Журнальный тест 1989-ого Fiat Tipo i.e. 16V (1.8 л, 138 л.с., 164 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Fiat Tipo i.e. 16V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 941, Декабрь, 1989.

FIAT TIPO i.e. 16V

Почти два года дизель в роли флагмана линейки, формы, которые одни считают гениальными, а другие называют чудовищными, — кажется, Tipo никогда не стремился вписываться в стандартные лекала автомобильного производства. Занимая промежуточное положение между классическим GTI и солидной машиной для дальних поездок, новый 16-клапанник продолжает гнуть свою линию, пытаясь соблазнить глав семейств.

В ноябре прошлого года Филипп Де Ленер имел честь испытать в Италии Tipo с 16-клапанным мотором, который был представлен ему как прототип, максимально близкий к серийному образцу. Тот автомобиль был оснащен двухлитровым 16-клапанником от Thema мощностью 155 л.с. и крутящим моментом почти 190 Нм при 4000 об/мин. Настоящая «пушка», готовая бросить вызов Kadett GSi 16V и 309 GTI 16. Но уже тогда Fiat претендовал на обособленность от общей массы GTI, опираясь на явно недостаточные по размеру шины (185/60 VR 14) и позиционируясь скорее как автомобиль для дальних поездок. Во время той презентации, целью которой, судя по всему, было убедить жюри конкурса Автомобиль года в превосходстве Tipo над конкурентами, уже упоминалось о существовании 16-клапанного мотора объемом 1756 см³. Им планировалось оснащать другие версии линейки, на вершине которой тогда стоял заурядный Turbo Diesel, что не помешало Tipo завоевать заветный трофей от ведущих европейских изданий. Словом, год спустя перед нами действительно Tipo i.e. 16V, но это совсем не та серийная версия прототипа, показанного в прошлом году, и остается лишь гадать, не проявили ли пиарщики из Турина определенную долю лукавства.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Что ж, вполне возможно, что двухлитровая версия в итоге все-таки появится, вероятно, в экологичном исполнении с катализатором, и пока неизвестно, станет ли именно она настоящим спорткаром в семействе. Ибо на данный момент i.e. 16V, ставший объектом нашего теста, представлен как топ-модель, своего рода флагман линейки, который априори не намерен напрямую ввязываться в схватку, кипящую в стане GTI уже более десяти лет. Как и в случае с Ford Fiesta XR2i, создатели Fiat заранее предусмотрительно уточняют, что это не спортивный автомобиль и не стоит торопиться с поспешными сравнениями. Это, разумеется, не помешало нам провести параллель с Golf — целью №1 для Tipo на всех уровнях гаммы, притом что GTI 16S остается эталоном в подкатегории 120–140 л.с. Японцы в ней представлены особенно широко: с рабочим объемом 1600 (Mitsubishi и Toyota) или 1800 (Nissan) и 16-клапанными головками в любом исполнении. В Peugeot для 309 GTI выбрали решение — более комфортное во всех смыслах — предложив более солидный литраж. Эта модель по-прежнему страдает от неоправданно низкой узнаваемости, учитывая ее высокие качества.

И если мы считаем Golf ТЕМ САМЫМ эталоном, то прежде всего благодаря его железобетонному имиджу. Короче говоря, мы имеем дело с эволюционировавшими GTI, менее требовательными и более универсальными, чем машины младшего сегмента (205 GTI, R5 GT Turbo, Fiat Uno Turbo и т. д.). По сравнению с последними они предлагают простор компактного семейного автомобиля, благодаря чему рынок GTI перестал быть прерогативой холостяков. С появлением последних японских моделей, в частности Mitsubishi, уже можно было заметить некий дрейф в философии этих машин: в техзадания явно вошли такие пункты, как комфорт, шумоизоляция и легкость в управлении. Выход Tipo i.e. 16V — еще один шаг в этом направлении. И в той игре, что заключается в определении категорий (которой мы с радостью предаемся каждый год при верстке Покупательского гида), мы были бы близки к созданию новой группы типа Малые флагманы.

ДВИГАТЕЛЬ

В отношениях между Fiat, Lancia и Alfa Romeo стандартизация еще не достигла того уровня, что мы видим, к примеру, в PSA, где все силовые установки теперь общие для Peugeot и Citroen. Так, новый мотор объемом 1756 см³, которым оснащается Tipo 16, спроектирован на той же базе, что и агрегат версии 1.8i новой Lancia Dedra. Но по сравнению с последним он лишился двух балансирных валов противовращения и, само собой, обрел 16-клапанную головку. В ней, разумеется, разместились два распредвала, воздействующие на клапаны через гидрокомпенсаторы. Системы питания и зажигания работают под управлением общего электронного блока Marelli-Weber, который заведует в том числе отсечкой топлива при торможении двигателем и оснащен датчиком детонации; последний позволяет потреблять неэтилированный бензин АИ-95, несмотря на относительно высокую степень сжатия 9,9:1. В итоге мощность составляет 138 л.с. при 6250 об/мин, а максимальный крутящий момент в 164 Нм достигается при 4600 оборотах.

Эти показатели ставят Tipo в число лучших представителей класса в данном объеме, но все же слегка уступают характеристикам фольксвагеновского мотора, который, впрочем, уже не молод — его серийное производство началось почти пять лет назад. Учитывая немалый вес кузова, можно было опасаться, что нехватка подхвата, характерная для всех 16-клапанников, будет здесь особенно вопиющей. На деле же, не демонстрируя ничего выдающегося до 4000 оборотов, этот двигатель все же проявляет добрую волю, в чем ему, несомненно, помогает исключительно удачно подобранный ряд трансмиссии. Эластичный, он легко крутится, издавая приятный спортивный рокот. Он также умеет быть неприятно шумным на определенных установившихся режимах, но об этом мы поговорим в главе о комфорте. Пока же больше всего расстраивает его дерганая работа на малых скоростях, что делает передвижение в городских пробках особенно мучительным.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В автомобильном мире 90-х борьба сильнее всего обострилась в вопросах комфорта и качества сборки. Как следствие, мы наблюдаем отчетливую тенденцию к утяжелению машин, и Tipo — характерный тому пример. По сравнению с GTI предыдущего поколения он страдает от довольно невыгодного соотношения массы к мощности. Более 8 кг на одну лошадиную силу, тогда как у Golf или 309 этот показатель крутится вокруг 7 кг/л.с. Из-за этого он заметно отстает по части разгона и эластичности от звезд категории, но все же сохраняет преимущество перед стайкой японских моделей, уже перешедших на новые правила проектирования современных авто. С другой стороны, Tipo использует свои аэродинамичные формы, чтобы показать себя с лучшей стороны в дисциплине максимальная скорость, вклиниваясь между 309 (206 км/ч) и Golf (204 км/ч).

РАСХОД ТОПЛИВА

Эти достойные динамические показатели также достигнуты благодаря очень сближенным передаточным числам трансмиссии. Скорость 205 км/ч достигается, например, на 6700 оборотах, в самом начале красной зоны, в то время как большой вес машины и характеристики 16-клапанного мотора в целом провоцируют к езде на высоких оборотах. Все это не способствует экономии энергии, и Tipo i.e. 16V оказывается заметно прожорливее конкурентов. Тем не менее разрыв остается в рамках разумного, учитывая общие возможности, и 12,5 л/100 км, зафиксированные по итогам теста, в конечном счете являются скорее лестным показателем отдачи этого нового мотора.

ТРАНСМИССИЯ

У нас уже не раз была возможность подробно описывать новую коробку передач Tipo и восторгаться ее реальными достоинствами, тем более впечатляющими, что они позволили Fiat порвать с прошлым, полным болезненных воспоминаний в этой области. Этот 16-клапанник использует версию, рассчитанную на 206 Нм, которую мы уже знаем по Turbo Diesel. Она сохранила легкость и быстроту включения передач и, само собой, получила специфический ряд. Идеально сближенные ступени гарантируют, как мы видели выше, хорошую живость при разгоне, честную эластичность и бесспорное удовольствие от вождения, несмотря на хронический дефицит момента, свойственный многоклапанникам. Четкий и мягкий привод также вносит свой вклад в удовольствие водителя, будь он спортсменом или нет. Однако французские покупатели будут горько сожалеть о том, что набалдашник рычага не обшит кожей, как в Бельгии, поскольку базовый материал откровенно неприятен на ощупь.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

На подобном семейном GTI гидроусилитель необходим без всяких оговорок. Достаточно пересесть в Golf 16S, лишенный его, чтобы убедиться в благах этой системы, которая, учитывая вес Tipo, была обязательна в любом случае. Никаких проблем при маневрировании, как и при активной езде, где передняя ось демонстрирует точность. Впрочем, она гораздо менее острая, чем у Volkswagen, и Fiat кажется немного ленивым на входе в поворот. Эту черту еще больше подчеркивают недостатки шин, которые слишком узки. На этот раз и во Франции, и в Бельгии руль — с тремя удачно расположенными спицами — к сожалению, обтянут тем же липким материалом, что и рукоятка КПП на французских версиях. Рулевая колонка, как и на всех Tipo, регулируется по высоте.

ТОРМОЗА

Согласно документации Fiat, тормозная система здесь специфическая для i.e. 16V. Мы готовы в это поверить, но трудно понять, почему диаметр дисков не был увеличен по сравнению с Turbo ds, оснащенным ABS. Если мешали колесные диски, не стоило сомневаться и переходить на 15 дюймов. Но ладно: вентилируемые спереди и сплошные сзади, диски справляются со своей ролью, хотя наиболее активные водители наверняка пожелали бы большей мощности. Стойкость к перегреву также удовлетворительная, хотя жесткая эксплуатация на кольце выявила досадную склонность к внезапному исчезновению эффективности. Проще говоря: тормозит, тормозит и — бах! — больше не тормозит. Обычно падение эффективности происходит гораздо более плавно и дает время соответствующим образом скорректировать дистанцию.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Построенный на базе, где колесная база и колея заметно превышают средние показатели по классу, в то время как внешние габариты остаются строго в норме, Tipo сразу выделился очень правильным и надежным поведением на дороге. Подвеска также проектировалась по современным канонам. Поэтому данной 16-клапанной версии не потребовалось радикальных переделок: она даже сохранила ту же жесткость пружин, что и на версиях 1.4 и 1.6. Судя по всему, основная работа коснулась характеристик амортизации, поскольку в этой области прогресс по сравнению с более спокойными модификациями, которые нам доводилось водить раньше, весьма ощутим. Изначально итальянские инженеры, которым точно не откажешь в самоуверенности, планировали обувать эту машину в шины 175/65 HR 14 на стальных дисках. К счастью, такая комплектация касается, похоже, только итальянского рынка, тогда как в Бельгии и Франции было решено импортировать 16V сразу на опциональном литье и резине 185/60 HR 14. Можно сказать, пронесло, ведь даже в таком виде Tipo 16 чувствует себя не очень уютно при активной езде. Он много скользит, особенно передком, допускает слишком большие крены и с трудом выбирается из медленных поворотов из-за недостаточного зацепа. Учитывая вес машины и ее динамику, диски диаметром 15 дюймов и/или шины шириной 195 мм были бы крайне желательны. При всем этом общий баланс исключителен, склонность к недостаточной поворачиваемости очень успокаивает, и в итоге Tipo 16 оказывается на редкость легким в быстром вождении автомобилем, прощающим абсолютно всё. Для спорткара ему не хватает эффективности, но для быстрого семейного авто он предлагает уровень безопасности, который трудно не оценить.

КОМФОРТ

Оборотная сторона этой относительной неэффективности в спортивном режиме — комфорт подвески, который можно назвать исключительным для категории GTI. Ходы остались большими, пружины сохранили хорошую мягкость, а ставшие жестче амортизаторы в итоге ограничивают амплитуду движений кузова, что опять же идет на пользу комфорту. Сиденья спроектированы грамотно, обеспечивая хорошую поддержку в дальних поездках, но боковой фиксации может показаться недостаточно самым азартным водителям. Для них Fiat предлагает опцию — кресла Recaro, более плотные и оснащенные регулировкой подушки по длине, в дополнение к уже имеющейся в базе регулировке водительского сиденья по высоте. Несмотря на это, посадка остается чуть высоковатой, но прогресс по сравнению с более скромными версиями линейки все равно очень заметен.

Нет нужды снова рассуждать о вместимости Tipo: она абсолютно выдающаяся для его внешних размеров. Здесь этот 16-клапанник может бесспорно претендовать на титул семейного спорткара, даже несмотря на то, что он, к сожалению, лишился трехместного заднего дивана, который мы считали столь практичным в обычных версиях. Здесь диван более традиционно разделен на две части, при этом центр слегка приподнят, что, вероятно, сделано в угоду фиксации левого и правого пассажиров, но в ущерб комфорту среднего. В семейном аспекте этот прекрасный баланс омрачается чрезмерным шумом мотора. Мы уже знаем, что не стоит стесняться часто крутить мотор, если не хочешь плестись в хвосте, знаем и то, что коробка нарезана коротко. Вдобавок двигатель генерирует особенно неприятные вибрации в диапазоне от 3500 до 5000 оборотов — а это часто используемые режимы, так как они соответствуют и зоне крутящего момента (4600), и разрешенным законом скоростям. Наконец, грамотно спроектированную систему климата можно дополнить ценной опцией — кондиционером.

КУЗОВ

В Турине сделали ставку на максимальную сдержанность, что наверняка оправдано, учитывая характер машины. Внешне Tipo 16 узнается лишь по легкосплавным дискам, красной полоске на бамперах, специфическому патрубку выхлопа и крошечному шильдику i.e. 16V на передних крыльях. Ни намека на антикрыло или спойлер. Эта флагманская версия сохранила аэродинамические характеристики своих младших братьев и, вопреки часто встречающейся практике, доступна исключительно в 5-дверном исполнении. По сравнению с Turbo ds, которая до этого была знаменосцем линейки, 16V получил в базе пару противотуманок, аккуратно интегрированных в бампер. Зато он лишился электрорегулировки зеркала со стороны пассажира. Вместимость багажника по-прежнему кажется маловатой на фоне простора в салоне, и это впечатление подтверждается цифрами: общий объем составляет 350 дм³, тогда как Golf предлагает 410. И, конечно, не обошлось без временного запасного колеса, заставляющего плестись на 80 км/ч до ближайшего сервиса. Наконец, в плане оснащения отметим зеленые атермальные стекла, электропривод передних окон и центральный замок, который не распространяется на лючок бензобака.

АКСЕССУАРЫ

К счастью, удалось избежать цифрового инструментария, который свирепствует на версиях DGT, в пользу полного набора аналоговых шкал. Они не всегда идеально расположены, но имеют хотя бы то преимущество, что они наглядны и выдают информацию чуть менее фантастическую, чем светящиеся диоды. Тахометр, спидометр и указатель уровня топлива находятся в поле зрения, тогда как датчик температуры воды, часы, термометр и манометр масла смещены к центру панели. Там же расположен чек-контроль, столь любимый итальянцами: он полезно информирует водителя о ряде возможных неисправностей, будь то отказ светотехники, плохо закрытая дверь или уровни масла и охлаждающей жидкости. Но, к сожалению, как обычно, мы в очередной раз убедились, что эти лампочки слишком часто загораются ошибочно. Несмотря на это, нельзя не признать ощутимый прогресс в качестве сборки даже по сравнению с первыми экземплярами Tipo. Если бы сиденья не начали постоянно скрипеть, мы бы даже присвоили ему знак Немецкое качество. В остальном, как и в других моделях линейки, салон организован рационально, с достаточным количеством мест для хранения и удачным расположением основных органов управления — за исключением, пожалуй, передней пепельницы, крышка которой должна странным образом балансировать в вертикальном положении.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Tipo знаменует собой начало настоящего наступления на качество, начатого в Турине, как и почти везде. Аргумент, который разгневанные клиенты наверняка смогут обернуть в свою пользу в надежде, что указания, данные сервисным службам по приему посетителей, будут исполняться как следует. Что касается ТО и гарантии, i.e. 16V живет по тому же регламенту, что и его собратья: первое техобслуживание между 1500 и 2000 км, замена масла каждые 10 000 км и плановое содержание каждые 20 000 км.

ВЫВОДЫ

За своим излишне скромным обликом, с маленькими шинами и чересчур покладистым характером на дороге, Tipo, вероятно, не претендует на звание чистокровного спортсмена. Возможно, он предпочитает позиционировать себя как хорошая машина для дальних поездок, и у него есть для этого козыри: достойная динамика и комфорт подвески, доселе неведомый в классе GTI. Но чтобы ехать так же легко, как большой флагман, его мотор приходится подстегивать, и тогда он становится слишком шумным. Трудно четко определить его призвание, но одно можно сказать наверняка: его соотношение цена/качество способно соблазнить как отцов семейств, так и любителей GT.

ДОСТОИНСТВА: Комфорт на уровне автомобилей выше классом. Очень надежное поведение на дороге. Исключительная вместимость. Гидроусилитель руля в базовой комплектации. Соотношение цена/качество.

НЕДОСТАТКИ: Шумный двигатель на средних оборотах. Отсутствие спортивного темперамента. Недостаточный размер шин. Тормоза слабоваты при активной езде. Дерганая работа на малых скоростях.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ