Журнальная статья 1989-ого про выбор подержанного Rover 800 (What Car?, Великобритания)

У британцев эта рубрика была всегда очень слабой. Особенно если сравнить с такой же, известной нашим ярым журнальным буквоедам, у украинского "Автоцентр" начала двухтысячных и русского "Авторевю" тех же годов. Даже хуже, чем у украинского "Автомир", хотя там и копировали немцев из Autobild.

Перевод статьи про выбор подержанного Rover 800 от британского автомобильного журнального издания What Car?, Июнь, 1989.

ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЙ КЛАСС

Rover 800: автомобиль, который при содействии Honda делает многое для укрепления репутации британской компании и возглавляет наступление группы на такие престижные марки, как Audi и BMW. Оправдывает ли 800-й надежды как спаситель Rover и насколько он хорош в качестве покупки на вторичном рынке?

Проект XX — именно под таким названием он был известен, став самым обсуждаемым новым британским автомобилем за многие годы. Задолго до дебюта Rover 800 широко рекламировался как машина, которой суждено спасти Austin Rover. Более того, он стал примером международного сотрудничества между двумя автопроизводителями в редком для индустрии масштабе.

Rover 800 стал плодом совместного предприятия ARG и японской Honda. Это был не первый опыт их взаимодействия: ранее ARG уже выпускала сначала Triumph Acclaim, а затем Rover 200, но оба они, по сути, представляли собой модифицированные британцами модели Honda. Проект XX задумывался совсем иным. На свет появился не один автомобиль, а два: Rover 800 и Honda Legend. У них была общая основа, но при этом они оставались вполне самобытными моделями. По утверждению британской стороны, эти новые автомобили представительского класса стали результатом подлинно совместной работы: от проектирования и доводки до производства и маркетинга. Компании даже договорились собирать машины друг для друга для определенных экспортных рынков.

Тем не менее ряд признаков указывал на то, что последнее слово в ключевых решениях оставалось за Honda. Дизайн — чистый, но несколько безликий — нес в себе явные черты Honda, да и габаритные размеры были ближе к японским представлениям об автомобиле бизнес-класса, нежели к европейским: 800-й оказался уже большинства конкурентов и предлагал меньше места в салоне (особенно сзади). И все же 800-й стал первой по-настоящему новой моделью Austin Rover эпохи Майкла Эдвардса и Гарольда Масгроува, задуманной и реализованной новой командой дизайнеров и инженеров ARG. Прежние компактные модели — Metro, Maestro и Montego — в той или иной степени являлись адаптациями уже существовавших, частично разработанных проектов. Став преемником любимого многими, но безнадежно ненадежного семейства SD1 в Британии, этот автомобиль также должен был обеспечить компании ценную экспортную выручку, став острием атаки при возвращении на рынок США.

Спустя три года после запуска в июне 1986-го Rover не вполне оправдал те ранние авансы. Маркетинговые и PR-преувеличения были, вероятно, чрезмерными для любого автомобиля. Тем не менее он утвердился в роли самого продаваемого в Британии авто представительского класса (пусть и после долгой борьбы с Granada), добился успеха на экспортных рынках и вернул компанию в США, хотя и там не обошлось без проблем. За это время Rover стал достаточно распространенным на рынке подержанных машин, чтобы конкурировать с такими признанными именами, как Audi и BMW.

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД И ЭВОЛЮЦИЯ

Как и любая массовая модель бизнес-класса, Rover 800 охватывает широкий ценовой диапазон, варьируя двигатели и уровни отделки так, чтобы закрыть разрыв в 10 000 фунтов между базовым 820 E за 13 700 фунтов и роскошным Sterling за 23 400 фунтов. На выбор предлагаются два основных двигателя: четырехцилиндровый двухвальный объемом 2,0 литра и 2,7-литровый V6, а с начала прошлого года — и два типа кузова: оригинальный седан и новый хэтчбек.

В сравнении с некоторыми соперниками 800-й — технически относительно несложная машина с поперечным расположением двигателя, передним приводом и полностью независимой подвеской (на двойных поперечных рычагах спереди и со стойками сзади). Тем не менее инженерная начинка для 1986 года была передовой: оба двигателя имели головки блоков с четырьмя клапанами на цилиндр и электронные системы управления, была доступна антиблокировочная система тормозов, а в оснащение входили четырехступенчатый автомат и кондиционер.

Основные узлы для 800-го поставлялись как из Британии, так и из Японии. Четырехцилиндровый мотор M16 объемом 2,0 литра был разработкой ARG, созданной на базе существующего двухлитрового агрегата компании. Его 16-клапанная алюминиевая головка цилиндров отличалась конструкцией камер сгорания, рассчитанной на работу на обедненных смесях, и двумя распределительными валами с ременным приводом. Существовало две версии: первая, с индексом i, оснащалась обычным многоточечным впрыском топлива Lucas и выдавала 142 л.с., в то время как вариант e развивал 122 л.с. и использовал центральный впрыск (своего рода промежуточное решение между карбюратором и полноценным инжектором). 

Второй двигатель прибыл из Японии. Полностью алюминиевый V6 от Honda изначально имел объем 2494 см³. Он также имел по четыре клапана на цилиндр, причем клапаны хитроумно приводились в действие одним распредвалом в каждой головке блока. Система впрыска была собственной разработкой Honda, а мощность составляла 175 л.с., хотя версии в паре с автоматической трансмиссией были слегка дефорсированы до 169 л.с. ради большего крутящего момента в среднем диапазоне оборотов.

Механические коробки передач поставляла Honda, как и четырехступенчатый автомат для версии 2,5 (на 820-х стояла коробка от ZF). Все модификации оснащались гидроусилителем руля, причем на моделях 2,5 применялась японская система, а на остальных — британская. Тормоза — дисковые по кругу, а на люксовом Sterling антиблокировочная система Bosch входила в стандартную комплектацию. Однако для четырехцилиндровых машин ABS не предлагалась вовсе.

Старт продаж 800-го, к сожалению, обернулся едва ли не катастрофой. Прессе выдали предсерийные прототипы с приличным количеством недоработок, но, что еще важнее, компания решила поначалу сосредоточиться на выпуске версий V6. В итоге менее дорогие четырехцилиндровые машины не появлялись в продаже в сколь-нибудь значимых количествах до конца года. Версии с центральным впрыском вышли еще позже. Цены на новые машины также стали шоком. Sterling стоил амбициозные 18 794 фунта, что делало его одним из самых дорогих в классе (для сравнения, Granada Scorpio стоила 16 884 фунта, хотя в ней и не было кондиционера, как в Rover). Ситуацию усугубил Jaguar, выпустивший 2,9-литровую версию своего нового XJ40, которая также оказалась дешевле, чем Sterling. Четырехцилиндровые версии тоже не были дешевыми — от 11 820 фунтов. Компании остро не хватало моделей ценой ниже 10 000 фунтов, чтобы конкурировать с Ford и Renault, лидерами этого сектора.

Первоначальная линейка включала 820i и 820 Si с двухлитровыми моторами, а также 825i и Sterling с V6; модели 820E и SE подоспели в начале следующего года. За недолгую жизнь 800-го изменений было немного. В октябре 1987 года было объявлено о ряде мелких доработок: все версии, кроме Sterling, получили улучшенные аудиосистемы, причем 820 SE, Si и 825i обзавелись новой четырехканальной установкой с восемью динамиками. Модель 825i также получила электропривод люка вместо ручного, а Sterling — новые спицованные диски, круиз-контроль и расширенную палитру цветов. Более значимое событие произошло в феврале 1988 года, когда модели с V6 получили модернизированный двигатель и новую электронную автоматическую трансмиссию. Прежний 2,5-литровый V6 часто критиковали за нехватку эластичности — он охотно крутился, но ему недоставало тяги на средних оборотах. Проблему решили увеличением объема до 2,7 литра, что лишь незначительно подняло мощность (до 179 л.с.), но сделало кривую крутящего момента гораздо более ровной. Также была внедрена новая впускная система с изменяемой геометрией тракта, обеспечивающая оптимальное наполнение цилиндров во всем диапазоне оборотов.

Новая электронная четырехступенчатая АКПП стала стандартной для всех моделей с V6. Она имела выбираемый водителем спортивный режим, обеспечивающий более быстрый переход на пониженную передачу и исключающий включение повышающей четвертой ступени. Одновременно с этими изменениями 825i был заменен на более богатую спецификацию 827 Si, которая по уровню оснащения соответствовала 820 Si, за исключением наличия автомата. Над ней в иерархии встал еще один новичок — 827 SLi. Косметические изменения коснулись и Sterling, плюс появилась новая центральная консоль.

Спустя три месяца к четырехдверным седанам присоединились пятидверные хэтчбеки Fastback, которые Rover разрабатывал самостоятельно, без участия Honda. Семь новых хэтчбеков включали пять моделей, дублирующих линейку седанов (820e, 820i, 820 Se, 820 Si и 827 Si), но были и два уникальных дополнения. Первым стал 820 — новая базовая модель с восьмиклапанным одновальным двигателем серии O, знакомым по Montego и Maestro. Этот карбюраторный мотор был адаптирован под неэтилированный бензин и развивал 101 л.с. Заявленные характеристики были скромными: максимальная скорость 180 км/ч и разгон до 97 км/ч (0–60 миль/ч) за 11,6 секунды.

Куда интереснее была новая версия Vitesse с прицелом на динамику. Она оснащалась стандартным 179-сильным V6, но отличалась усиленной подвеской (более толстые стабилизаторы и газовые амортизаторы) и новыми 15-дюймовыми легкосплавными дисками с шинами 205/60 VR15. Установленные спереди и сзади спойлеры, а также накладки на пороги улучшили коэффициент аэродинамического сопротивления, что дало небольшое преимущество в динамике над другими моделями 2,7. Вместо автомата на Vitesse ставилась пятиступенчатая механика (хотя АКПП была доступна без доплаты), а в стандартное оснащение включили ABS. Также ABS впервые стала доступна для двухлитровых моделей, но лишь в качестве опции. По цене и оснащению новая Vitesse расположилась между 827 SLi и Sterling, тогда как цены на другие эквивалентные седаны и хэтчбеки были идентичными.

Тогда же ряд изменений коснулся и двухлитровых моделей (седан и хэтчбек). Были изменены передаточные числа: первая и вторая передачи стали короче, а четвертая и пятая — длиннее. Появились изменения в отделке, а охранная сигнализация и самовыравнивающаяся задняя подвеска стали доступны для всех модификаций, а не только для V6.

Завершая список изменений на текущий момент: машины 1989 модельного года получили аудиосистемы с кодом безопасности, стеклянный люк в стандарте (начиная с версий Se — с электроприводом), электростеклоподъемник водителя с функцией опускания в одно касание и задние подголовники (на Se и выше). Электропривод водительского сиденья стал стандартным для 827 SLi, сигнализация — для Sterling, а двигатель 2,7 был перенастроен под неэтилированный бензин (двухлитровые моторы всегда могли на нем работать).

Наконец, теперь по спецзаказу доступна версия Sterling с каталитическим нейтрализатором, аналогичная тем, что продаются на ряде зарубежных рынков. Мощность при этом снижается всего на 6 л.с., но цена вырастает примерно на четыре процента.

ROVER 800 В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Даже при тех ценах, по которым новые представительские авто уходят из салонов, компромиссы неизбежны. Ни одна модель не будет идеальной во всем, поэтому выбор зависит от личных предпочтений. 800-й не исключение: у него есть как сильные стороны, так и очевидные слабости. Слабое место Rover — это простор в салоне. Как мы отметили в тесте 827 SLi: «Места на заднем сиденье здесь едва ли больше, чем в хорошем хэтчбеке гольф-класса». В этой дисциплине автомобиль легко пасует перед такими соперниками, как Granada, Audi 100, Saab 9000 и Renault 25, которые предлагают больше места для ног и большую ширину салона — в Rover втроем сзади будет тесно. Впрочем, топ-модели предлагают раздельные задние сиденья с регулировкой наклона спинки (на флагманском Sterling они с электроприводом). Багажник 800-го тоже не блещет объемом, а доступ в него затруднен неудачной формой проема. Новый Fastback не лучше в плане пассажирского пространства, хотя багажник со складной спинкой заднего сиденья более универсален. Жаль только, что спинка не раздельная.

Возможно, 800-й не приглянется тем, кто привык получать максимум автомобиля за свои деньги, но обратная сторона этой медали в том, что машина кажется компактной и легкой в управлении, выгодно отличаясь от громоздких конкурентов. И это ощущение послушного в управлении автомобиля — пожалуй, главный козырь 800-го. Он комфортен, обладает четкой, надежной управляемостью и кажется отзывчивым. На четырехцилиндровых машинах стоит плотный и информативный гидроусилитель, а вот настройки на моделях V6 — на любителя: руль почти невесомый на малых скоростях и внезапно тяжелеет при наборе хода. Тормоза хороши, но отсутствие ABS на большинстве моделей (в отличие от той же Granada) вызывает сожаление.

Четырех- и шестицилиндровые двигатели — одни из самых приятных в классе, хотя они совершенно разные по характеру. «Четверки» — моторы очень живые, со спортивной ноткой, которая выигрышно смотрится на фоне довольно вялых агрегатов таких соперников, как Renault 25, Audi 100 или Saab 9000i. Субъективно разница в динамике между версиями E и i невелика: менее мощный мотор E порой кажется более эластичным, хотя и проигрывает на верхах. Однако обе версии приходится крутить, чтобы выжать из них максимум, что сказывается на расходе топлива — он выше, чем у лидеров класса вроде Audi 100 или Vauxhall Carlton.

Хондовский V6 всегда был восхитительно плавным и азартным двигателем, куда более приятным, чем агрегаты V6 от Ford или Renault, хотя он и не дотягивает до турбинной мягкости рядных «шестерок» BMW или Mercedes. Впрочем, оригинальный 2,5-литровый V6 приходилось крутить как гоночный мотор, чтобы получить отдачу, и на неправильно выбранной передаче он мог казаться откровенно вялым. Двигатель 2,7 литра стал идеальным лекарством. Как мы писали тогда: «Он тянет гораздо увереннее с низких оборотов, и разница при обгонах колоссальна».

Оба этих агрегата обеспечивают моделям V6 первоклассную динамику. Мощность свыше 170 л.с. — это уровень высшей лиги бизнес-класса (заметно выше 152 л.с. у той же Granada), и с механической коробкой (которую мы всегда предпочитали автомату) машина достигает 97 км/ч за 7,9 секунды. Vitesse здесь лишь чуть быстрее, но улучшенная аэродинамика позволяет ей развивать 225 км/ч против 214 км/ч у обычного седана. Расход топлива у 2,7 также на достойном уровне: в нашем тесте модели SLi с механикой средний показатель составил 11,8 л/100 км.

Дизайн интерьера и оснащение 800-го стали значительным шагом вперед для Rover. Знатокам низкая, опоясывающая салон передняя панель очень напоминает Honda, но результат все равно получился привлекательным и качественно исполненным. Органы управления также стали намного лучше, хотя некоторые из них сегодня могут показаться излишне «пластмассовыми» в сравнении с лучшими немецкими образцами.

НА ЧТО ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ

Наше родственное издание, журнал Autocar & Motor, эксплуатировало Rover 820 SE в рамках долгосрочного теста на дистанции 64 000 км. К финишу этот Rover, по словам журналистов, превратился в «загнанную клячу». На протяжении всего теста машину преследовал ворох проблем, некоторые из которых повторялись и казались нерешаемыми. Отчет журнала было больно читать: казалось, Austin Rover снова не смог построить надежный автомобиль. Мы сами эксплуатируем модель 820 Si в долгосрочном тесте уже почти 80 000 км, и здесь тоже не обошлось без накладок. Однако они были мелкими, и машина остается, по словам нашего последнего отчета, «желанной, когда кому-то предстоит долгая поездка, благодаря уровню комфорта и изысканности, которые трудно превзойти».

Так какова же правда о долговечности 800-го? К сожалению, это слишком знакомая история для любого, кто знает подноготную продукции ARG. Как и многие предшественники, 800-й вышел на рынок, не докатав те самые жизненно важные последние мили доводочных испытаний. Машины страдали от многочисленных мелких болячек, но, похоже, большинство из них к настоящему времени устранены за счет доработок и изменений в регламенте обслуживания. Колин Бушелл, сервис-менеджер дилерского центра ARG в Западном Лондоне, согласен, что у первых машин были проблемы. «Но качество сборки постепенно росло, — подчеркивает он, — и сейчас эти автомобили очень надежны».

Но вернемся к той самой «загнанной кляче» из Autocar & Motor. Там был целый букет: сначала отказ тяги отопителя (повторяющийся дефект), затем выход из строя реле стартера. Еще одно отошедшее реле заблокировало водительское стекло; отказал насос омывателя; запуск двигателя стал регулярной проблемой; потекла помпа; центральный замок начал жить своей жизнью, а мотор стал не в меру потреблять масло. В районе 50 000 км пробега машина побывала в сервисе семь раз за 10 дней. По словам Бушелла (и других сервис-менеджеров), некоторые из этих проблем не в новинку, но все они к настоящему моменту должны быть вылечены. Например, в системе отопления теперь используются новые тросы, изменены механизмы стеклоподъемников и так далее. Эти доработки касаются не только свежих машин, но и — при должном внимании дилера — должны были быть внедрены на старых моделях в ходе обслуживания. Стоит добавить, что многие проданные 800-е были защищены опциональной расширенной гарантией Supercover на второй год, так что ранние детские болезни зачастую устранялись по гарантии.

Наш собственный Rover оказался куда менее хлопотным. Отказала печка (опять!), оборвался контакт обогрева заднего стекла, сломался механизм регулировки водительского сиденья, заклинило замок багажника — и в том же духе. Пустяковые неисправности, о которых не стоило бы и упоминать, если бы не сомнительная репутация ARG в прошлом. Когда всё исправно, 800-й прост в содержании. Машина требует сравнительно небольшого объема регламентных работ благодаря не требующим регулировки гидрокомпенсаторам и электронной системе управления. Большое ТО проводится каждые 19 000 км и не должно занимать более двух часов.

На что смотреть? Прежде всего, на хорошую сервисную историю. Затем — тщательная проверка всех электрических систем в салоне: стеклоподъемников, регулировок кресел, салонного освещения (оно может подкорачивать и высаживать аккумулятор). По механике проблем быть не должно, но проверьте отсутствие утечек жидкостей, так как это может сулить дорогой ремонт. И убедитесь, что печка греет! Официальная позиция такова: 800-й теперь очень надежен. Дилеры говорят, что остаточная стоимость высока, так как ARG отказалась от практики прямых скидок на новые машины. В результате подержанные экземпляры пользуются большим спросом и находятся в дефиците. «Я заберу столько машин, сколько вы сможете мне найти», — сказал один из них. «У меня целые списки клиентов, ожидающих такие авто».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Rover 800 лишь недавно стал таким, каким должен был быть с самого начала. Ранние проблемы с надежностью, похоже, преодолены, двигатель V6 преобразился, модельный ряд расширился за счет более конкурентоспособных цен, а версии хэтчбек добавили автомобилю новое измерение. Для покупателя подержанной машины Rover — заманчивое предложение. Содержание британского автомобиля почти всегда обходится дешевле, чем иномарки: ниже стоимость запчастей и страховки, шире сеть сервисов. Впрочем, последний пункт не всегда в пользу Rover: уровень дилеров Austin Rover разнится сильнее, чем у большинства конкурентов, и наличие поблизости толкового сервиса — залог счастливой жизни с подержанным 800-м. Машина не отличается простором: если место сзади в приоритете, мы бы выбрали Granada, Renault, Audi или Saab. Но зато все версии Rover дарят удовольствие от вождения. Какой 800-й выбрать? Мы бы избегали V6, если бюджет не позволяет замахнуться на версию 2,7 литра. Наш совет — богато оснащенная четырехцилиндровая модель (820 SE или Si) как лучший универсальный вариант.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

820E/SE: 1994 см³, 122 л.с., 193 км/ч, 0–97 км/ч — 9,5 с, расход — 10,5 л/100 км (АИ-98), страх. группа 6;

820i/Si: 1994 см³, 142 л.с., 216 км/ч, 0–97 км/ч — 8,9 с, расход — 9,7 л/100 км (АИ-98), страх. группа 6;

825: 2494 см³, 175 л.с., 208 км/ч, 0–97 км/ч — 7,8 с, расход — 11,3 л/100 км (АИ-98), страх. группа 6/7;

827: 2675 см³, 179 л.с., 214 км/ч, 0–97 км/ч — 7,9 с, расход — 11,8 л/100 км (АИ-98), страх. группа 6/7.

ГАБАРИТЫ И ВЕС: Седаны: длина — 4694 мм, ширина — 1730 мм, высота — 1397 мм, вес — 1270–1468 кг, багажник — 445 л; Хэтчбеки Fastback: длина — 4694 мм, ширина — 1730 мм, высота — 1397 мм, вес — 1295–1422 кг, багажник — 470–1405 л.

ЦЕНЫ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ: Нижний предел за достойный экземпляр составляет около 7000 фунтов, хотя машины с пробегом за 80 000 км встречаются и за 6000 фунтов;

За 7000–8000 фунтов можно рассчитывать на четырехцилиндровый автомобиль 1986 или 1987 года, при этом версия i обойдется минимум на 500 фунтов дороже аналогичной E; Пробег критически важен: машины 1987 года обычно имеют показатели выше среднего; В этом же диапазоне появляются первые ранние 825-е;

За 8000–9000 фунтов доступен широкий выбор четырехцилиндровых машин 1987 года (лучший вариант) и больше экземпляров 825i;

10 000 фунтов — цена ухоженного 825i 1987 года с пробегом около 32 000 км; Sterling за эти деньги будет либо подозрительно дешев, либо заезжен;

10 000–12 000 фунтов позволяют искать четырехцилиндровые машины от первого владельца, включая хэтчбеки, и последние из Sterling с мотором 2.5 V6; Хорошие 2.7 V6 в версиях Si или SLi стоят 12 000–14 000 фунтов, а за Sterling 2.7 или Vitesse попросят от 16 000 фунтов.

НА ЧТО ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ: Ранние экземпляры страдали от множества досадных дефектов, особенно по части салонного электрооборудования и отделки — это касается стеклоподъемников, регулировок кресел, освещения салона и системы отопления/вентиляции; Механическая часть обычно надежна, но проверьте машину на предмет утечек жидкостей, что может указывать на серьезные проблемы; Убедитесь в наличии подробной сервисной книжки.

АЛЬТЕРНАТИВА:

Audi 100 (с 1983 г.): Моторы 2.0, 2.2, турбодизель; Передний или полный привод, седан или универсал; Обтекаемый кузов, огромный салон, но пятицилиндровые моторы не обеспечивают должной динамики, а вентиляция оставляет желать лучшего;

BMW 5-й серии (с 1981 г., новая модель — с 1988 г.): Моторы 2.0, 2.5, 2.8; Задний привод, седан; Прежняя «пятерка» была престижной, но тесной и имела проблемы с зацепом; Новая машина хороша, но стоит дорого;

Ford Granada (с 1985 г.): Моторы 2.0, V6, 2.3 D; Задний или полный привод, хэтчбек; Очевидный соперник; Просторнее внутри, не уступает в оснащении; Приличная управляемость, но двигатели слабоваты;

Renault 25 (с 1984 г.): Моторы 2.0, 2.2, V6; Передний привод, хэтчбек; Вместительный, богато оснащенный, с привлекательной ценой; Четырехцилиндровые версии удачнее; Выгодная покупка во вторые руки;

Vauxhall Carlton/Senator (с 1987 г.): Моторы 1.8, 2.0, 2.2, 3.0; Задний привод, седан или универсал; Еще один близкий конкурент; Просторный и консервативный автомобиль с хорошими повадками, но скромными моторами; Излишне много дешевого пластика в отделке.