Журнальный тест 1989-ого Mazda 323F 1800 Fi DOHC GT (1.8 л, 140 л.с., 163 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mazda 323F 1800 Fi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 939, Ноябрь, 1989.

MAZDA 323 1800 Fi

Получившая во Франции имя GT, а в Бельгии — GRSi, новая Mazda 323 1800 Fi (официальное обозначение) начинает свою коммерческую карьеру в наших краях на всех парах. Ее оригинальный стиль, спортивный мотор и конкурентоспособная цена вызывают несомненный энтузиазм. Обладает ли эта пятидверная версия с обликом купе яркой индивидуальностью полноценного семейного седана, или она уступает эту роль округлой трехдверке или консервативному четырехдверному варианту? Подробный тест Fi уже частично отвечает на этот вопрос, в ожидании грядущего полного экзамена двух других моделей семейства 323.

Японцы решительно все делают не так, как остальные, и Mazda доказывает нам это в очередной раз! В то время как настала эпоха экономии, и многие производители без колебаний объединяют усилия для проектирования новых автомобилей, индивидуализируя их лишь в финале с помощью кузовных ухищрений, Mazda идет наперекор всем, выпуская под одним индексом не менее трех разных кузовов. На свет появились три Mazda 323 — три реализации в одном сегменте, нацеленные практически на одну и ту же аудиторию. Разница заключается не только в количестве дверей (3, 4 или 5), но и во всей структуре кузова и, как следствие, во внешнем облике и общем силуэте. Стилисты даже не пытались посеять сомнения: три Mazda 323 действительно мало похожи друг на друга! Их имидж сильно разнится, причем главная роль отведена пятидверке, которую также называют F (от Familia). Стремительная и аэродинамичная, она обладает агрессивным выражением лица, достойным самых мощных купе; тем не менее, это пятидверный автомобиль, а значит — семейный автомобиль. Mazda проявила логику, оснастив 323 F самыми динамичными агрегатами, и в частности совершенно новым 1800-кубовым мотором мощностью 140 л.с. У нее есть все, чтобы понравиться современным семьям: главе семейства — благодаря блестящему мотору, супруге — за изящный дизайн кузова, детям — за практичность.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

В Mazda 323 F ново абсолютно все. Впрочем, ее механическая архитектура классическая: под несущим кузовом скрывается поперечно расположенный спереди силовой агрегат, независимые подвески всех колес (стойки Макферсон спереди, направляющие с двойными поперечными рычагами сзади) и комбинированные тормоза (вентилируемые диски/барабаны), за исключением версии 1800, которая получила невентилируемые диски на задней оси. Кузов пятидверной 323 отличается от двух других версий. Единственное родство с четырехдверкой — колесная база, что указывает на использование общей платформы в центральной части, тогда как задняя часть сильно изменена и выполнена очень компактной. 323 F — единственная модель в гамме с таким выдающимся профилем. Капот сильно наклонен, что заставило применить убирающиеся фары; это преимущество с точки зрения стиля и аэродинамики (0,31), но недостаток при необходимости экстренно мигнуть дальним светом. Низкий кузов скрывает расширенную на 5 мм колею задних колес (по сравнению с младшими моделями 323).

Для всей гаммы предусмотрено 4 двигателя. Все бензиновые моторы теперь 16-клапанные. Агрегаты 1300 (75 л.с.) и 1600 (87 л.с.) имеют по одному распределительному валу в головке блока и оснащены карбюратором; это эволюция серии B6, известной по прошлому поколению. Мотор 1800 полностью новый; его особенности — 16 клапанов, приводимых двумя распредвалами, электронный многоточечный впрыск и система изменения геометрии впускного тракта с резонансной камерой переменного объема. Вскоре появится и турбоверсия (180 л.с.). Последний силовой агрегат в нынешней линейке напрямую заимствован у предшественницы — это дизель 1700 мощностью 57 л.с. Наш сегодняшний тест посвящен 323/1800 Fi DOHC GT. Это самая дорогая модификация в семействе. В этой связи стоит отметить актуальные цены на новые японские машины: они значительно выше, чем твердит народная молва. Времена дешевой иены остались в прошлом! Однако импортер проявил благоразумие: 323 Fi все же продается по интересной цене, которая ниже, чем у прямых конкурентов (Opel Kadett GSI, Peugeot 309 GTI, VW Golf GTI 16S, Volvo 440 Turbo, Nissan Sunny GTI, Lancia Delta HF Turbo).

ДВИГАТЕЛЬ

Мотор 1800 BP DOHC EGI (таков его кодовый индекс), на наш взгляд, является самой интересной технической новинкой 323 Fi. В нем используется чугунный блок цилиндров с короткой юбкой. Картер состоит из двух элементов: первый — классический поддон; второй — стальной лист, объединяющий кромки блока и опоры коренных шеек коленвала. Этот лист работает как на повышение жесткости двигателя, так и на фильтрацию нежелательных вибраций. Коленчатый вал выполнен из кованой стали и обладает исключительной жесткостью; на его конце установлен шкив привода распределительных валов с гасителем крутильных колебаний, что способствует сбалансированности. Головка блока из легкого сплава несет два полых распредвала (каждый облегчен на 500 г), приводимых одним зубчатым ремнем. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, расположенных под углом 50 градусов. Их привод весьма любопытен. Несмотря на наличие двух валов, движение клапанам передается через коромысла. Это позволило уменьшить общую высоту двигателя, так как распределительные валы расположены ниже уровня торцов клапанных стержней. Еще один сюрприз: количество коромысел ограничено тремя на цилиндр; два из них управляют впускными клапанами, а одно, треугольной формы, — выпускными (оно снимает кулачковое усилие с вала между двумя другими и поровну распределяет его на два выпускных клапана). Между коромыслами и клапанами установлены гидрокомпенсаторы — решение, которое снижает вибрации от ГРМ и избавляет от необходимости обслуживания (зазор корректируется автоматически до конца срока службы мотора).

Система питания — многоточечный электронный впрыск, созданный на базе разработок Bosch (L-Jetronic). Впускной коллектор оснащен системой VICS (variable induction control system). Техника ставшая классической: каналы проходят через камеру, разделенную на два отсека заслонкой. Последняя изменяет объем камеры, используя принцип резонанса газов. При закрытой заслонке малый объем в сочетании с контуром впуска улучшает крутящий момент (эластичность на низких оборотах) в ущерб мощности на «верхах»; при открытой заслонке большой объем способствует отдаче мощности. Электронный блок управления двигателем командует заслонкой, которая открывается в районе 5500 об/мин. Зажигание также управляется электроникой. Охлаждение возложено на традиционный жидкостный контур с расширительным бачком и отключаемым электровентилятором. Двигатель и навесное оборудование занимают практически все пространство под капотом. Компоновка выполнена безупречно и с тем эстетическим чувством, которое только японцы умеют реализовать столь удачно.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тест этой Mazda 323 пришелся как нельзя кстати. Незадолго до этого мы испытывали Nissan Sunny GTI — хэтчбек той же категории, выглядящий более молодежно, но заявляющий менее яркие характеристики. Действительно, согласно техническим данным производителей, новая Mazda 323 1800 Fi должна одержать верх. Ее мотор развивает 140 л.с. при 6500 об/мин (против 129 л.с. при 6400 об/мин у Sunny GTI), что обеспечивает удельную мощность 76,09 л.с./л. Крутящий момент в 163 Нм при 4700 об/мин также чуть выше, чем у конкурента (157 Нм при 4800 об/мин). Обе машины практически равны по массе (1065 кг у Mazda против 1095 кг у Nissan). Но что показало вскрытие? Максимальная скорость дает первое преимущество Mazda, которой несомненно помогает аэродинамика. В наших руках она превзошла обещанные заводом 202 км/ч, набрав 206,2 км/ч при 6950 об/мин. Мы полагали, что она окончательно закрепит превосходство над соперником, однако замеры разгона это опровергли! Так, Mazda потребовалось 8,8 с для достижения 100 км/ч с места, 16,4 с для преодоления 400 метров и 30,3 с для прохождения километра. Безусловно, это великолепный результат! Но Nissan потратил меньше времени на все три дисциплины: 7,4 с до 100 км/ч, а также 15,5 и 29,3 с на дистанциях 400 и 1000 м. Справедливости ради, Nissan помогает очень эффективный дифференциал повышенного трения.

Преимущество осталось за Nissan и в эластичности. На пятой передаче Sunny GTI потребовалось 19,6 и 36,0 с для покрытия 400 и 1000 м при старте с 40 км/ч, тогда как 323 Fi показала 20,0 и 37,2 с. Объективно ничто не объясняет превосходство Nissan. Его вес и аэродинамика менее выгодны, как и максимальная скорость. Единственные оправдания феномена кроются в сопротивлении качению подшипников и — что, на наш взгляд, является главным объяснением — в более эффективном подборе передаточных чисел (короче на первых трех передачах, длиннее на двух высших), а также в лучшем «здоровье» мотора Nissan на низких и средних оборотах. Таково было и субъективное впечатление за рулем: 323 Fi, безусловно, эффективна, но менее напориста, чем Sunny GTI. Впрочем, Mazda ведет себя гораздо тише, что мы считаем достойным реваншем!

РАСХОД ТОПЛИВА

Здесь преимущество вновь у Nissan. Доставшаяся нам Mazda 323 Fi оказалась прожорливее конкурента. Средний расход по итогам теста замер на отметке 12,7 л/100 км (против 10,8 л/100 км у Sunny). Однако баланс не во всем в пользу Nissan. Последний продемонстрировал большую стабильность, то есть оказался хуже в экономичном режиме и заметно лучше в режиме ралли. Подсчитаем: минимальный расход на Mazda составил 5,8 л/100 км (тогда как Nissan не смог опуститься ниже 8,0 л/100 км); на раллийном спецучастке, пройденном на пределе возможностей, Mazda поглотила 20,2 л/100 км (против 14,7 л/100 км у Nissan). Из-за высокого среднего аппетита запас хода Mazda (чуть более 400 км) также менее привлекателен, чем у соперника.

ТРАНСМИССИЯ

Mazda сохранила коробку передач от прежней 323 GT. Трансмиссия серии G изначально проектировалась под двигатели с высоким крутящим моментом. Это не помешало ее модернизировать, в частности, улучшив синхронизацию задней передачи. Привод переключения — чисто японский: четкий и легкий даже на холодную. Ряд передаточных чисел подобран со спортивным уклоном. С более длинной первой передачей, чем у Nissan, нарастание темпа на пяти ступенях происходит быстро. Если не считать старта с места, где теряются драгоценные доли секунды, коробка спроектирована удачно, позволяя двигателю всегда оставаться в зоне оптимальных оборотов. Пусть секундомер страдает при разгоне, процесс управления от этого только выигрывает! Сухое однодисковое сцепление теперь оснащено гидроприводом, который обеспечивает более мягкую и прогрессивную работу по сравнению с тросовым приводом. На версии 1800 приводные валы имеют равную длину, что не характерно для других модификаций. Mazda сочла необходимым установить промежуточную опору на блоке двигателя. Равные по длине валы исключают разницу в углах кручения, что дает приятный эффект: отсутствие уводов в сторону при интенсивном разгоне!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Mazda оснащает 323 реечным рулевым механизмом, который подвергся ряду интересных доработок. Теперь картер закреплен непосредственно на поперечине передней подвески, что обеспечивает более точные реакции на движения рулем. На 323 Fi рулевое управление может быть дополнено усилителем с переменным эффектом (зависящим от оборотов двигателя) — этой опцией был оснащен наш тестовый автомобиль. Система работает благодаря насосу высокого давления, регулируемому новым роторным клапаном, который уменьшает колебания усилия при поворотах влево и вправо. Руль выглядит симпатично: он обшит кожей, а его диаметр уменьшен до 370 мм. Рулевая колонка регулируется по высоте, но диапазону не хватает амплитуды, что может оказаться недостаточным для рослых водителей. Тем не менее, удовольствие от вождения находится на превосходном уровне. Водитель отлично чувствует дорогу, получая точно отмеренное усилие в зависимости от ситуации — отличный компромисс между легкостью при маневрировании и точностью на трассе. Передаточное отношение также подобрано идеально: 3 оборота от упора до упора (при диаметре разворота 10,6 м между стенами и 10,0 м по бордюрам).

ТОРМОЗА

Mazda 323 Fi оснащена отличными тормозами. Отличными, но с одной слабостью: колодки чувствительны к нагреву и сигнализируют о перегрузке характерным запахом. К счастью, дело ограничивается лишь этим запахом без таких неприятностей, как потеря эффективности или писк. За торможение 323 F 1800 отвечают 4 диска (вентилируемые спереди), работающие в двух независимых диагональных контурах с вакуумным усилителем.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Mazda осталась верна схемам, хорошо зарекомендовавшим себя на прошлом поколении. Спереди — стойки Макферсон, опирающиеся в нижней части на широкие треугольные рычаги, смещенные назад. Система дополнена стабилизатором поперечной устойчивости, который крепится к рычагам через короткие стойки. Передняя геометрия дополнена системой динамического контроля развала. Сзади автомобиль опирается на независимые колеса, направляемые двумя поперечными рычагами (трапециевидной формы) и одним продольным. Поперечные рычаги были удлинены на 80 мм, а расстояние между точками их крепления увеличено на 40 мм, что улучшило контроль и общую стабильность. Напомним, что конструкция трапеции способствует изменению геометрии под действием боковых сил: колеса подруливают под нагрузкой, выполняя роль пассивной задней рулевой системы! Вертикальный ход задней подвески увеличен на 10 мм (до 220 мм максимум); стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 20 мм завершает конфигурацию задней оси 323 Fi. Автомобиль укомплектован широкими штампованными дисками (5,5 J 14) и низкопрофильными шинами (185/60 SR 14). Амортизаторы на версии 1800 — газонаполненные.

Все это смонтировано на кузове образцовой жесткости, который на 80% лучше сопротивляется изгибу и кручению по сравнению с прежней версией, причем без увеличения массы. Тем не менее, пороги, дверные проемы и поперечины выполнены из более тяжелой кованой стали. Это далось не просто так: некоторые детали, вроде высоты порога багажника на трех- и пятидверных версиях, подтверждают конструктивные компромиссы. Несмотря на относительно спокойный силуэт, 323 Fi ведет себя решительно по-спортивному. Подвеска реагирует жестко; она информирует водителя о каждой неровности покрытия! Но работает она точно, что позволяет с некоторой привычкой легко менять баланс автомобиля. Простое изменение давления на газ позволяет заправить заднюю ось в поворот или, напротив, распрямить траекторию передней оси. Легкость управления чувствуется и на мокром покрытии, где машина реагирует еще быстрее, но без лишней агрессии. Тем не менее ясно, что только опытные водители выжмут из 323 Fi максимум; остальным мы советуем быть предельно осторожными.

КУЗОВ

Как ни странно, на эстетике новой 323 Fi сложно долго задерживаться! Ее облик настолько индивидуален, что говорит сам за себя. В ней, безусловно, есть шарм. Она очаровывает сразу после того, как приковывает взгляд. Во всей гамме именно она пользуется бесспорным успехом. С точки зрения эстетики — безусловно. Но при детальном рассмотрении она не выбивает страйк! Виной тому, прежде всего, убирающиеся фары. Инженеры, вероятно, сделали все, чтобы ускорить подъем оптики и сократить время до начала эффективного освещения, но задержка все равно слишком велика для того, чтобы мигнуть фарами достаточно быстро и с пользой! Почему японские производители не перенимают опыт европейских конкурентов и не устанавливают дополнительные фары в передний бампер? Не стоит забывать и о том, что езда с поднятыми фарами сводит на нет все преимущества аэродинамики, а в плане эстетики придает машине излишне агрессивный вид. Еще один минус — ширина задних стоек крыши, отделяющих задние двери от стекла багажника. Особенно в городе угол обзора опасно сокращен; это мешает вовремя заметить транспортные средства, имеющие приоритет.

Тем не менее, у Mazda 323 Fi много индивидуальности. Ее покатый нос притягивает взгляды, при этом отлично вписываясь в реалии дорожного движения. Бамперы, интегрированные в кузовные элементы, отличаются прочностью (они рассчитаны на удары до 5 км/ч без деформации). Боковины также защищены от повреждений на парковке. Багажник — не самый просторный в гамме (лидерство здесь за седаном). Но его можно увеличить благодаря складыванию спинки заднего сиденья, разделенной на две асимметричные части. У багажника есть один большой изъян: чрезмерно высокая задняя панель. Погрузка и выгрузка от этого сильно страдают. Как и большинство других производителей, Mazda осознала важность коррозийной стойкости. 323 была спроектирована с расчетом на долговечность; помимо самой конструкции, кузов подвергается многочисленным обработкам против агрессивных веществ. Mazda широко использует оцинкованный лист для внешних панелей дверей, капота, крыльев, лонжеронов под салоном и низа дверей. В общей сложности 60% кузова изготовлено из оцинкованной стали. Кроме того, значительно улучшено качество лакокрасочного покрытия; его блеск увеличен на 20%, что позволяет японским представителям заявлять, что новая 323 в этом плане не уступает европейским моделям. Наконец, Mazda последовала примеру других специалистов, предложив 6-летнюю гарантию от сквозной коррозии с важным условием — прохождением ежегодного платного осмотра.

КОМФОРТ

Философия Mazda ясна. По своему имиджу 323 Fi представляет собой хитроумный компромисс между комфортом и спортом. Этим объясняется сочетание пятиместного пятидверного салона, обтекаемого силуэта и живого мотора. Кроме того, множество деталей обеспечивают 323 Fi ходовые качества высокого ранга. Подвеска жесткая (амортизаторы газовые, пружины и стабилизаторы суровее, чем на мирных версиях), что не остается незамеченным! Но к этому легко привыкаешь, в том числе благодаря отличным передним полуковшам. Они прекрасно держат тело при любых нагрузках, хотя регулируются лишь в привычных плоскостях. Однако выше мы упоминали недостаток, связанный с регулировкой рулевой колонки по высоте, который наказывает водителей выше среднего роста (они рискуют постоянно задевать руль ногами). Комфорт на задних местах оценят по-разному. Не то чтобы диван был плох (там почти удобно); проблема скорее в широких задних стойках крыши, которые служат для пассажиров глухими шорами. Отсутствие поручней над передними и задними дверями также вызывает неоднозначную реакцию. Даже если ручки расположены в центре дверных панелей, мы не можем избежать критики ввиду меньшей эффективности такого решения. Удивительно, что некоторые версии 323 оснащены поручнями над дверями — это доказывает, что речь идет об осознанном выборе (чтобы пассажиры не ударялись головой, как ответили нам в Mazda!).

Общая шумоизоляция новой 323 Fi хороша, но не исключительна, что подтвердил наш шумомер. Скажем так: у нее спортивно-буржуазный характер. Мотор напоминает о себе звуковыми всплесками, особенно между 4000 и 4500 об/мин — в этом диапазоне глухой резонанс умудряется пробиться через фильтры в недрах кузова. Общему оснащению 323 Fi, на наш взгляд, не хватает однородности. Особенно для топ-модели! Она оборудована двумя точечными светильниками спереди в дополнение к общему плафону, но лишена центрального замка и электростеклоподъемников. Мест для хранения мало и они невелики: два маленьких кармана в передних дверях вместо полноценных картодержателей, миниатюрный перчаточный ящик (запираемый и с подсветкой), две сетки на спинках передних сидений, но ни монетницы, ни дополнительных боксов... Отопитель типичен для японских машин: эффективный, быстро прогревается и прост в управлении. Пепельницы могли бы располагаться удачнее: одна — позади рычага переключения передач (как не просыпать пепел на ковер?), другая — в торце центральной консоли на тоннеле (как быть уверенным, что пепел...?).

ОСНАЩЕНИЕ

В этом плане 323 Fi — не такая GTI, как остальные. Если ее силуэт позволяет немного пустить пыль в глаза, то оснащение скорее умеренное. Приборная панель очень скромная: в распоряжении лишь спидометр, тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости и датчик уровня топлива. Количество контрольных ламп сокращено до необходимого минимума. Не хватает индикатора резерва топлива и (что стало традицией) лампы, сигнализирующей о незакрытой двери или багажнике.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Mazda идет классическим путем. После первого обслуживания через 1000 км 323 Fi должна заезжать в сервис каждые 7500 км (для замены масла) и каждые 15 000 км (для крупных регламентных работ). Сеть Mazda в Бельгии организована хорошо (300 сервисных точек); так же дела обстоят в Германии, Швейцарии, Австрии, Голландии и Великобритании. С 250 дилерами и агентами ситуация во Франции (и не без причины!) выглядит скромнее, равно как в Италии и Испании. Здравая конструкция 323, кажется, избавляет будущих владельцев от лишних забот — такое впечатление оставляют пользователи нынешних и прошлых моделей. Mazda предлагает два режима гарантии: 3 года на запчасти и работы (пробег не ограничен) и 6 лет от коррозии при условии ежегодного платного осмотра.

ВЫВОДЫ

Как скучно станет, когда производители наберутся прозорливости, чтобы замечать промахи конкурентов и не допускать их в собственных творениях. В очередной раз новинка не застрахована от критики, на которую дизайнеры отвечают стилистическими доводами. Среди этих изъянов мы особо выделяем слоновью толщину задних стоек крыши (мешающих обзору и служащих шорами для задних пассажиров); стоит упомянуть и систему убирающихся фар без дополнительных секций для предупреждающих сигналов; также отметим слишком высокий порог багажника, затрудняющий погрузку. С другой стороны, ее силуэт — настоящее откровение, которое приковывает взгляды и очаровывает всех. Ее мотор эластичен и блестящ, послушен на любых оборотах, даже если он не всегда дотягивает до цифр, показанных самыми серьезными конкурентами. Комфорт окрашен спортивными нотками; ради надежного поведения на дороге подвеска сделана жесткой, о чем заставляют забыть глубокие формы передних кресел. Но прежде всего индивидуальность 323 Fi кажется достаточно сильной, чтобы компенсировать критические замечания — во многом по аналогии с Audi 80 и 90, что является весьма весомым комплиментом!

ДОСТОИНСТВА: Очень привлекательный силуэт. Блестящий мотор. Коробка передач (подбор чисел + четкость). Поведение на дороге. Эффективные передние сиденья. Хорошо адаптированные тормоза. Маневренность (рулевое управление).

НЕДОСТАТКИ: Средний расход топлива и недостаточный запас хода. Положение руля. Убирающиеся фары (подача сигналов). Обзорность 3/4 назад. Очень высокий порог багажника. Жесткая подвеска.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ