Журнальный тест 1991-ого BMW E30 318is 100.000 км за рулём (1.8 л, 136 л.с., 172 Нм) (Sport Auto)

Перевод теста BMW E30 318is 100.000 км за рулём от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 12, 1991.

IS'ПОЛНИЛА ЭКСТЕРНОМ

За рекордные для sport auto 15 месяцев BMW 318is преодолела марафонскую дистанцию в 100 000 километров. При этом шестнадцатиклапанник продемонстрировал образцовые качества, которые новой третьей серии еще только предстоит доказать.

Это действительно раздражает: досадные мелкие недостатки отравляют многим владельцам новой BMW 3-й серии вполне оправданную гордость от обладания машиной. Скрип панелей внутренней отделки, назойливые аэродинамические шумы в районе оконных рам и коварные сбои в бортовом компьютере вынуждают совершать внеплановые визиты в сервис. Подобные невзгоды заставляют многих обеспокоенных клиентов повременить с заказом нового автомобиля — в тайной надежде, что в течение ближайших месяцев BMW внесет исправления в текущую серию и вернет привычный уровень качества. Время до этого момента можно с пользой скоротать за рулем подержанной 318is, что убедительно доказывает ресурсный тест sport auto на дистанции 100 000 километров. Ведь под капотом старой «трешки», выпускавшейся до осени 1991 года, уже стоял разработанный для нового семейства 1,8-литровый многоклапанный мотор. Помимо этого, машина вобрала в себя результаты восьми лет интенсивной модернизации модели, что принесло ей многочисленные высшие баллы за время 15-месячного пребывания в автопарке sport auto.

Слабые стороны если и проявлялись, то разве что в мелочах. На первых страницах бортового журнала наряду с лаконичными одобрительными замечаниями встречаются в первую очередь придирки к шинам. Никто из испытателей не смог найти общий язык с покрышками Pirelli P6, входившими в первичную комплектацию. На сухом покрытии редакторы отмечали у P6 недостаточную точность управления. К тому же, согласно единодушному мнению, P6 требует чрезмерно больших углов увода, особенно на мокром асфальте, что выражается в значительных углах поворота руля. Комментарий в бортовом журнале: «…в дождь это катастрофа, зацепа нет». С другой стороны, протектор Pirelli оказался чрезвычайно износостойким. Лишь к плановому техобслуживанию на 60 000 километров шины Pirelli достигли предельного износа. Момент оказался удачным: первые снежинки возвестили о приходе зимы и потребовали соответствующей обуви. Тестеры остановили свой выбор на цепких Michelin X M+S 100.

Однако весной 1991 года, после 23 000 километров, зимние шины были уже полностью изношены. И виной тому не снег и лед — мягкая зима обеспечила преимущественно чистые дороги. Решающий удар по протектору нанесла поездка в Грецию протяженностью 4500 километров. Несмотря на достаточную остаточную глубину рисунка, покрышки Michelin пришлось заменить. В качестве летнего преемника была рекомендована модель Michelin MXV. Как и Pirelli P6, MXV — конструкция довольно почтенного возраста. Ее наследница, MXV2, в размерности 195/65 R14 H, к сожалению, не поставляется. Тем не менее, этот мишленовский ветеран стал удачной находкой для 318is.

Серийная спортивная подвеска M Technic от BMW позволяет полностью раскрыть потенциал MXV. Следуя девизу «меньше — значит больше», мюнхенцы занизили кузов всего на 15 миллиметров. Это почти не сказывается на комфорте, что особенно благотворно ощущается на длинных автобанных перегонах. Даже на разбитых проселках пассажаиров «is», производящей впечатление крайне крепко сбитой машины, не беспокоит назойливая тряска. Плотные настройки подвески оправдывают себя прежде всего при бодрой езде по извилистым трассам. В отличие от восьмиклапанных модификаций, 318is опирается на более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости (диаметром 20 мм спереди и 14,5 мм сзади). Благодаря этому боковые крены в поворотах заметно меньше. Хотя «is» реагирует на смену нагрузки не так невозмутимо, как, например, переднеприводные модели VW и Opel, ее реакции даже в экстремальных ситуациях всегда остаются предсказуемыми. Попытки заноса задней части легко купируются точными действиями рулем, причем прецизионное реечное рулевое управление вносит существенный вклад в удовольствие от вождения и безопасность. Дополнительный плюс спортивная подвеска получает за долговечность. До самого конца ресурсного теста не было замечено серьезных признаков износа, хотя заднеприводному автомобилю приходилось справляться с трудными дорожными условиями как в жаркой Греции, так и на прохладном мысе Нордкап. 

То же самое относится и к агрегатам трансмиссии. Как опциональный самоблокирующийся дифференциал, так и виброгаситель карданного вала к 100 000 километров пребывали в добром здравии, что подтвердил эксперт Dekra при финальном осмотре. На более старых моделях BMW эластичная муфта кардана порой рассыпалась на составляющие. Инженер Dekra был поражен и после получасовой пробной поездки: «Если бы я не знал текущий пробег, я бы оценил его в 25 000 – 30 000 километров. Разве что тормозные диски стоило бы обновить». Пятиступенчатая коробка передач (Getrag 240/5) также подчеркнула впечатление высокого качества, которое 318is сохранила и после 100 000 километров. Благодаря четко выраженным ступеням и фиксации передач механизмом Getrag удавалось управлять без труда и безошибочно. Каждое переключение превращалось в маленькое спортивное удовольствие, подобного которому не предлагала еще ни одна из в целом отличных коробок передач BMW.

Великолепная четкость переключений — одна из причин того, почему тестовая BMW при финальных замерах в Хоккенхайме, несмотря на 30-градусную жару, разгонялась так же резво, как и в начале пути. Тогда столбик термометра показывал всего 13 градусов, что наверняка способствовало лучшей отдаче двигателя. В обоих случаях трансмиссия проявила себя необычайно выносливой: даже жесткие переключения при замерах не привели к повреждению синхронизаторов и вилок включения. В любом случае, «is» из парка sport auto явно была в отличной форме, так как, несмотря на лишние 25 килограммов из-за богатого оснащения, она и при начальных, и при финальных замерах (9,8 и 9,7 секунды до 100 км/ч соответственно) всегда оказывалась быстрее паспортных данных (9,9 секунды).

Благодаря своей неизменно хорошей форме 318is завоевала симпатии всей редакции. Она стала излюбленным средством передвижения в командировках. Непоколебимая надежность и низкий расход топлива почти не обременяли редакционный бюджет. В Скандинавии, например, 1,8-литровый четырехцилиндровый мотор довольствовался скромными 7 литрами неэтилированного бензина Super на 100 километров, что при 55-литровом баке позволяло проезжать без дозаправки почти 800 километров. Абсолютный максимум потребления составил 14 литров Super на пустом ночном автобане при движении в предельном темпе. Впрочем, в столь приятной экономичности топлива редакторам sport auto нередко приходилось убеждаться с помощью калькулятора. Ведь после 82 000 километров «медный червь» начал все активнее подтачивать электрику где-то между датчиком импульсов на задней оси и комбинацией приборов. В результате стрелка спидометра во время движения могла внезапно бессильно упасть на ограничитель. Вместе с ней останавливался и счетчик пробега. Указатель мгновенного расхода топлива в такие моменты выдавал фантастические значения. Чаще всего эти сбои случались в сырую погоду. Самый долгий отказ спидометра растянулся примерно на 200 километров. В общей сложности на одометре не хватает около 800 километров.

Радость от общения с крепким седаном BMW испытывали не только журналисты. Однажды ночью под капотом вволю поразвлекалась куница. В качестве особого лакомства в этой высокотехнологичной обстановке инженеры BMW предложили ей четыре пикантных провода в резиновой оплетке, соединяющих свечные наконечники с индивидуальными катушками зажигания. Меню из четырех блюд явно пришлось по вкусу редакционной кунице. Счет за ремонт оказался соответствующим: мастерская выставила 261 марку, так как комплект проводов продается только целиком.

Зато четырехцилиндровый двигатель, если только на нем не решит попировать хитрая куница, относится к числу самых неприхотливых в обслуживании в своем классе. Благодаря трехэлектродной конструкции свечи зажигания собственной разработки требуют замены лишь через 50 000 километров. Регулярная регулировка тепловых зазоров клапанов на 318is также не требуется. Новое поколение четырехцилиндровых моторов, выпускающееся с 1987 года, впервые вышло на рынок с гидрокомпенсаторами. Это преимущество унаследовал и представленный в 1990 году многоклапанник. В остальном двигатель 318is имеет мало общего со своим предшественником. Стратеги BMW смогли начать планирование практически с чистого листа. Это дало им свободу реализовать почти все пожелания в плане мощности и технологичности производства. Мотор крайне нетребователен к обслуживанию. Так, клапаны наклонены друг к другу под сравнительно узким углом в 39,5 градусов, что позволяет получить как благоприятную для сгорания компактную форму камеры, так и прямолинейные каналы. С другой стороны, головка блока цилиндров при этом получилась довольно узкой.

Блок цилиндров идентичен младшей модели 316i, что положительно сказывается на себестоимости производства. Только возвратно-поступательно движущиеся массы — поршни и шатуны — рассчитаны на более высокие обороты и степень сжатия. Коленчатый вал ради повышенной жесткости на кручение выполнен из кованой стали. Степень сжатия выросла до 10,0:1, из-за чего «is» требует бензина Super с октановым числом 95. Впускной коллектор 318is выглядит скромно на фоне системы с индивидуальными дроссельными заслонками в стиле M3. Тем не менее четырехцилиндровый мотор на удивление отзывчив. Техники наделили ресивер двумя дроссельными заслонками, работающими по регистровому принципу. Они обеспечивают хорошую тягу уже в нижнем диапазоне оборотов. Короткоходный мотор к тому же удивляет выраженной любовью к высоким оборотам. Электронный ограничитель усмиряет темперамент шестнадцатиклапанника на отметке 6600 об/мин. Это кажется вполне разумным, так как после 6300 об/мин кривая мощности демонстрирует явную тенденцию к спаду. Выкручивать мотор стоит только тогда, когда необходимо задействовать все резервы мощности, и делать это имеет смысл лишь на второй передаче, чтобы обеспечить хороший подхват для несколько растянутой третьей.

Агрессивная езда, естественно, увеличивает расход масла. В худшем случае 318is потребляла литр желтого сока на 5000 километров. Но бывало и иначе. Во время поездки по Югославии, где плохие дороги диктовали лишь умеренный темп, уровень масла на щупе оставался неизменным. В среднем за время между заменами масла на техобслуживаниях многоклапанник расходовал один литр. Столь же экономно тормозная система расходовала колодки, хотя в буднях sport auto езда была весьма активной, о чем свидетельствует и тот факт, что марафонская дистанция была пройдена всего за 15 месяцев. Никто из водителей, участвовавших в ресурсном тесте, не отмечал недостаточной эффективности торможения или перегрева даже при полной загрузке. Тормозная система с увеличенными дисками (спереди 260 мм, сзади 258 мм) — это вещь в себе.

Зимой отопитель по утрам очень быстро входил в рабочий режим даже после морозных ночей. Уютное тепло в салоне лишь однажды за время теста появилось с опозданием: неисправный термостат заставлял охлаждающую жидкость постоянно циркулировать по большому кругу, что приводило к неприлично долгим циклам прогрева.

Редакция sport auto отметила небольшой недостаток в серийном оснащении 318is. Для столь динамичного автомобиля спортивные сиденья, установленные в тестовой машине (1100 марок), должны входить в стандартную комплектацию. Только они обеспечивают достаточную боковую поддержку в быстро пройденных поворотах. Со спортивными сиденьями она едет как маленькая M3. За исключением кожаного интерьера и кондиционера баварская спортивная машина была укомплектована всеми изысканными опциями из каталога. С учетом этого цена покупки в начале 1989 года оказалась соответствующе высокой — 45 600 марок. При итоговой оценке стоимости подержанного автомобиля лишь ABS, люк в крыше и усилитель руля пошли в расчет как факторы, повышающие цену. Остальные дополнительные позиции, вроде электростеклоподъемников или алюминиевых дисков, не имели веса. С учетом этого расчетная потеря стоимости около 50 процентов через 15 месяцев и 100 000 километров пробега кажется еще вполне умеренной. Однако владельцы 318is испытывают понятные трудности, расставаясь со своим сокровищем. Поэтому рынок подержанных машин не слишком насыщен этими желанными компактными седанами. До тех пор, пока нарядная наследница окончательно не избавится от своих детских болезней, поводов для покупки новой модели немного. Пока старая 318is остается заманчивой альтернативой.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ