Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Mazda 323F GLX vs VW Golf 2 GTI от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 05, 1990.
ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ
Уже добрых десять лет Mazda с переднеприводной моделью 323 удерживает позиции в Гольф-классе, хотя до сих пор ей ни разу не удавалось по-настоящему взбудоражить любителей спортивных машин. Однако теперь японцы выпускают из заводских ворот автомобиль с весьма недурным дизайном, призванный подпортить жизнь признанному вожаку стаи — Golf GTI.
Их развитие шло практически в противоположных направлениях. GTI с самого начала планомерно выстраивал для Golf имидж бескомпромиссного спорткара. С 1976 года с конвейера сошло в общей сложности 900 000 экземпляров GTI. Однако со сменой поколений острые грани заметно округлились, и второй Golf ощутимо сместил акценты в сторону семейного автомобиля. Появившаяся позже Mazda 323, получившая передний привод лишь в 1980 году, во второй фазе своего развития с 1985 года эволюционировала из скромной тележки для поездок за покупками в элегантный пятидверный хэтчбек со спортивными купейными нотками. В пику Golf GTI амбициозные японцы выставили свою Mazda 323 GLX, которая не дает поводов для критики ни в технической концепции, ни в плане оснащения. В ценообразовании же она выдерживает почтительную дистанцию, чтобы мягко самортизировать преимущество в популярности нынешнего отличника класса.
Так, стратеги Mazda наделили свою машину не конструктивно заурядным двухклапанником, как у Golf, а почти равным ему по отдаче шестнадцатиклапанным мотором с легкосплавной головкой и чугунным блоком цилиндров. Впускные и выпускные клапаны расположены под углом 40 градусов, что позволило придать камере сгорания шатровую форму. Один верхний распределительный вал управляет клапанами через коромысла. Двигатель Mazda достигает пика мощности уже при 5300 об/мин и демонстрирует исключительно ровную полку момента (максимум 148 Нм при 4000 об/мин). Очевидным приоритетом при разработке были хорошая тяга, низкий расход топлива и малый уровень шума. Поэтому инженеры Mazda уделили особое внимание газодинамике. Так, они оснастили свой многоклапанник системой изменения длины впускного тракта. По аналогии с Opel Omega 3000 24V или Toyota Supra, заслонка в зависимости от оборотов открывает дополнительный резонансный объем во впуске.
Шасси 323 GLX также выдает амбиции японцев соответствовать высоким стандартам управляемости, во многом заданным именно Golf. Передние треугольные поперечные рычаги крепятся к виброизолированному подрамнику. Отрицательное плечо обкатки призвано помочь 323 GLX сохранять контроль над курсом даже в случае разрыва покрышки. Кинематика задней оси при высоких боковых нагрузках, возникающих в быстрых поворотах, обеспечивает стабилизирующее схождение, которое при движении по прямой вновь стремится к нулю. Параллельные поперечные тяги задних кулаков также закреплены на отдельном подрамнике, что должно отсекать дорожные шумы.
В стандартную комплектацию GLX входит и гидроусилитель для реечного рулевого механизма, который работает прецизионно, разве что в околонулевой зоне кажется чуть пустоватым. Покупателям Golf за усилитель руля приходится доплачивать 795 марок. Эта опция представляется крайне рекомендуемой: она нивелирует силовые подруливания, обладает образцовой чувствительностью и бережет бицепсы в городском потоке.
Снаряженный таким образом GTI блеснул на малом кольце Хоккенхайма временем 1.30,5 минуты, причем этот результат не требует от водителя никакой акробатики за рулем. Несмотря на комфортные настройки пружин и амортизаторов, GTI уходит в дрифт нейтрально и под полным контролем. Зрители со стороны радуются, когда GTI лихо задирает заднее внутреннее колесо, но экипажу он никак не выдает свои игривые трехколесные повадки. Он невозмутимо реагирует на резкий сброс газа в глубоком вираже: просто поднимает ногу чуть выше. Японский автомобиль с приземистым силуэтом воспринимается чуть более мягким, чем гармоничный Golf. GLX настроена не так плотно, как её немецкий конкурент. К тому же она обута в более узкие шины, да и её подрамники, вероятно, вносят определенную долю эластичности в быструю партию. Тем не менее секундомер зафиксировал лучший круг на малом кольце на отметке 1.31,2 минуты.
Комфортная Mazda избавляет пассажиров от любых сюрпризов при смене нагрузки. Как и GTI, она предупреждает о пределе сцепления шин мягким сносом передней оси, призывая приотпустить педаль газа. Затем она плавно ввинчивается в поворот, продолжая надежно держать траекторию. Смена ступеней в безупречно нарезанной коробке Mazda происходит легко и четко. Напротив, рычаг Golf движется несколько вязко, хотя и с высокой точностью попадания в нужные пазы. Тормоза 323 GLX, несмотря на архаичные барабаны сзади, мужественно справляются со своей задачей. Педаль лишь слегка проседала к полу даже при длительных нагрузках. Однако от дополнительной безопасности в виде антиблокировочной системы водителю Mazda приходится отказаться. ABS для 323 недоступна вовсе — ее нет даже в списке платных опций. Клиенты же Golf могут заказать систему ABS фирмы Bosch по крайней мере за доплату в 1800 марок.
Небольшое отставание в темпе на круге азартная Mazda отыгрывает при замерах разгона. Отметку 100 км/ч она проходит с места за 10,1 секунды, на что GTI требуется на шесть десятых секунды больше. Скорость 160 км/ч японка набирает и вовсе за 32,1 секунды, в то время как у Golf на это уходит 40,1 секунды. Впрочем, дисциплина эластичности как на четвертой, так и на пятой передаче однозначно остается за Golf. Хотя в этом упражнении GLX немного сдает позиции, её многоклапанный мотор отвечает на команды газом по крайней мере в среднем диапазоне оборотов столь же спонтанным ускорением, что и вольфсбургский конкурент. В верхнем же регистре он кажется несколько зажатым. К радости пассажиров, японский агрегат на любых оборотах избавляет пассажиров 323 от назойливого гула. Виброгаситель на коленчатом валу эффективно борется с неприятными вибрациями. На автобане GLX проявляет себя как скоростной крейсер с безупречной курсовой устойчивостью. Её максимальная скорость в 188 км/ч даже на четыре км/ч выше, чем у классика из Вольфсбурга.
Внутри водителя GLX встречает функциональная, хорошо оснащенная обстановка. Все начинается с центрального замка — покупателям Golf за него нужно готовить лишние 468 марок — и продолжается четкими круглыми приборами и регулируемым по высоте трехспицевым рулем. Сиденья, обитые цепким велюром, вполне удобны, но не обеспечивают той эталонной эргономики, которой славятся плотно набитые и рельефно очерченные спортивные кресла GTI. Эту привилегию вольфсбургцы традиционно предлагают без доплаты. В обоих спортивных автомобилях органы управления расположены логично и всегда под рукой.
С точки зрения обзорности Golf снова дает фору. Низко ниспадающая, обтекаемая передняя часть GLX в своих очертаниях упорно скрывается от взора водителя. Лишь поднятые фары могут служить ориентиром при парковке. Широкие задние стойки перекрывают обзор назад по диагонали, а пологий спойлер на корме — лишь посредственный помощник при маневрировании. Но такова цена эффектного купейного имиджа GLX; её кузов оказался на добрых восемь сантиметров ниже, чем у просторного Golf GTI.
Таким образом, добротно собранная 323 оказывается весьма серьезным конкурентом, способным потеснить GTI как минимум ценой. За 24 950 марок она предлагает уровень автомобильной техники, который с клеймом «Made in Germany» стоил бы минимум на 5000 марок дороже. Зато у вожака стаи с его безупречной отделкой рогов в короне все же побольше.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
