Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Ford Fiesta mk3 XR2i vs Honda Civic vs Opel Corsa A GSI vs Peugeot 205 GTI от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 940, Декабрь, 1989.
МОДНЫЕ ШТУЧКИ
В ожидании по-настоящему спортивной модели в гамме, Fiesta RS Turbo, версия XR2i намерена занять свое место на рынке динамичных, симпатичных и нарядных хэтчбеков. Амбиция смелая, ведь на данный момент эта территория плотно занята несколькими звездами, явно не настроенными уступать свои позиции.
Ford старается представить свою последнюю новинку как приятную малолитражку, достаточно резвую, чтобы не давать водителю скучать, и красиво отделанную, чтобы ее замечали. Уровень ее оснащения и качества материалов решительно позиционируют машину как флагманскую модель. В любом случае, представители марки настаивают на том, чтобы ее не путали со спорткаром — эта роль отведена версии RS Turbo, которая должна появиться в первой половине 90-го года. Что ж, подобная риторика с самого начала вызывает определенные подозрения. Она разительно контрастирует с агрессивной внешностью новой версии Fiesta, которая своими бамперами, расширителями арок, накладками порогов, легкосплавными дисками и россыпью дополнительных фар скорее склонна заявлять об обратном. С другой стороны, тем, кому нечего скрывать, обычно не нужны вступительные речи.
Peugeot 205 с самого начала позиционировался как GTI; он немедленно завоевал сердца активных водителей, но это никогда не мешало ему пользоваться огромным успехом у светских модниц, ценящих его за удобство при поездках за покупками по самым фешенебельным улицам города. Философия Honda Civic 1.6i и Corsa GSi тоже никогда не была определена однозначно. Первая покоряет своим необычайно удачным силуэтом и взрывным характером маленького 1600-кубового 16-клапанника, в то время как вторая обладает запасом обаяния, над которым не властны годы. Но их разное происхождение — немецкое, японское и французское — не мешает всем трем быть одинаково востребованными за их кокетливость и ту радость управления, которую они дарят. Именно по этим критериям мы и будем в первую очередь судить новую XR2i, тем более что этого и хотели боссы Ford.
1600 кубиков — исторический объем
Как всем известно, всё началось с Golf GTI в 1976 году. Уже тогда его 1,6-литровый инжекторный мотор развивал 110 лошадиных сил, и он бесспорно дал жизнь автомобильному жанру, который с тех пор значительно развился и привел к нынешней гонке мощностей, а также к эпическим схваткам за уровень динамики, о котором и не помышляли во времена властвования Volkswagen. Таким образом, исторически сложилось, что типичный рабочий объем для GTI — это именно 1600 см³, а базовая мощность крутится вокруг отметки в 110 сил. Именно эту цифру выдает агрегат Ford. Более скромная Corsa довольствуется ровно 100 лошадьми, в то время как 205 выставляет 115, а Honda выступает в роли пугала для конкурентов со своими 130 л.с. на 6800 оборотах, полученными во многом благодаря 16-клапанной головке блока. Кстати, отвечая тем, кто наверняка укажет на дисбаланс сравнения в пользу японского мотора, отметим, что у всех Civic, от самой слабой до самой спортивной, под капотом 16 клапанов. В таких условиях нельзя отстранять автомобиль лишь на том основании, что его создатели оказались повинны в избытке гениальности.
В плане чистой динамики всё проясняется быстро: Honda использует преимущество в мощности, чтобы заметно оторваться от остальной группы, показывая более 200 км/ч максимальной скорости и менее 30 секунд на километре с места. При этом ее максимальный крутящий момент (143 Нм) приходится на чрезмерно высокие обороты (5700 об/мин), и Civic расплачивается за это эластичностью, оказываясь на последнем месте. Между тремя другими участниками борьба идет нешуточная: со своим скромным видом Corsa производит сильное впечатление на разгоне, преодолевая первые 400 метров за 16,3 секунды — так же, как 205, и всего на одну десятую медленнее Civic. На километре GTI в итоге берет верх (30,4 с), опережая Corsa (30,6 с) и XR2i (30,8 с). В упражнениях на эластичность разрывы тоже минимальны.
Несмотря на то, что Ford Fiesta обладает самым гибким двигателем (138 Нм при 2800 об/мин), она также является самой тяжелой, а её аэродинамические характеристики не слишком блещут для столь свежей модели. В итоге она слегка отстает от двух других, причем Corsa умудряется опередить 205, что весьма примечательно. Зато она пасует на максимальной скорости (189 км/ч): иерархия мощностей здесь соблюдается строго — 192 км/ч у XR2i и 196 у GTI. За пределами этой битвы цифр тяговитость мотора Ford на низких оборотах заслуживает похвалы, но его шум — слишком навязчивый — неприятен, а крутильный характер 16-клапанника иногда может утомлять, тем более что почти обязательное использование высоких оборотов там тоже сопровождается избыточным гулом. С точки зрения удовольствия от работы агрегатов за медаль спорят моторы Opel и Peugeot, причем сочетание последнего с идеально подобранными передаточными числами трансмиссии дает ему небольшое преимущество.
Удовольствие от вождения, разумеется, тесно связано с поведением на дороге. В этой области 205 GTI задал тон еще в 1984 году, и конкуренты явно испытывают трудности, пытаясь за ним угнаться. XR2i — очередной тому пример. Если на этот раз кельнские инженеры позаботились о проектировании строгой подвески, то они, по-видимому, забыли дополнить схему колесами достаточного размера. Диаметр симпатичных легкосплавных дисков Fiesta составляет всего 13 дюймов, тогда как у всех собравшихся здесь соперников, несмотря на их более почтенный возраст, стоят 14-дюймовые колеса. Необъяснимо! Результат — откровенно плохая тяга маленькой Ford, и не только на мокром покрытии. Это, естественно, влияет на управляемость: в крутых поворотах, где хочется открыться на дуге, возникает резкий снос передней оси. В пологих же виражах машина кажется вполне сбалансированной, а ее природная склонность к недостаточному поворачиванию оберегает неопытных водителей от большинства неприятных сюрпризов. Тем не менее, она не безупречна: ее амортизаторы кажутся странно неэффективными на мелких неровностях, из-за чего колеса склонны к скаканию, что идет в ущерб точности траектории и курсовой устойчивости.
В этом вопросе Civic тоже не лишена изъянов — недостатки ее амортизаторов также приводят к досадным потерям зацепа. Opel мог бы снова преподнести сюрприз, но и здесь с шинами вышла полумера: колеса хоть и 14-дюймовые, но шириной всего 175 с профилем 65, в то время как у трех остальных — 185/60. Азартная и живая, GSi тоже могла бы быть точнее. В итоге урок мастерства снова дает 205. Отлично проработанная кинематика подвески, очень эффективное демпфирование, цепкие шины — здесь есть всё, чтобы GTI одержал уверенную победу в дисциплине Эффективность. И здесь, вопреки тому, в чем нас хотели бы убедить создатели Fiesta, спортивная эффективность напрямую конвертируется в удовольствие от вождения. Так, даже не обладая талантами пилота, владелец GTI может наслаждаться маневренностью, живостью и точностью, которые вносят огромный вклад в радость от ежедневных поездок. Стоит, однако, быть осторожным и не слишком увлекаться: при достижении предела грубые ошибки неизбежно караются разворотом. Тому есть две причины: с одной стороны, живость шасси — палка о двух концах, с другой — задние барабаны при нагреве могут спровоцировать несвоевременную блокировку колес. В этом плане Corsa и Fiesta находятся в равном положении, но если не считать этой проблемы, мощность и выносливость их тормозов по-прежнему радуют. При этом японка всё же предлагает 4 диска, но, правды ради, при ее 130 силах ей наверняка не простили бы использование смешанной системы. Это не мешает Fiesta при желании оснащаться механической антиблокировочной системой, что могло бы стать эксклюзивом в классе, если бы Uno Turbo не перешёл ей дорогу со своей противобуксовочной системой — пусть упрощенной, но всё же электронной.
Цена/оснащение
Если на трассе Honda и Peugeot лихо делили между собой все подиумы, то в споре о ценах и оснащении лидерство захватили два немецких производителя. В Ford, судя по всему, слегка пожертвовали инженерной строгостью в пользу соотношения цена/качество. Fiesta действительно выглядит весьма выгодным предложением, так как она лишь немногим дороже Corsa, которая, при всех своих достоинствах, остается моделью на закате карьеры. Благодаря окрашенным бамперам, легкосплавным дискам и трем парам фар Fiesta выглядит эффектно, и на нее оборачиваются. Внутри качество материалов, тщательность сборки и отделки впечатляют. После Corsa и особенно 205 кажется, что ты внезапно сменил класс автомобиля. Тем не менее, набор приборов не намного богаче, чем откровенно бедный инструментарий Honda. Последняя, конечно, собрана очень качественно, но она с большим отрывом самая дорогая, и хотя она располагает электрорегулировкой зеркал и стереосистемой, она при этом лишена центрального замка и довольствуется стальными дисками и временной запаской. Ее руль регулируется по высоте, но это граничит с баловством, так как диапазон перемещения мал, а самое верхнее положение — это как раз то, которое, очевидно, подходит всем. При этом посадка не лишена приятности: слегка откинувшись назад, чувствуешь себя почти как в купе. Полная противоположность тому, что происходит в Fiesta.
В Fiesta кажется, что сидишь в Transit — прекрасном фургоне той же марки. Кресло — крайне неудачной формы и совершенно лишенное поддержки — установлено слишком высоко, настолько, что при росте от 180 см запас над головой становится явно недостаточным. И подумать только, что одним из немногих достоинств предыдущей XR2 была как раз идеальная спортивная посадка. В итоге в этой главе пальму первенства снова делят Corsa и 205. Водитель отлично устроен в обоих, а полноценный инструментарий расположен безупречно. Кроме того, хотя 205 и недешев, он на сто процентов отыгрывает роль модной штучки, предлагая французским клиентам две опции, особо ценимые горожанами: гидроусилитель руля и кондиционер. На французском рынке он единственный в этом тесте может ими похвастать. В случае с усилителем руля можно только удивляться, почему эти машины, несмотря на их второе призвание стильных городских универсалов, продолжают требовать столько усилий при маневрировании. Что касается охлаждения, аргументация ровно та же. В Бельгии, хоть эти две опции и не предусмотрены каталогом, центральный замок и электростеклоподъемники предлагаются стандартно. Так что не всё идеально, и мы с нетерпением ждем, когда инженеры Peugeot найдут способ втиснуть всё под капот.
Заключение? Что ж, это поразительно, но тон задает, показывает пример и служит эталоном самый старый автомобиль! Как и первый Golf GTI, чье правление длилось 8 лет, 205 GTI не стареет, а конкуренты, похоже, выбиваются из сил в его кильватере. Это особенно верно для XR2i, которая явно вдохновлялась Peugeot, как минимум в плане внешности и общей философии, но при этом остается неспособной подарить сравнимое удовольствие от вождения. Жаль, ведь цена, отделка и качество изготовления всё же могут заставить задуматься.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
