Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Ford Sierra XR6 от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Сентябрь, 1987.
FORD SIERRA XR6
Оснащенная форсированной версией надежного трехлитрового V6, нынешняя XR6 сталкивается с жесткой конкуренцией в своем ценовом сегменте. Однако немногие соперники способны потягаться с ней в харизме...
На холостом ходу новейшая Sierra XR6 радует слух приятным рокотом выхлопа — этот ритмичный такт одновременно умиротворяет и обещает прилив грубой мощи. Такой звук нечасто встретишь в нынешнюю эпоху компьютерных систем управления двигателем, впрыска топлива, электронного зажигания и всеобщей чувствительности к вопросам экологии, таким как шум и загрязнение воздуха. Этот довольно неровный холостой ход намекает на недавние доработки двигателя, проведенные южноафриканским отделением Ford над старым добрым Essex V6, который приводит в движение этот хот-род в облике Sierra. Прошло уже около 20 лет с момента дебюта этого мотора на дорогах Южной Африки, когда он разгонял до весьма почтенных по тем временам скоростей многократно обруганный Mk IV Zodiac (а позже — Zephyr Super).
На протяжении двух десятилетий заявленная мощность двигателя оставалась на уровне 139 л.с., но чтобы традиционная заряженная модель Ford не отставала от немецких и японских хот-хэтчей и спортивных седанов, наводнивших рынок, было решено увеличить отдачу примерно на 10 процентов. Это было именно то, чего ждали преданные поклонники V6. Местные инженеры Ford проконсультировались с английской фирмой, специализирующейся на доводке двигателей, прежде чем приступить к работе над агрегатом местного производства. Основные усилия были сосредоточены на оптимизации конструкции камеры сгорания, а новые поршни под высокую степень сжатия позволили поднять ее с 9,0:1 до 10,0:1. Был подобран и установлен распределительный вал с более широкими фазами открытия клапанов, а в двухкамерном нисходящем карбюраторе Weber применили диффузоры чуть большего диаметра.
ПИК МОЩНОСТИ СТАЛ ВЫШЕ
Результатом стали 153 л.с. при 5500 об/мин, тогда как прежний мотор XR6 — и тот, что сейчас устанавливается на седаны GLX и универсалы GLS — выдавал 139 л.с. при 5000 об/мин. Чтобы в полной мере реализовать возросший потенциал на высоких оборотах, трансмиссию сделали короче, заменив главную пару с отношением 3,08:1 на узел с числом 3,36:1.
Модернизированный двигатель устанавливается на XR6 примерно с сентября прошлого года, когда модель также получила едва заметные стилистические изменения. Более современные эмблемы XR6 были наклеены на крышку багажника, а стальные колеса с колпаками, имитирующими литье, уступили место настоящим вещам — 14-дюймовым легкосплавным дискам, обутым (на тестовом автомобиле) в низкопрофильную резину размерности 195/60 с индексом скорости HR. Новые диски внешне очень напоминают старые колпаки, и только опытный глаз заметит разницу. Что касается интерьера, сиденья слегка изменили форму и теперь оснащены регулируемым поясничным подпором, а на смену мягкому велюру пришла новая, более износостойкая ткань. Кроме того, для XR6 в качестве опции теперь доступен гидроусилитель руля, которым и был оснащен тестовый экземпляр.
Sierra XR6, участвовавшая в нашем первом тесте в июле 1984 года, была отличным образцом по части динамики, и первая из более мощных машин, предоставленных для тестов в прошлом году, не смогла повторить ее максимальную скорость в 200 км/ч или время разгона до 100 км/ч за 9,43 секунды. Очевидно, с настройками нового автомобиля было что-то не так, и в итоге, после прохождения нашей программы замеров, он и вовсе превратился в пятицилиндровый. Отсюда и долгое ожидание отчета об этой любимой многими быстрой модели: возникли задержки с предоставлением нам исправной замены.
ДРОЖЬ В ТРАНСМИССИИ
Последствия укороченной трансмиссии, на которой XR6 теперь проходит 38,21 км/ч на 1000 об/мин на высшей передаче (ранее — 42,71 на 1000), не слишком заметны при равномерном движении или обычном трогании с места. При передаче момента на первой передаче все еще ощущается некоторая дрожь в трансмиссии, что может быть связано с особенностями фиксации заднего моста — это скорее фамильная черта, чем серьезный дефект, которую мы часто отмечали у Sierra с мотором V6. Однако на трех верхних передачах отклик стал лучше, что подтверждают наши цифры эластичности: XR6 с форсированным двигателем стабильно быстрее старой модели при разгоне с 60 до 80, с 80 до 100 и со 100 до 120 км/ч на третьей, четвертой и пятой передачах. Единственным исключением стал разгон с 60 до 80 км/ч на пятой передаче, где результат новой машины в 6,34 секунды оказался на 0,16 секунды хуже версии мощностью 139 л.с.
В упражнениях на разгон с места новая машина впечатляет, срываясь вперед под протестующий визг широких шин и брутальное рычание прямоточного выхлопа. Отметка 100 км/ч достигается за 9,16 секунды еще на второй передаче, при условии, что водитель позволяет двигателю слегка зайти в красную зону тахометра, начинающуюся с 5700 об/мин. С разрешенным государственным лимитом скорости автомобиль справляется через 13,03 секунды, третья передача уводит стрелку за 140 км/ч, четвертая — до 174, а на пятой достигаются истинные 203 км/ч. Хотя эти цифры ненамного превосходят результаты нашего теста 1984 года, наглядным показателем потенциала нового двигателя служат время прохождения километра с места и скорость на выходе. Прежняя машина показала лучший результат 31,20 секунды и 164,8 км/ч на финише, но 153-сильная XR6 пролетает створ почти на 6 км/ч быстрее (170,6 км/ч), затратив 30,59 секунды.
В САЛОНЕ СТАЛО ТИШЕ
Удивительно, но рост динамики сопровождается снижением уровня шума в салоне: мы зафиксировали на два децибела меньше при 60 км/ч на пятой передаче и на один децибел меньше при 100 км/ч. Низкопрофильные шины Continental Super Contact также хорошо проявили себя в плане акустического комфорта, оказавшись заметно тише на 100 км/ч, чем покрышки того же размера на первом тестовом авто во время наших испытаний на дорогах с некачественным покрытием. Впрочем, расход топлива не выиграл от дополнительных настроек и коротких передач. Нынешний автомобиль потребляет 8,49 литра на 100 км при скорости 100 км/ч (против 8,15 у предыдущей модели), и эта цифра растет до 9,48 литра при 120 км/ч. Индексный расход (при 100 км/ч плюс 40 процентов) составляет 11,89 литра на 100 км — именно такой цифры стоит ожидать при повседневной эксплуатации в смешанном цикле.
Благодаря независимой задней подвеске на косых рычагах и традиционным стойкам спереди, XR6 не преподносит неприятных сюрпризов в плане управляемости и устойчивости. В крутых поворотах поведение автомобиля остается нейтральным до тех пор, пока вы не начнете атаковать по-настоящему жестко: тогда передние шины начинают плавно уходить в снос. Впрочем, решительный удар по педали акселератора способен сорвать заднюю ось в скольжение, вызывая избыточную поворачиваемость под тягой. Сброс газа заставляет машину распрямить траекторию без малейшего намека на занос под сброс, хотя при наличии 153 л.с. на влажной дороге автомобиль склонен игнорировать труды спецов по подвеске и превращается в ярко выраженного любителя закинуть хвост.
Опциональный гидроусилитель реечного рулевого механизма — новое приобретение для XR6, и его оценишь по достоинству при парковке, где на старой модели водитель в сложной ситуации мог запросто потянуть мышцы ребер. Однако на скорости руль кажется невнятным, и автомобиль трудно точно направить в серию поворотов на извилистой трассе. С производительностью усилителя явно переборщили, и, что странно, это ощущалось сильнее, чем на протестированном нами недавно седане GLX. Странно потому, что XR6 нацелена на рынок энтузиастов, в то время как более спокойный портрет владельца GLX предполагает скорее легкость управления, нежели точность на скорости.
Параметры тормозов остались прежними: 256-миллиметровые вентилируемые диски спереди и 254-миллиметровые барабаны сзади. После серии даже умеренно интенсивных торможений с высоких скоростей мы заметили появление биения, что указывает на проблемы с колодками или перегрев дисков. Мы знаем, что Sierra страдает от этой проблемы уже давно, и Ford стоило бы найти решение. В нашем тесте с десятью остановками со 100 км/ч до нуля тормоза проявили себя лишь посредственно со средним временем 3,9 секунды.
С точки зрения качества исполнения у нас не возникло претензий к тестовому автомобилю: все открывалось, закрывалось и вращалось как положено. Посадка водителя и приборная панель XR6 великолепны, а через большое лобовое стекло открывается широкий обзор, хотя нам показалось, что педали тормоза и акселератора расположены слишком близко друг к другу. Новые кресла выглядят нарядно и очень удобны, а обивка кажется весьма стойкой к износу.
РЕЗЮМЕ ТЕСТА
Несмотря на нашу критику, в XR6 есть некое притягательное качество, превращающее езду в удовольствие как в городе, так и на трассе. Надежный V6 с карбюратором Weber и контактным зажиганием, кажется, всегда готов к новым нагрузкам, как бы жестко его ни эксплуатировали, а внушительный крутящий момент и бодрый нрав находят достойное применение в хорошо настроенном шасси Sierra. При цене 28 820 рандов в плане динамики XR6 сталкивается с серьезной оппозицией в лице более изощренных, но менее объемных спортивных машин. Однако немногие из них обладают тем трудноопределимым качеством, называемым характером, которого у XR6 в избытке.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
