Журнальный тест 1992-ого Subaru Legacy 2.0 GL 4WD Turbo (2.0 л, 200 л.с., 260 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Subaru Legacy 2.0 GL от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 996, Февраль, 1992.

SUBARU LEGACY 2.0 GL

Subaru, очевидно, стремится подняться в автомобильной иерархии. Бренд, некогда известный в основном своими компактными городскими моделями, теперь уверенно движется вверх по лестнице мощностей и габаритов. В ожидании нового купе SVX мы представляем тест абсолютного флагмана линейки: Legacy Turbo 4WD.

При упоминании названия Subaru в памяти всплывают несколько историй. Первая касается Leone Turbo, причем в версии универсал. Водитель BMW 323i, решивший продемонстрировать свое превосходство на скользком покрытии, наверняка тоже ее помнит. Если только у него не избирательная память (что более утешительно для его самолюбия и имиджа баварского производителя). Второе воспоминание также связано с этим автомобилем, а именно — небольшая поездка в Женеву, сопровождавшаяся систематическими остановками на каждой заправочной станции по пути, до такой степени, что возникал вопрос: не пробит ли бензобак? Subaru Turbo тех лет страдала неутолимым аппетитом. Поэтому мы с определенной тревогой ждали появления нового поколения седанов с наддувом, оснащенных двухлитровым оппозитником, который венчает гамму Legacy.

Впрочем, новинкой модель не назовешь — в Японии она продается уже довольно давно. А более подготовленная версия не просто защищает честь марки в чемпионате мира по ралли, но и регулярно наступает на пятки лидерам категории в лице Lancia и Toyota, ни в чем не уступая таким грозным соперникам, как Mazda и Mitsubishi. Лучшие результаты были достигнуты в Группе N: две победы на Акрополисе и Сафари в 1990 году, третье место на ралли Швеции, а также пятое и шестое места на ралли Португалии в 1991 году. Кроме того, Subaru воспользовалась запуском Legacy, чтобы отобрать у Saab мировой рекорд скорости на дистанции 100 000 км. Нас предупреждали.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Технически Subaru Legacy 2.0 Turbo 4WD базируется на той же платформе, что и остальные модели линейки. Legacy уже была объектом двух детальных тестов: один касался версии 2.2 GX 4WD (№ 946), другой — модификаций 1.6 и 1.8 с моноприводом (№ 973). Появление версии с наддувом совпало с выводом на рынок атмосферного двухлитрового мотора, занявшего нишу между агрегатами 1.8 и 2.2. Приход этой спортивной версии на европейский континент сопровождается легкой ретушью всей гаммы, затронувшей преимущественно переднюю и заднюю части кузова. Различия между «спортсменкой» и остальным семейством Legacy минимальны. Самые заметные элементы — это передний спойлер с интегрированной парой круглых противотуманных фар, развитая прорезь воздухозаборника на капоте, антикрыло на крышке багажника и 15-дюймовые легкосплавные диски. В интерьере взгляд прежде всего цепляется за ковшеобразные сиденья и руль Momo. Через несколько месяцев к седану присоединится универсал с высокой крышей, получивший название Touring Wagon. Поскольку он не попадает под налог на роскошь, которым облагаются автомобили мощнее 116 кВт (158 л.с.) или объемом свыше 3 литров, его цена на 40 000 бельгийских франков ниже, чем у аналогичного седана.

Под низким капотом скрывается двигатель с оппозитными цилиндрами (типа боксер), как и на всех больших Subaru. Установка крупного турбокомпрессора и интеркулера позволила снять с него 200 л.с. Шасси закономерно потребовало доработок, но ничего фундаментального менять не пришлось — это лишь подтверждает совершенство базовой конструкции, которую мы уже хвалили в предыдущих тестах. Основные изменения коснулись настроек амортизаторов, установки стабилизаторов поперечной устойчивости увеличенного диаметра и вентилируемых дисковых тормозов на всех колесах. Двигатель агрегатируется с 5-ступенчатой механической коробкой передач, передающей момент на все четыре колеса постоянно в пропорции 50/50 в нормальных условиях. При необходимости в дело вступают два дифференциала — межосевой и задний межколесный, оба с вискомуфтами, позволяющими варьировать распределение тяги в зависимости от ситуации. Стандартное оснащение дополняют гидроусилитель руля и АБС с четырьмя датчиками и четырьмя каналами управления.

В таком исполнении Legacy Turbo предлагается за 1 175 000 франков. Цена может показаться высокой, но она остается разумной на фоне конкурентов, которые зачастую слабее или хуже оснащены. Приведем их в алфавитном порядке: Audi 80/100 V6 quattro (174 л.с., 1 231 700 / 1 335 100 фр.), BMW 525iX (192 л.с., ориентировочно 1,6 млн фр.), Ford Sierra Cosworth RS (— л.с., 1 695 200 фр.), Lancia Dedra Integrale (171 л.с., 1 181 000 фр.), Mercedes 300E 4Matic (180 л.с., 2 041 550 фр.), Mitsubishi Galant Dynamic 4 (150 л.с., 985 000 фр.), Opel Vectra 2000 4x4 (150 л.с., 1 105 600 фр.), Peugeot 405 Mi16x4 (158 л.с., 1 098 100 фр.) и Renault 21 2L Turbo Quadra (175 л.с., 1 173 858 фр.). Как видим, Subaru отлично вписывается в этот перечень и по цене, и по располагаемой мощности.

ДВИГАТЕЛЬ

Для седанов такого калибра Subaru всегда использовала оппозитную схему и остается в числе тех немногих производителей, кто сохраняет верность этой архитектуре наряду с Alfa Romeo и Porsche. В отличие от европейцев, японская марка настроена весьма оптимистично относительно будущего боксеров: за последние два года была обновлена вся линейка четырехцилиндровых моторов, а купе SVX уже щеголяет шестицилиндровым «плоским» агрегатом. Subaru обосновывает этот выбор техническими аргументами: высокая компактность, низкий центр тяжести, отсутствие вибраций и явная охота к работе на высоких оборотах. Теперь все оппозитники Subaru имеют по четыре клапана на цилиндр. Но если обычные «четверки» до сих пор довольствовались одним распредвалом, то эта версия с наддувом получила два верхних распределительных вала, которые воздействуют на клапаны напрямую через гидрокомпенсаторы. Крупный турбокомпрессор IHI с жидкостным охлаждением обеспечивает максимальное давление наддува 0,73 бар, а впускной воздух охлаждается в интеркулере перед попаданием в камеры сгорания. Электронный блок управления ведает последовательным впрыском и непосредственным зажиганием.

Разумеется, этот цельноалюминиевый агрегат получил множество усилений, чтобы справляться с возросшими нагрузками, хотя одним из главных достоинств оппозитника как раз и является его высокая структурная жесткость. Располагая мощностью в 200 л.с., боксер Subaru дает достойный отпор критикам, видевшим в нем лишь каприз японского производителя. Результаты в ралли заставили злые языки замолчать. Еще один повод для упреков — специфический рокот такого мотора — теперь сильно приглушен турбиной и проявляется лишь на «верхах». На низких и средних оборотах двигатель демонстрирует образцовое воспитание и никогда не напоминает заурядную рядную четверку благодаря отсутствию резонансов в районе 4000 об/мин. Только режим холостого хода выдает архитектуру мотора, особенно пока механика не прогрелась до идеальной рабочей температуры.

ДИНАМИКА

От седана со столь буржуазным имиджем и неброской внешностью, к тому же не носящего престижной фамилии, не ждешь выдающихся показателей. Из-за системы полного привода эта Subaru не обеспечивает пушечных стартов на первых метрах, по крайней мере на сухом покрытии. Сцепление в такие моменты принимает весь удар на диафрагму и быстро сдается. Совсем иное дело, когда зацеп под колесами ухудшается: здесь вискомуфты гарантируют эффективную реализацию тяги. После нескольких попыток нам удалось достичь 231 км/ч максимальной скорости и 6,9 с в разгоне до сотни. Дистанцию 400 и 1000 метров с места машина преодолела за 15,1 и 27,8 с соответственно. Эти результаты являются эталонными в классе, и превзойти их смогла лишь Sierra Cosworth — более спортивная, но и заметно более дорогая.

Напомним, что в системе наддува Subaru используется турбина больших размеров, обладающая значительной инерционностью. Такое решение напоминает турбомоторы первого поколения, о чем свидетельствуют показатели эластичности. Казалось бы, теоретически, имея 260 Нм при 3600 об/мин, Legacy выглядит неплохо, особенно в двухлитровом классе. Но все портится, как только мы начинаем изучать кривую момента. Замеры лишь подтверждают тенденцию: 20,0 и 34,4 с требуется на преодоление 400 и 1000 метров при разгоне с 40 км/ч на четвертой передаче; 23,2 и 41,7 с уходит на те же упражнения на пятой. Последние цифры сопоставимы с динамикой… недавно протестированного Golf Diesel. Даже 2,2-литровая версия справляется с километром лучше: 33,3 и 35,0 с соответственно. Что и требовалось доказать. Бесполезно ждать отдачи от двигателя ниже отметки 3000 об/мин — он лишь крайне медленно пытается достичь этого рокового порога. Зато после его преодоления вы ощутите тот самый мощный толчок в спину, характерный для старых турбомоторов. В такие моменты приходится активно работать рычагом, чтобы не допустить падения оборотов, и тут мы сталкиваемся с другой проблемой, к которой еще вернемся.

РАСХОД ТОПЛИВА

Зная аппетиты турбомоторов старой школы и помня случай с Leone, мы были готовы к худшему. Скажем сразу: наши опасения подтвердились лишь наполовину, без сомнения, благодаря совершенному блоку управления, следящему за ключевыми параметрами. Учитывая массу, полноприводную трансмиссию и саму философию автомобиля, добиться действительно низкого расхода сложно: 10,2 л/100 км нельзя назвать впечатляющим минимумом, хотя это вполне обычно для данной категории. С другой стороны, 12,7 л/100 км в темпе нашего теста выглядят куда более привлекательно, но чтобы уложиться в эти рамки, не стоит слишком усердствовать с педалью газа. У активных водителей цифра будет ближе к 15 л/100 км. В любом случае, 60-литровый бак не обеспечит автономности, достойной машины такого размера. Резюмируя: хотя расход топлива точно не является козырем этой модели, он может оставаться в приемлемых границах, пока водитель сдерживает свой пыл. Мы ожидали худшего.

ТРАНСМИССИЯ

Как уже было сказано, характер этого мотора диктует необходимость частых переключений. Никто бы не жаловался, будь этот боксер сопряжен с типично японской коробкой. К сожалению, если вспомнить тест 2.2 GX 4WD, четкость переключений не входила в число достоинств модели. В свое время мы даже присудили ей приз за самую неточную трансмиссию среди японских предложений. В случае с турбоверсией можно прямо сказать: коробка стала еще более невнятной и определенно более тугой. Мрачную картину дополняет столь же неприятный привод сцепления. Единственный повод для удовлетворения — правильный подбор передаточных чисел. Subaru также предлагает альтернативу в виде автоматической коробки, распределяющей момент между осями в зависимости от множества параметров. Хотя по итогам теста 2.2 GX этот автомат не показался нам верхом совершенства, он все же представляет собой интересную замену механике. Жаль, что он недоступен для версии с наддувом… Вероятно, причина в том, что он не рассчитан на мощность и момент этого форсированного мотора. С другой стороны, купе SVX с его 230 л.с. оснащается именно автоматом. Значит, технически это реализуемо. На наш взгляд, седан Legacy стал бы более сбалансированным, получив такую опцию. Автомат мог бы нивелировать задержку в срабатывании турбины, вовремя переходя на пониженные передачи. И тогда нам не пришлось бы мучиться с этим неприятным рычагом.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Как и все Legacy, эта версия оснащена реечным механизмом с классическим усилителем. Единственное отличие в том, что рулевое управление Turbo стало чуть «короче». Это сделало руль немного плотнее (тем более что его диаметр уменьшился), но это никогда не доставляет неудобств. Система сохраняет достаточную чувствительность на любых скоростях. Диаметр разворота вырос на 80 см и теперь составляет 11 м, что несколько снижает маневренность. Маленький кожаный руль Momo (в стандарте) всегда отлично ложится в руки благодаря регулировкам колонки по высоте и водительского кресла. Пилот без труда подберет удобную посадку, оценив хорошую боковую поддержку и наличие полноценной площадки для отдыха левой ноги.

ТОРМОЗА

В версии Turbo модель Legacy получила вентилируемые диски на всех колесах. Несмотря на это, эффективность замедления не вызывает особого восторга, к тому же водитель обнаружит, что педаль тормоза крайне «ватная». Впрочем, проблем с выносливостью при обычной езде нет. Но если водитель решит подражать стилю Маркку Алена (что крайне не рекомендуется на дорогах общего пользования), тормоза быстро закончатся. А вот АБС (Nippon Denso, выпускаемая по лицензии Bosch) с четырьмя каналами и четырьмя датчиками работает исключительно эффективно и деликатно. Стояночный тормоз задействует задние колеса через барабанные механизмы, интегрированные в диски, как на «взрослых» машинах.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

В Subaru не сочли нужным радикально менять подвеску спортивной версии под стать ее новым возможностям. Мы вновь видим стойки McPherson и стабилизатор спереди; сзади — независимую схему на продольных и поперечных рычагах, также со стабилизатором. Настройки были изменены, а амортизаторы стали жестче. Результат оказался совершенно удовлетворительным. Legacy Turbo демонстрирует нейтральное поведение с оттенками избыточной или недостаточной поворачиваемости в зависимости от стиля вождения. После короткого периода привыкания вы ловите себя на том, что пролетаете повороты на галлюциногенных скоростях за рулем этого чинного седана, что не на шутку удивляет владельцев куда более «заряженных» купе. Стабильность на прямой также улучшилась по сравнению с базовыми версиями — очевидно, сказалось влияние спойлеров. Шины Michelin MXV2 все еще проявляют склонность следовать за продольными неровностями, но это общая черта многих современных седанов. Зато флагман опирается на 15-дюймовые диски, что в сочетании с шинами 60-го профиля (довольно высокими) дает внушительный внешний диаметр. Главные выгодоприобретатели здесь — сцепление с дорогой и тяга, которые в данном случае безупречны.

КУЗОВ

Линии Legacy знакомы всем, ведь модель была представлена два года назад. К новому сезону она получила легкий фейслифтинг передней части и новый рисунок задних фонарей. Версия Turbo, разумеется, пользуется всеми этими благами в дополнение к своим отличительным чертам, перечисленным вначале. При этом она сохраняет весьма оригинальный стиль, где стоит отметить характерный излом подоконной линии у третьего бокового окна и отсутствие оконных рамок. Специальная система обеспечивает плотное прилегание стекол к кузову, чтобы исключить аэродинамический свист. Посадка в салон не вызывает затруднений, а безрамочные двери улучшают обзорность. Вид назад также облегчается благодаря наличию антикрыла. Крышка багажника, вырезанная между блоками фонарей, открывается на уровне бампера. Объем в 424 литра не назовешь гигантским, но спинка сиденья, складывающаяся в трех асимметричных частях, позволяет любые варианты трансформации. Салону не помешало бы прибавить в объеме, особенно на заднем ряду, учитывая внешние габариты Legacy. Свет фар кажется более качественным, чем на 2.2 GX, тем более что в бампер теперь встроены две небольшие противотуманки. Отдельная клавиша заведует интенсивным омывателем фар. Стеклоочистители не заслуживают критики.

КОМФОРТ

Несмотря на ужесточенную подвеску, самая спортивная из Legacy сохранила все качества комфорта, присущие более смиренным версиям. 15-дюймовые диски обуты в шины размера 205/60 — это вполне комфортная размерность, так как боковина покрышки берет на себя часть работы по гашению неровностей. В целом результат более чем удовлетворительный. Если добавить к этому отличные спортивные сиденья с регулировкой по высоте и поясничным подпором, станет ясно, что комфорт — одна из сильных сторон модели. Шумоизоляция тоже на высоте, равно как отопление и вентиляция с пятью дефлекторами на передней панели. Кондиционер, естественно, значится в коротком списке опций по вполне доступной цене 63 500 франков.

ОСНАЩЕНИЕ

Прямо заимствованная у базовых моделей Legacy, приборная панель выглядит бедновато для спортседана такой выкройки. Только руль Momo и обтянутый кожей рычаг КПП выдают особенный статус версии. Маленькая трехспицевая баранка умудряется перекрывать часть кнопок по обе стороны рулевой колонки, а множество контрольных ламп интегрировано прямо в выключатели. Простите водителей Legacy Turbo, которые едут с включенными задними противотуманками в ясную погоду — они просто не понимают, что делают… В остальном водитель будет избалован оснащением и функциональностью. Отметим нетеряемую крышку бензобака, регулировку паузы стеклоочистителей, корректор фар из салона и так далее. С другой стороны, удивляет отсутствие подогрева зеркал с электроприводом, а также слабая отделка багажника, крышка которого лишена внутренней ручки. Перчаточный ящик не подсвечивается, а плафон освещения не имеет задержки выключения. Это мелочи, конечно, но в машине такого класса они непонятны. Зато качество сборки кажется безупречным, даже если весь салон выполнен из пластика, а выбранные цвета — не самые жизнерадостные. Тем более что за обладание этой моделью нужно выложить 1,2 миллиона франков — рекорд для Subaru.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Оппозитные моторы — сущий кошмар для любителей покопаться в машине самостоятельно. В нашем случае подкапотное пространство к тому же плотно забито шлангами и кабелями турбосистемы и электроники, так что советуем туда лишний раз не соваться. Гарантии от Subaru классические: 12 месяцев на мотор, 6 лет от коррозии при условии проверок и обработок. Регламент обслуживания призывает к осторожности: замена масла каждые 6 500 км, а крупное ТО — каждые 12 500 км. Учитывая сложность и специфику двигателя, это выглядит вполне разумным.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Subaru Legacy 2.0 Turbo 4WD является временной вершиной линейки и выступает поборником технологических решений, дорогих сердцу этого производителя. Если взглянуть на общий портрет, нельзя не заметить, что оценки распределены куда менее равномерно, чем у более традиционных автомобилей. Колонки «требует доработки» и «выдающееся качество» заполнены здесь гораздо плотнее. Такова участь машин с яркой индивидуальностью, у которых и достоинства, и недостатки выражены сильнее среднего. Нам искренне жаль, что она совсем немного не дотянула до оценки «отлично» (8/10), но ей не хватает капли сбалансированности. Автомат в этом сегменте кажется желательным, а в данном конкретном случае, учитывая капризный характер мотора, — пожалуй, и необходимым. С другой стороны, поскольку Subaru скоро вступит в клуб шестицилиндровых марок, будущий флагман Legacy заслуживал бы именно такой агрегат, без наддува. Он мог бы даже потерять сил пятьдесят в угоду более щедрому моменту на низких оборотах. Тогда мы получили бы истинный архетип сдержанности, особенно в кузове универсал. Медленно, но верно Subaru удалось подняться в иерархии, и эта Legacy Turbo представляет собой ее временный триумф в ожидании купе SVX. Остается узнать, готов ли европейский зритель, столь консервативный, отбросить предрассудки и сесть за руль Subaru…

ДОСТОИНСТВА: Наличие турбонаддува и динамика. Здоровое и нейтральное поведение на дороге. Информативное рулевое управление. Высокий уровень комфорта. Безупречное сцепление и тяга. Полное оснащение и качество сборки. Соотношение цена/возможности.

НЕДОСТАТКИ: Неубедительная эластичность. Нечеткий механизм переключения передач. Высокий минимальный расход топлива. Плохая согласованность коробки и сцепления. Ватные тормоза. Скудное оснащение приборами. Недостаток места на заднем ряду.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ