Журнальный тест 1990-ого Alfa Romeo 75 1.8 I.E. / 2.4 TD (1.8 л, 122 л.с., 157 Нм / 2.4 л, 112 л.с., 235 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Alfa Romeo 75 1.8 I.E. / 2.4 TD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 943, Январь, 1990.

ALFA 75 1.8 I.E. / 2.4 TD

Миланский дом проводит ревизию в своих буфетах. Ежегодная генеральная уборка, глубоко укоренившаяся в итальянских традициях. Тут обнаруживается залежавшийся клапан (2,4-литровый турбодизель VM), там наводится блеск на столовое серебро (переход алюминиевых бензиновых четверок на впрыск). Но главное — из окон вовсю летят карбюраторы. При этом наследие остается неприкосновенным.

Фольклор Alfa понемногу уходит в прошлое; сегодня нужно соответствовать нормам по выбросам и усмирять собственные эксцентричные выходки. Впрочем, не доходя до стирания индивидуальности. Принимать букву закона, не изменяя духу марки. Так, миланский производитель безжалостно отправляет на свалку все прожорливые двухкамерные агрегаты линейки 75, чтобы адаптировать свои моторы под впрыск. Не лишая их при этом истинного лица. Представленные на Брюссельском автосалоне 75 1.6 I.E. (107 л.с.) и катализаторные версии 1.8 I.E. (120 л.с.) и 2.0 Twin Spark (143 л.с.) доказывают, что компания прилежно — и не без труда! — изучила вопрос. Эта неизбежная эволюция прежде всего позволяет классическому седану привлечь более широкую аудиторию. Возрожденный одновременно с версией 1.8 2,4-литровый турбодизель VM служит той же цели: усилить присутствие модели во всех нишах ее рыночного сегмента.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Динозавров не препарируют. За исключением незначительных стилистических штрихов, сопровождавших появление 1.8 I.E. и 2.4 TD в октябре 1988 года, скелет Transaxle (продольный двигатель с отнесенной назад трансмиссией, объединенной с дифференциалом) у 75-й не изменился. И это логично: пройдя путь через Alfetta, Giulietta и 90, растянувшись на базе Giulia (2510 мм), эта архитектура, кажется, окончательно окаменела. И в этом есть доля правды, тем более что суставы, связывающие ее с дорогой, достались нам в первозданном виде: спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — мост типа De Dion с косыми рычагами и механизмом Уатта, стабилизаторы на обеих осях. Классическая и ставшая ныне редкой компоновка.

ДВИГАТЕЛИ

Прекрасная 1,8-литровая алюминиевая четверка с двумя верхними распредвалами достойна места в антологии моторов, определивших свое время. Принятие многоточечного впрыска разглаживает морщины, накопившиеся за карьеру, начавшуюся в недрах шестидесятых. По сравнению с последней атмосферной версией с двумя горизонтальными двухкамерными карбюраторами, мотор прибавил 2 л.с. на режиме, который стал выше на 200 об/мин, но уступил 10 Нм при неизменных оборотах максимального крутящего момента (4000 об/мин). Помимо комплексного управления питанием и зажиганием Bosch Motronic ML 3.3, наш агрегат объемом 1779 см³ обзавелся фазовариатором от 2,0-литровой версии Twin Spark. Речь об электрогидравлическом актуаторе, расположенном в шестерне впускного распредвала и управляемом микропроцессором блока Motronic. Его задача — изменять фазы газораспределения, чтобы увеличить задержку закрытия впускных клапанов при малых нагрузках. Эта штуковина обеспечивает валу два различных угловых положения, меняя время открытия впускных клапанов.

Принцип изменения фаз здесь подан под соусом снижения удельного расхода и стабилизации работы на малых оборотах, уменьшения токсичности выхлопа и оптимизации наполнения цилиндров при полной нагрузке. В итоге 1,8-литровый мотор лишился своего рваного аккомпанемента на холостых, но сохранил породистый голос при перегазовках. Ускоряется он скорее бодрее, чем со старыми двухкамерниками (0–400 м и 0–1000 м: 17,2 с и 31,8 с против 17,3 с и 32,2 с у прежней версии), но без прибавки в максимальной скорости (оба около 190 км/ч). И раз это сделано ради заметного снижения аппетита, инициативу стоит только приветствовать. Наконец, он избавлен от капризных настроек карбюраторной рампы. Словом, его южный темперамент обрел в системе впрыска новое равновесие, которое ничуть не портит характер. Разве что мотор самую малость растерял подхват на самых низах (приемистость с 40 км/ч стала менее впечатляющей; зато после 60 и 80 км/h он подхватывает лучше).

Что сказать о 2.4 TD от морского моториста VM? Только то, что в мире дизелей он стал фигурой исторической: в автомобильном применении он был одним из пионеров наддува. С тех пор эта крупная модульная четверка с нижним распредвалом и штанговым приводом клапанов успела потрудиться на многих поприщах, в частности у Rover; она даже играет роль покорителя бездорожья под капотами Range Rover TD, Rayton Fissore и итальянских Toyota Land Cruiser (в последнем случае — мера протекционизма). Перекочевав из Alfa 90 в 75-ю, мотор не сменил прописки, оставаясь вполне актуальной и компетентной альтернативой новейшему 2,5-литровому поколению HR от VM, которое ставят на 164-ю. И при этом он заметно дешевле.

ДИНАМИКА

Bravissimo… воскликнем мы с певучим миланским акцентом. Обе наши машины просто-напросто подтвердили заводские цифры, порой даже с легким перекрытием (см. технические данные). Судя по таблицам, 1.8 I.E., хоть и не демонстрирует чисто спортивных секунд, выглядит достойно везде, кроме максимальной скорости. По своему профилю она с точностью до десятой доли секунды соответствует типажу динамичного семейного седана среднего класса для молодых душой. В плане целевой аудитории она должна входить в круг выбора между Audi 80 1.8E и VW Jetta GT, включая BMW 318i и Volvo 440 GLE. Семейный автомобиль с сердцем GTI, стоящий чуть ниже 2-литровых впрысковых версий, которые быстрее в разгоне и на пределе. В том же ключе, но ступенькой ниже, радует грядущее появление новой Alfa 75 1.6 I.E., которая сможет побороться с BMW 316i в нише, ранее слишком эксклюзивно зарезервированной за маленькими трехобъемными седанами для пенсионеров. Наконец, по своим способностям наш 2.4 TD располагается на стыке между семейными турбодизелями объемом около 2,0 литров и более крупными собратьями, которые обычно выигрывают за счет аэродинамики. Тем не менее, это ударный турботрактор, поражающий моментом, который он готов выдавать постоянно.

РАСХОД ТОПЛИВА

Цель с лихвой достигнута: нарядная 1,8-литровая версия со впрыском, фазовариатором и электронной системой управления позволила сэкономить от 15 до 20% топлива по сравнению с прежним двухкарбюраторным вариантом (10,8 л/100 км в среднем против 12,9 л/100 км). Снижение ощутимо как в городе, так и на шоссе. Несмотря на не самые радужные паспортные данные (6,9/8,9/10,5 против архивных 7,0/9,2/12,2 у карбюраторной 1.8), полученные с короткой трансмиссией, I.E. теперь примыкает к стану экономичных 1,8-литровых машин. Модель 75 2.4 TD, опирающаяся на более длинную главную пару, чем у почившей 90 2.4 TD, и получившая ряд настроек впрыска (экология), потребляет на удивление мало (8,7 л/100 км против 10,1 л/100 км). При всех этих благих намерениях не хватает лишь одного: дать обеим машинам ту автономность, которую они заслужили; а не этот сорокалитровый бачок (номинальная емкость минус 8 литров резерва).

ТРАНСМИССИЯ

Обе новейшие версии 75-й унаследовали шестерни от своих бабушек. О морщинах: несинхронизированная задняя передача, требующая полной остановки перед попыткой включить ее с наскока, и километровая кулиса (коробка-то сзади), из-за которой в руках остается тугой, медленный и нечеткий привод. А поскольку коробка конструктивно не молода, и ограниченный ход гидропривода сцепления делает его дозирование делом случая, можно догадаться о мелких затыках при выборе определенных ступеней. Не беда — истинные альфисты сочтут это замечание надуманной проблемой, рожденной в извилистых умах губителей техники. В каком-то смысле они правы, тем более что это сама Alfa навязывает свои привычки… Мы подчиняемся и стараемся соответствовать!

О бодрости духа: идеально выверенные передаточные числа на бензиновой версии, полностью перекочевавшие — включая главную пару — с предшественницы 1.8 с карбюраторами. Итог: неизменная максимальная скорость на пороге красной зоны (около 190 км/ч) и феноменальное удобство управления тягой. Версия 2.4 TD использует трансмиссию от Alfa 90 2.4 TD, но с более длинным общим числом (45,4 км/ч на 5-й передаче при 1000 об/мин против 42,6 км/ч у 90-й); она заимствует 4-ю и 5-ю передачи у бензиновых версий, при этом укорачивая первые три. Операция прошла успешно: турбодизель прибавил 7 км/ч в максималке, потребляя в целом меньше.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Руль Alfa никогда не бывает заурядным, даже если его обод, обремененный историей, больше не может быть деревянным. Какой еще орган мог бы лучше поддерживать спортивный миф марки? На 1.8 I.E. стоит гидронасос от старших сестер, в частности от 2.4 TD, который в Бельгии идет в базе, а во Франции — как опция. Усилие на руле отвечает волевому, но прогрессивному характеру обеих машин. Это рулевое управление заднеприводного автомобиля идеально отточено в соответствии с их динамическими амбициями. С другой стороны, регулировка рулевой колонки по высоте и вылету не компенсирует огрехи рабочего места пилота, организованного вокруг: сиденье водителя смещено относительно руля и педального узла, а продольное перемещение и наклон спинки имеют слишком большой шаг, несмотря на недавнюю модернизацию системы.

ТОРМОЗА

Задние диски, вынесенные к главной передаче — характерная черта линейки Giulietta, Alfetta, 90 и 75, — подпитывают чувство, что под тобой скелет гоночного автомобиля. Эту уютную идею лелеет ортодоксальный альфист, ставший мечтателем в лучшем смысле слова. Такой прием призван перенести максимум узлов в подрессоренную массу автомобиля. Учитывая выбор параллелограммной направляющей задней оси, техника подкупила конструкторов. Других веских причин нет, так как это решение в данном случае ухудшает охлаждение фрикционных поверхностей. Тем не менее, тормозная система Ate не меняется, за исключением того, что теперь она может сочетаться (только в Бельгии) с АБС Teves, которую импортер особо не рекламирует. Невиданное дело для этого сегмента. Максимум, на что пошли — это заметное снижение цены на антиблокировочную систему, как и везде. Нам остается довольствоваться классической схемой с двумя раздельными контурами (перед/зад) и регулятором давления на задних дисках. Системой правит 8-дюймовый вакуумный усилитель, особенность которого в том, что сначала он оставляет педаль естественной, а затем она становится более хваткой и резкой. Мощность торможения приходит в конце хода, не лишенного обратной связи, что порадует любителей чистого вождения с упреждением. Версия 2.4 TD, нагруженная лишними 150 килограммами на передке, получила увеличенные вентилируемые диски для более эффективной защиты от перегрева. В целом обе версии сохраняют приличный запас до перегрева.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Если два энергичных мотора позволяют уверенно чувствовать себя на извилистых маршрутах благодаря моменту и плотному ряду первых передач, то шасси потребует от водителя решительности, если есть желание побороть начальный снос 75-й. Этот характер особенно упрямо проявляется на 2.4 TD, заметно отяжелевшей на нос. Более проворная благодаря распределению массы почти пятьдесят на пятьдесят, 1.8 I.E. заныривает в повороты с гораздо большей грацией, хотя и она изначально склонна к недостаточной поворачиваемости. Трудность естественного входа в дугу объясняется просто: в сравнении с габаритами 75-й колея и база кажутся тесноватыми. Расширение колеи на 2.4 TD было достигнуто лишь установкой более широких шин (195/60 VR 14 вместо 185/70 HR 13), крайне необходимых при затяжных боковых нагрузках, где ее порой сонные рефлексы дают о себе знать. Более инертная, чем 1.8 I.E., дизельная версия требует более резкой постановки в поворот, но остается прогрессивной в реакциях, которые выражаются в чередовании упрямства передней оси и попыток заноса задней. Образцовые передаточные числа I.E. и отзывчивость бензинового мотора позволяют лучше контролировать скольжения. Чистый избыток на сухом покрытии достигается только на выходе из виража при атаке апекса и резком нажатии на газ.

Тяга этих заднеприводников вполне адекватна и предсказуема; только TD легче срывается в пробуксовку на мокром асфальте. Логично, учитывая момент на колесах. Об отсутствии самоблокирующегося дифференциала (25%), не предлагаемого для этих версий, жалеть придется редко, особенно в случае с 1.8, чье поведение и так весьма сбалансировано. Резюмируя: по отношению к этим миланкам можно принять две позиции. Либо аккуратный, выверенный драйверский стиль — старая школа Гран Туризмо, которую эти Alfa продолжают ценить, — с чистыми, плавными траекториями и ранним упреждением. Либо грубая манера раллийных допов с глубокими заносами, которая, впрочем, не слишком эффективна для наших двух 75-х. Они предпочитают, когда водитель жонглирует их природными склонностями, а не ломает их на рваных траекториях. В любом случае, в спортивном режиме они менее маневренны, чем современные модели. Как бы то ни было, в этом мощностном диапазоне спортивный гений давно перешел к передним колесам и больше не принадлежит задним. Или же это чисто умозрительное понятие. И оно глубоко укоренилось в Alfa! Ведь центр удовольствия находится в голове, не так ли?

КУЗОВ

В мае 1990 года 75-я отметит свое пятилетие, но базируется она на платформе, чьей колее и базе уже больше двадцати лет. Ее угловатый и агрессивный стиль активно поддерживает наследственность предшествующих моделей: ниспадающий капот с выраженной центральной выштамповкой, массивная корма, традиционное остекление (обзорность назад требует привыкания), восходящая линия поясного молдинга. Стыки панелей на ее тонких дверях выдают методы штамповки, которые уже не назовешь современными. Точно так же использование пространства в салоне относительно внешних габаритов относится не к сегодняшним достижениям, а к тому, что делали в 70-х. Поэтому 75-я балансирует на стыке среднего и бизнес-класса, напоминая в этом смысле BMW 3-й серии. Отсюда высокий и глубокий багажник и несколько тесноватый интерьер без возможности трансформации заднего дивана. Не забудем и о центральном тоннеле, бесцеремонно вторгающемся в салон. Итальянка также получила несколько штрихов, призванных придать ей фамильное сходство с новым флагманом марки (Alfa 164). Шрифты шильдиков на багажнике теперь такие же, как у 164-й, световозвращающая полоса сменила оранжевый цвет на красный, задняя оптика подтянулась в тон. Наконец, знаменитый щит радиаторной решетки увеличился в центре новой панели, чьи острые углы напоминают края шлема сёгуна… До выдающегося носа 164-й еще далеко, но эффект воинственной бунтарки достигнут. Это не мешает 2.4 TD заимствовать юбки и 14-дюймовые колеса у Twin Spark, а также щеголять оригинальным передним бампером с пятью дополнительными прорезями для обдува. В конечном счете, не в том ли секрет успеха 75-й, что она столь неоднозначна: автомобиль с подчеркнуто мужскими чертами, о котором настойчиво говорят в женском роде?

КОМФОРТ

Для непосвященного жизнь на борту традиционной Alfa сохраняет налет спартанства. Как мы видели, свободное пространство страдает от конструкции кузова, которая начинает устаревать. Напомним, что маленькая BMW 3-й серии так же страдает от своей старой архитектуры. Как бы то ни было, владение 75-й — это вступление в веру. Вы готовы на любые уступки… не отказываясь от главного: седана с характером. Двухвальный мотор Alfa — это прежде всего репертуар звуков: от ритмичного холостого хода, отдающегося во всем выпуске, до сочных, утробных резонансов на верхах. Сначала это убаюкивает, но в долгих поездках по автобану с педалью в пол начинает утомлять. Впрочем, уровень шума в 1.8 I.E. остается вполне приемлемым, поскольку звукоизоляция здесь выполнена с тем же тщанием, что и в 2.0 Twin Spark. За исключением багажника, который лучше изолирован в последней, в 3.0 V6 America и… в нашей 2.4 TD, чьи оконечники выпуска скорее склонны множить децибелы. Версии I.E. и TD можно назвать более шумными, чем в среднем по классу; однако трудно ждать чудес от короткой коробки (1.8 I.E.) и дизеля с большим рабочим объемом цилиндра (2.4 TD). Первую, кстати, ценители прекрасных силовых агрегатов любят именно за характерный звонкий голос ее алюминиевого агрегата. Капот второй потяжелел от мотора, который может показаться грубоватым, но чертовски приятен при плавной езде; он глухо ворчит, попискивая турбиной на избытке 0,9 бар. Словно выдох штангиста перед рывком.

Новая отделка интерьера образца 89 года — серый велюр с ромбами (1.8 I.E.) или персидской елочкой с антрацитовыми вставками (2.4 TD) — выглядит шикарно, хотя на практике улучшенная система регулировок передних кресел не сильно помогает рослому водителю найти удобную позу. К тому же, поясничный подпор остается недостаточным для высоких людей. Южане жалуются реже. В ходе теста на 1.8 I.E. была отмечена слегка болтающаяся спинка водительского сиденья. В остальном сборка и подгонка элементов салона показались достойными. За исключением — опять же на I.E. — нескольких скрипков в районе обивки левой стойки А или внутренней ручки, трущейся о панель. Ничего предосудительного, особенно при такой цене.

75-я — это еще и жесткая подвеска, чьи малые ходы (сжатие/отбой: 75/80 мм спереди, 90/110 мм сзади) и жесткость на колесе (0,45 мм/кг) характерны для всей гаммы. Однако легкий передок бензиновых 1.6, 1.8 и 2.0 TD обладает большей эластичностью: 0,5 мм/кг вместо 0,4 у всех прочих версий. Достигнутые таким образом настройки шасси радуют устойчивостью и тягой, причем I.E. ощущается чуть лучше, будучи менее тяжелой на нос. Зато пределы пробоя на разбитых дорогах достигаются быстро, что не влияет на траекторию (амортизаторы хорошо справляются с последующим отбоем), но неприятно для задних пассажиров. Тем более что сходящаяся направляющая моста De Dion выдает резкую грубость при наезде на поперечные стыки и мелкие продольные трещины. Реакции слишком явные для тех, кто находится не за рулем.

АКСЕССУАРЫ

В теории дизайн кнопки, рычага или ручки продумывается исходя из удобства хвата. У Alfa голая красота объекта — взгляните на барочный прикуриватель! — стоит выше соображений практичности. Поскольку в Арезе не привыкли ходить по земле, там считают естественным поднимать руку к потолку, чтобы дотянуться до кнопок передних стеклоподъемников. Так же нормально, как выкручивать пальцы в дверных кнопках, запястья — в вертикальных внутренних ручках или пытаться освободить защелку не менее странного ручника авиационного типа. Признаем, что водители Alfa подсознательно имитируют жесты пилота DC4 перед каждым взлетом… но все же! Решение вынести большинство контрольных ламп на центральный модуль приборной панели — это часть того же обряда инициации, якобы необходимого для симбиоза человека и машины. Что ж, поиграем в эту игру, благосклонно взирая на гирлянду огоньков самодиагностики справа. Даже если некоторые привычные индикаторы (поворотники, габариты, дальний свет), расположенные на уровне глаз, неприятно давят на сетчатку. Помимо этой диагностической системы, напоминающей гаджет и способной превратиться в праздничную иллюминацию, основной блок приборов организован со всей строгостью: шрифты на белом фоне отлично читаются, на месте манометр масла, без которого Alfa — не совсем Alfa. Указатели топлива, температуры и давления масла снабжены собственными контрольными лампами. Остальное под стать (плафон с задержкой, точечные светильники для чтения, увеличенная зона очистки лобового стекла…), если бы не дефицит мест для хранения и малый объем бардачка.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В отличие от суровых немецких машин, Alfa вызывает желание быть педантичным. И альфисты таковы. 75-я — это вкус старины, порой непреодолимый. Несмотря на антикоррозийную обработку после сборки (инъекции полимерной смолы в скрытые полости), она по-прежнему собирает вокруг себя преданных поклонников. Для наших 1.8 I.E. и 2.4 TD электрооцинковка — не совсем их конек. Пробел, быстро восполняемый заботой владельцев. Которые поспешат заменить масло раньше предписанного интервала в 10 000 км. И не забудут сменить фильтрующий элемент в тот же момент.

ВЫВОДЫ

Модели 75 сохраняют свои ценности, предпринимая ровно те шаги, что не дают им окончательно устареть: электронный впрыск теперь на всех бензиновых моторах, включая недавний 1.6. Они продолжают жить своим славным прошлым, как пятидесятилетние дивы, исполняющие арии, которые никогда не наскучат. Здесь, расставшись с двумя горизонтальными двухкамерниками, 1,8-литровая iniezione потеряла лишь самую малость подхвата на очень низких оборотах. Но раз это сделано ради лучшего разгона и исцеления от былой прожорливости, мы аплодируем на бис… под ликование клакёров, заранее преданных природному наследию дома из Арезе. 75-я все еще отстаивает идею заднего привода, полностью алюминиевого двухвального мотора и его медной мелодии. Подобно прямому конкуренту в лице BMW 318i, Alfa 75 I.E. с годами закалила свой характер… почти не исправляя огрехи (избирательность КПП, посадка, организация приборов и кнопок, крошечный бак, устаревшая платформа…). К тому же она скупа на бардачки. Цельный, выкованный характер, который нравится настолько, что кажется незыблемым — пока не исчезнет совсем. Момента хоть отбавляй, и он жадно перемалывается шестернями идеально подобранной трансмиссии. Это дает плавную езду под ритм выпускного коллектора, сохранившего магию сочного тембра. Тачка Тото Кутуньо? Весьма весело, даже если не бьет рекорды скорости.

Глухой, нестройный рокот большого VM, гуляющий по кузову 2.4 TD, вызывает меньше эмоций, но говорит об одном: сделать из 75-й магистральный седан, альтернативу по бросовой цене — и почти не уступающую в динамике — дорогим многолитровым турбодизелям, предлагаемым рынком классом выше. При равном оснащении 2.4 TD стоит заметно дешевле большинства больших атмосферных дизелей (Audi 100 2.4D, XM D12, R25 GTD…), попадая в ценовую категорию среднеразмерных наддувных машин (BX 19TRD, 405 SRDT, R21 Turbo DX). Ее экскаваторный момент увезет вас далеко, при условии заправки каждые 500 км (бак на 49 литров). Чаще, если ваши ноги не выдержат дистанции и потребуют разминки (неудачное расположение руля и педалей). Как и в 1.8 I.E., сиденья дизельной версии лишены внятного поясничного подпора. На высоких оборотах усилия по шумоизоляции все же пропускают характерное матовое урчание больших итальянских дизелей. Утомляет со временем. Коробка здесь работает с парой от автобуса (более 45 км/h при 1000 об/мин на 5-й), что не мешает мотору на полном ходу достигать отметки за 300 оборотов до срабатывания ограничителя. Удовольствие сохранено! В конечном итоге — две прекрасные реликвии, которые стоит причесать… и завоевать заново.

ALFA 75 1.8 I.E.

ДОСТОИНСТВА: Эластичность, темперамент и породистый звук двигателя. Умеренный расход топлива. Сбалансированное и предсказуемое поведение на дороге. Отличная тяга на сухом покрытии. Идеально подобранные передаточные числа, старая добрая спортивная школа. Харизматичный, хоть и старомодный образ модели. НЕДОСТАТКИ: Неудобная посадка и регулировка сидений. Тугое переключение передач вне зависимости от температуры. Устаревшая платформа и кузов с плохой обзорностью. Нерациональное соотношение габаритов и вместимости салона. Ничтожный объем топливного бака. Рассредоточенные по панели контрольные лампы. Кнопки стеклоподъемников на потолке. Крайне неудачное расположение магнитолы.

ALFA 75 2.4 TD

ДОСТОИНСТВА: Выгодное соотношение цены, рабочего объема и оснащения. Внушительный крутящий момент турбодизеля. Достойные динамические характеристики. Приемлемый расход топлива для такого объема. Надежное и благородное поведение в поворотах при ощутимой массе. Ярко выраженный характер и турбо-звук.

НЕДОСТАТКИ: Неудобная посадка и регулировка сидений. Местами мучительное управление коробкой передач. Высокий уровень шума, вибраций и гула двигателя. Раздражающая эргономика рабочего места. Недостаточный для дизельной машины запас хода. Малая площадь остекления и устаревшая силовая структура кузова. Требующее пересмотра соотношение внешних размеров и полезного пространства.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ