог бы выйти в Группе N хоть завтра, если бы Джонс согласился прорезать дыры в заднем сиденье, чтобы установить его внутри каркаса безопасности. Эти стандартные дорожные машины догнали ралли в большей степени, чем ралли пришлось догонять их. Скелет и потроха победителя ралли стоят прямо в шоуруме: в случае с Celica — за 42 910 долларов, а для Galant VR4, который скоро поступит в продажу, ожидаемая цена будет чуть более 50 000 долларов.
На бумаге Celica начинает сравнение с небольшим преимуществом в компоновке: она короче и ниже, но при этом стоит на более широкой колее, чем Galant VR4 с кузовом седан. У обоих — поперечно расположенные четырехцилиндровые двигатели объемом 2,0 литра, с двумя распредвалами, 16 клапанами, одним турбокомпрессором и интеркулером у каждого. Грег Карр отметил, что интеркулер Toyota, расположенный поверх клапанных крышек, гораздо менее подвержен повреждениям, чем агрегат Galant, висящий за передним воздухозаборником. В стандартной комплектации Toyota заявляет 208 л.с. при 6000 об/мин и 281 Нм при 3200 об/мин для своей GT-Four с электростеклоподъемниками, кондиционером и прочими атрибутами комфорта. (Автомобили Группы А, к слову, выдают около 300 л.с.). Заметно более плавный двигатель Mitsubishi, несмотря на наличие балансирных валов, в заводском исполнении чуть менее мощный: 201 л.с. при 6000 об/мин и 279 Нм при 3000 об/мин.
В эквивалентном дорожном оснащении Galant весит 1470 кг против 1390 кг у Celica; но раллийный Galant — это «раздетая» версия RS, которая весит ровно 1300 кг. Celica Бейтса также лишилась значительной части своей отделки. К заводским цифрам мощности Toyota мы можем кое-что добавить — не знаем точно сколько — поскольку Бейтс довел свой двигатель «до чертежей» и установил распредвалы с увеличенным подъемом от раллийной модели ST165. Бейтс оценивает мощность двигателя примерно в 252 л.с., но, будучи полноприводным автомобилем с вискомуфтой, его нельзя проверить на мощностном стенде, а времени на стендовые испытания самого мотора в его раллийном графике пока не нашлось. За решеткой радиатора были добавлены сдвоенные масляные радиаторы с водяным охлаждением; масляный радиатор трансмиссии на GT-Four установлен штатно. Однако в коробке передач Toyota у Бейтса теперь установлена понижающая передача, чтобы сблизить передаточные числа для лучшего отклика. Передаточное число главной пары теперь составляет 4,289:1 против стандартных 3,933:1. Другие основные доработки «бейтсмобиля» касаются тормозов: спереди остались вентилируемые диски, но еще одна пара таких же заменила стандартные сплошные задние диски, и все это осаживается четырехпоршневыми суппортами AP-Lockheed. В салоне установлен регулятор распределения тормозных усилий между осями и гидравлический ручник.
Род Джонс утверждает, что его Galant по сравнению с соперником — почти сток, хотя его машина оснащена кое-какими хитростями в блоке управления двигателем и выхлопной системой Ralliart. Бейтс возражает, что машина Джонса, вероятно, развивает больший крутящий момент, но у Celica больше мощности «на верхах», и позже мы с этим согласимся. (Mitsubishi, кстати, также заявляет 300 л.с. для версий Группы А). В любом случае, машина Джонса — это не совсем тот Galant VR4, который вы увидите в автосалонах. Импортированные Ralliart версии RS лишены антиблокировочной системы тормозов, передних противотуманок, заднего стеклоочистителя, электростеклоподъемников, круиз-контроля, центрального замка, кондиционера и прочих вещей, которые не понадобятся вам, когда ваша жизнь висит на волоске в стробоскопическом свете фар Cibie.
Системы привода у обоих автомобилей схожи, их важнейшим компонентом является межосевой дифференциал с вискомуфтой, который распределяет тягу на ту ось, которая имеет лучший зацеп. Зацеп, как мы выяснили, может быть обусловлен не только системой 4WD, так как задние подвески у них совершенно разные и во многом определяют сцепление и управляемость каждой машины.
В то время как спереди у обоих стоят стойки, на Celica они были модифицированы для возможности регулировки геометрии передней части. Это вызвало много комментариев со стороны Джонса, молчание со стороны Бейтса и усталое «Ну и что?» со стороны Карра. Однако задние подвески принципиально отличаются. Простая стоечная система Toyota бледнеет по сравнению с двойными поперечными рычагами Galant и гидравлическим механизмом поворота задних колес. Таким образом, Mitsubishi обходит Toyota за счет наличия четырех единиц во всем: четыре клапана на цилиндр, четыре ведущих колеса и система управления четырьмя колесами.
После всего двух проездов по этому участку я заметил, что сам Карр сидит в машине, что называется, «на полном наддуве». Он тяжело дышал и потирал руки, пока мы разговаривали. Я также заметил, что его нога была либо вжата в пол на газу, либо так же твердо стояла на тормозе — вся филигранность управления передавалась исключительно через руль. «Да, моя философия такова, что в данных условиях ты либо давишь газ в пол, либо тормоз в пол — редко что-то посередине. С таким зацепом, полноприводным зацепом, ты должен иметь возможность делать это большую часть времени». Также удивило отсутствие торможения левой ногой, которое Карр признает лучшим способом поддерживать обороты турбины, но это техника, которую он, возможно, использует не так часто, как следовало бы.
Род Джонс, между тем, повидал немало за свою раллийную карьеру и быстро осваивается с турбированным полноприводным Galant. «Ускорение на грунте и торможение в этих штуках просто невероятные», — говорит он. «Проездив всю жизнь на заднеприводных машинах, ты вдруг обнаруживаешь, что можешь заходить в повороты гораздо глубже и быстрее... В двухколесном приводе ты везде идешь боком и скользишь. В этой же штуке — фактически навел и выстрелил». Мне не потребовалось много времени за рулем Galant, чтобы понять, почему разные водители так легко к нему адаптировались. Управлять им гораздо проще, чем «нервной» Celica, любящей заносы. При этом Galant почти так же быстр.
На 400-метровом прямом участке грунтовой дороги Celica на мгновение провернула колеса на старте и преодолела дистанцию за лучшие 14,6 секунды. Это на 1,2 секунды быстрее, чем нам удалось на стандартной машине на асфальте, который, учитывая колоссальный зацеп машины, не является такой уж хорошей поверхностью по сравнению с грунтом, если вы просто гонитесь за цифрами. Результаты GT-Four Бейтса: 0–100 км/ч за 7,2 секунды и 0–120 км/ч за 9,9 секунды также свидетельствовали о более коротких передаточных числах и «злых» валах — это, соответственно, на 1,1 и 1,6 секунды быстрее стандартной машины.
Но затем настал черед Galant VR4. Он сорвался с места в похожей манере, передачи переключались чуть ниже по оборотам, чем у Celica. Он достиг 100 км/ч за 7,9 секунды, 120 км/ч за 10,6 секунды, но пересек 400-метровую отметку через 14,4 секунды, оказавшись на две десятых быстрее Toyota на этой дистанции. Грег Карр не был удивлен. «Я предсказывал, что Galant будет быстрее. По идее, на бумаге так быть не должно, потому что он более-менее стандартный, в то время как у Celica стоят "горячие" валы и поднят наддув (чуть более 1 бара). Но Galant лучше подхватывает передачи; числа, особенно на первых трех, больше подходят двигателю. И система управления двигателем в Galant, похоже, работает лучше — вы получаете мгновенный отклик на газ, тогда как у Celica есть явная турбояма». Он определенно казался быстрее; быстрее и надежнее, чем дерганая Toyota. Из более высокой, «командной» посадки водителю достаточно проехать всего несколько метров, чтобы почувствовать разницу. Вопреки ширине их колеи и всему остальному, что написано в ТТХ, кажется, что у Galant колеса расставлены по самым углам, центр тяжести очень низкий, а вы сидите там наверху и всем этим заправляете.
Руль Galant делает 2,5 оборота от упора до упора против 2,8 у Celica, но очень большое стандартное рулевое колесо Mitsubishi делает управление субъективно более медленным. Но не раздражающе медленным — не то что механизм переключения передач Galant, который снова на тросовом приводе и склонен к заеданиям. Тормоза не имеют той тяжелой гоночной хватки. На самом деле, педаль дважды почти не давала никакой обратной связи. Иногда она была выше, иногда ниже, но Род Джонс утверждает, что у него передние диски раскалялись добела, а машина все равно уверенно замедлялась.
«Обратная связь» — лучший способ обозначить преимущество Galant. Этот двигатель резкий, но покладистый, и обеспечивает плавный, как на американских горках, прилив ускорения. Машину легче направить в любую точку дороги, и она стоит на траектории более монолитно. Возможно, его подвеска не совсем дотягивает до возможностей Toyota на очень жестких, каменистых участках, но в остальном этот почти стандартный Galant VR4 едет и проходит повороты с большим авторитетом.
Наш пилот Lancia был впечатлен. «Это определенно более быстрый раллийный автомобиль», — сказал Карр о Mitsubishi. «Он лучше стоит на дороге, у него гораздо лучше задняя часть, больше зацепа. Сразу чувствуется, что ты в более крупной машине с полноуправляемым шасси. Кроме того, у него есть четыре полноценных сиденья, если это действительно важно».
Если вы катаете пассажиров, которые легко пугаются, задние сиденья в обеих машинах — вещь сугубо теоретическая. Несмотря на большой запас места над головой, водительское кресло в Celica расположено низко, что мешает нормальному обзору через капот. Обзор, естественно, жизненно важен в спорте, где чтение дороги впереди — большая часть науки. Еще одна большая часть — это смелость. Забудьте о слухе: брызговики в стиле дорожной службы, украшающие днища обеих машин, обеспечивают лишь минимальную защиту кузова от обстрела камнями и грязью, летящими из-под передних шин полноприводного раллийного авто. С удаленной из салона шумоизоляцией это очень похоже на то, как если бы вашу задницу расстреливали из Узи.
В действиях раллийной GT-Four сквозит какая-то суета, от начала наддува (за которым следит огромный дополнительный прибор) до резкого закидывания хвоста при входе в поворот. Нил Бейтс, 25-летний «ас», который восхищал своим избыточным стилем еще во времена Datsun 1600, говорит, что ему нравится баланс машины. Но сильный акцент на задние тормоза и общая склонность к избыточной поворачиваемости требуют рук и сердца столь же быстрых, как у него. Это также искушает водителя забыть, что он в полноприводном авто, так как Celica ведет себя почти как заднеприводная машина. Это не сложный в управлении автомобиль, на нем просто сложно чувствовать себя храбрым. Тяжелые гоночные тормоза требуют хорошего, мощного пинка — что уже требует смелости на незнакомом покрытии — прежде чем хвост вильнет при малейшем намеке со стороны быстрого и точного руля. Снова жестко на газ, и Celica продолжает скользить боком, пока четыре жестковатые раллийные шины Dunlop SP Sport 195/60 R15 состава E перебрасывают вопрос зацепа, как горячую картошку. Газ в пол, и вы будете удерживать этот угол на протяжении всего поворота, ловя рулем — а-а-а! не слишком близко! — апекс и выход из него. Рулевое управление, как и переключение передач и другие основные органы контроля, здесь стандартные для GT-Four. В контексте соревнований тросовый привод КПП становится небольшим проигрышем; переключения медленные и несколько невнятные. Карр считает, что для стандартного узла все не так уж плохо, но поясняет, что в коробке его Lancia стоят прямозубые гоночные шестерни, которые не просят (и не получают) пощады.
Наш семикилометровый лесной спецучасток изобиловал поворотами под вторую и третью передачи, переходя в быстрый спуск по кочкам. Грег Карр знал эти дороги. Он объяснил, что склонность Toyota к заносу может быть преимуществом в более узких секциях. Но провал между второй и третьей передачами — здесь более заметный, чем в дорожной GT-Four — свел большую часть этого преимущества на нет. «Она довольно приятно сбалансирована — даже при избыточной поворачиваемости она послушна, это не злой занос», — прокричал Карр сквозь дробный шум камней снизу. «У двигателя неплохой отклик, но он не такой мощный, как я думал. А третья передача вообще никуда не годится... Она "умирает" при переходе на третью, это дерьмовое передаточное число, но у меня такое чувство, что она едет по земле быстрее».
«Мне показалось, что я прошел один поворот там чуть быстрее, чем следовало», — сказал Карр. Я, пассажир, подумал, что он прошел их все чуть быстрее, чем следовало, но храбрость никогда не занимала высокого места в психотипе Шталя. «Galant вытянул всё просто отлично. Ты можешь заходить в поворот с приличной скоростью и на полном газу, и он просто слушается, тогда как Toyota хочет скользить слишком сильно. С Galant задняя часть как бы приседает и находит зацеп... На самом деле, в этом плане он похож на старый Escort BDA».
«В какой-то степени ты чувствуешь себя немного изолированным от Celica», — продолжил он. «Думаю, я бы, наверное, попытался смягчить заднюю часть Celica, но не знаю, будет ли она тогда так же хорошо отрабатывать неровности. Многое зависит просто от конструкции — длины рычагов, их расположения и всего прочего — и, возможно, у вас не так много вариантов, чтобы это улучшить».
Мы поспешим заметить, что система поворота четырех колес Mitsubishi — наиболее вероятная причина успеха задней части, позволяющая Galant быстрее возвращаться на траекторию. Это, однако, все еще не объясняет склонности Celica к заносу и не дает понять, насколько тяжелее Нилу Бейтсу приходится работать за рулем, чем его оппонентам на Galant. Карр пошутил: «Этот парень [Нил], должно быть, чертов гений, это все, что я могу сказать».
Одно фундаментальное различие между этими двумя машинами и собственной Lancia Грега заключается в системах межосевого дифференциала. Обе японские машины используют межосевой дифференциал с вискомуфтой, который автоматически распределяет момент на переднюю или заднюю ось, как только другая начинает терять зацеп. Карр непреклонен в том, что это не идеальное решение. В Lancia вместо этого используется механическая муфта Ferguson. Распределение момента можно изменять механически от гонки к гонке, но в остальном оно фиксированное. Примечательно, что нынешняя модель Toyota ST165 для чемпионата мира использует аналогичную систему.
В дуэли между этими двумя раллийными автомобилями новой эры Galant просто лучше реализует тягу. Фаворитом в борьбе за корону австралийского чемпионата в этом году является выступающий на Mitsubishi Эд Ордынски, хотя Нил Бейтс определенно заставил считаться со своим присутствием в лесах. И, пару раз в этом году, это присутствие ощутили на себе сами леса... Эта новая эпоха в австралийском раллийном чемпионате не обошлась без проблем, и вылет Нила Бейтса через гребень на ралли Alpine в начале этого года наглядно иллюстрирует это. «Подходя к гребню, мы шли, вероятно, под 170 км/ч... Сразу за ним дорога уходила налево, но поворот не был отмечен в дорожной книге. К счастью, к моменту удара мы замедлились примерно до 60 км/ч».
Организаторы ралли внезапно обнаружили, что им приходится адаптироваться к гораздо более высоким скоростям новых машин. Изломы и изгибы, которые раньше не требовали маркировки, стали доминировать в инструкциях по маршруту. Кроме того, на кону сейчас гораздо большие деньги. Немногие участники ралли могут позволить себе повесить машину стоимостью 70 000 долларов на дерево. Но мало кто станет спорить, что новое лицо австралийского ралли долго ждало своего часа. Растущая поддержка производителей и крупных компаний, а также значительный успех в виде ежегодного этапа чемпионата мира в Перте, надеемся, сделает этот зрелищный вид спорта по-настоящему массовым.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
