Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи о презентации BMW E23 745i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 694, Июль, 1980.
МЮНХЕН ПРИНИМАЕТ ВЫЗОВ
От BMW ждали двух ответов. Первый — на появление высокомерного нового S-класса от Mercedes. Второй — на энергетический кризис, который поставил под вопрос имидж, на котором BMW строила свое процветание в течение 18 лет: имидж мускулистого атлета, ориентированного скорее на динамику, чем на экономию.
Оба этих ответа дает BMW 745i. Этот престижный седан, вставший на самую вершину гаммы (за исключением мелкосерийной M1), предлагает избыток роскоши в оснащении и выдающиеся характеристики по цене, за которую Mercedes предлагает лишь прилично укомплектованный 280 SE (785 000 бельгийских франков плюс НДС; впрочем, заметьте едва ли не безумную относительность фразы «лишь 280 SE»!). И благодаря 6-цилиндровому двигателю объемом 3,2 литра с искусно реализованным турбонаддувом, она демонстрирует свои незаурядные способности при относительной экономии топлива, которую здесь разумно поощряют. BMW не готова отказываться ни от динамики, ни от передовых технологий. Напротив, именно с ними энергичный мюнхенский дом рассчитывает встретить 80-е годы.
252 лошадиные силы
Начнем с двигателя: чтобы получить 252 л.с. без лишних потерь и чрезмерных затрат, BMW взяла за основу не самый крупный 6-цилиндровый мотор M49 от 735i, а агрегат объемом 3210 куб. см от 732i. Помимо необходимых механических доработок для адаптации к наддуву (клапаны и прочее), степень сжатия была снижена до 7,0 : 1. Турбокомпрессор KKK (Künle, Kopp und Kausch) настроен на максимальное избыточное давление 0,6 бар, которое начинает нарастать с 1200 об/мин и достигает пика к 2300 об/мин. Далее это давление поддерживается вплоть до максимальных оборотов благодаря перепускному клапану — вестгейту (отводящему излишки отработавших газов в обход турбины), который управляется не противодавлением перед турбиной, а давлением непосредственно на выходе из компрессора. Еще одно байпасное устройство в воздушном тракте позволяет компрессору продолжать вращаться в режиме рециркуляции при сбросе газа; это сделано для уменьшения пресловутой турбопаузы при повторном ускорении. Наконец, сжатый воздух охлаждается примерно на сорок градусов в крупном интеркулере. Плотность смеси, подаваемой в цилиндры, улучшается, что обеспечивает более высокий термодинамический КПД и параллельно снижает риск детонации.
Сравнивая двигатель BMW 745i, например, с турбомоторами Audi, можно заметить, что BMW получила преимущество, взяв за основу агрегат уже солидного рабочего объема, который и в атмосферном варианте обладал отличной удельной отдачей; при этом марка не стала выжимать из него турбонаддувом все соки, приближаясь к механическим пределам. Относительно низкое давление наддува, небольшая степень сжатия и наличие охладителя обеспечивают весьма комфортный режим работы. Крутящий момент 3,2-литрового мотора по сравнению с атмосферной версией вырос на 33,3%, достигнув 380 Нм, что соответствует удельному показателю 118,4 Нм/л. Мощность увеличилась на 27,9%, достигнув 252 л.с. при 5200 об/мин, или 78,5 л.с./л. В отличие, скажем, от Audi Quattro, где охлаждение воздуха было использовано для достижения предельной мощности (133 Нм/л и 93,3 л.с./л), на BMW 745i оно служит скорее для обеспечения надежности двигателя. Вся доводка, к слову, привела к удивительно плоской кривой момента: 380 Нм достигаются уже при 2600 об/мин и удерживаются до отметки свыше 4000 об/мин.
Известно, что у BMW были готовы к производству двигатели V12 и V8, когда энергетический кризис похоронил эти амбициозные проекты. Всего несколько месяцев назад, когда BMW 745i turbo уже была анонсирована, баварские инженеры все еще проводили сравнения, чтобы убедиться: турбонаддув действительно является эквивалентом более крупного атмосферного мотора во всех отношениях, но при лучшей топливной экономичности. Хотя они не дали опробовать свой 4,5-литровый V12, они все же предоставили некоторые данные о том, что могло бы получиться при использовании этой более прожорливой схемы. График этого призрачного двигателя подчеркивает явное преимущество 6-цилиндрового турбомотора по крутящему моменту начиная с 1500 об/мин. Справедливости ради, V12, судя по всему, проектировался в расчете на высокую мощность в 275 л.с. в районе 6000 об/мин.
Если сравнить на одном графике крутящий момент различных 6-цилиндровых моторов BMW, а также V8 от Mercedes моделей 380 и 500, то видно, что у двигателя BMW 745i есть лишь один соперник — Mercedes 500, с которым она сравнивается к 4500 об/мин и в итоге даже побеждает по мощности: 252 л.с. против 240. Прежде чем перейти к показателям расхода топлива, отметим: чтобы нивелировать нехватку тяги турбомотора на самых низких оборотах (менее 1500–1800 об/мин), BMW поставляет 745i только с 3-ступенчатой автоматической трансмиссией ZF (3 HP 22), гидротрансформатор которой удваивает недостающие Ньютон-метры в критической фазе. На случай, если для каких-то специфических целей найдутся любители 5-ступенчатой механики, BMW и Getrag об этом подумывают. Лично я больше жду 4-ступенчатый автомат ZF, который уже окончательно внесен в программу.
Тройственный союз
В сумме BMW заявляет для этого седана весом 1610 кг в снаряженном состоянии и полном оснащении разгон с 0 до 100 км/ч за 7,8 секунды в режиме полного автомата. Это уже соответствует тому, что Mercedes заявляет для своего 500 SE весом 1620 кг без учета опций. Хотя переключаться вручную на коробке ZF, снабженной блокировочным курком, — удовольствие сомнительное, BMW неофициально заявляет, что время разгона до сотни можно сократить до 7,0 секунд, используя технику старта с двух педалей: поднять обороты двигателя, удерживая машину тормозом, а затем все отпустить — словно взлет самолета с короткой полосы! (упражнение, которое не стоит пробовать на первой встречной автоматической коробке). В максимальной скорости BMW 745i перешагивает за 220 км/ч. Это на волосок меньше показателей, заявляемых Mercedes для 500 SE (7,7 секунды и 225 км/ч соответственно).
За рулем я первым делом попытался выявить возможные изъяны, обусловленные наддувом. Водитель, знакомый с этим агрегатом, легко определит его присутствие, но другой, скорее всего, ничего не заметит — настолько слажен этот тройственный союз, образованный 6-цилиндровым двигателем BMW, турбиной с интеркулером и автоматом ZF. На спидометре 120 км/ч, ровный участок, педаль газа нажата частично. Если вы резко нажмете ее в пол, то сначала получите кик-даун (очень быстрый в ответ на необходимость), а затем, через какую-то секунду, почувствуете мощный напор турбины. На более высоких скоростях (160, 180) или перед подъемом, когда нагрузка на двигатель уже существенна, вы, возможно, не дождетесь кик-дауна и уж точно не ощутите задержки — лишь мощный рывок вперед, настолько у этого зверя велик запас дыхания.
Что касается расхода, BMW заявляет по тесту ECE 11,6 л/100 км при 90 км/ч, 13,5 литра при 120 км/ч и 20,5 литра в городском цикле. Зная, что 500 SE демонстрирует схожие характеристики при почти идентичном весе, он является единственным достойным объектом для сравнения с атмосферным мотором (в паре с автоматом, но 4-ступенчатым), и цифры там таковы: 11,3 / 13,5 и 21,8 л/100 км. В ожидании возможности провести детальный тест обеих этих грозных германских родственников, BMW записывает на свой счет небольшое преимущество в смешанных режимах на низких и средних оборотах, таких как городской цикл ECE.
Гипергаджет
В ходе испытательного пробега в районе Мюнхена и Гармиш-Партенкирхена я расходовал на пути туда 20,9 л/100 км, а обратно — 21,6 л/100 км, стараясь скорее оценить динамический потенциал машины, нежели возможности экономии. На 200 км/ч бортовой компьютер показывает мгновенный расход 27,0 л/100 км.
Это подводит нас к разговору об очень богатом стандартном оснащении BMW 745i. Однако главным героем для меня стал не этот невероятный гипергаджет в виде бортового компьютера, а тормозная система с ABS (ее легко узнать по специфическому ощущению на педали, немного губчатому, которое я уже отмечал на 280 SE с аналогичной системой).
Впрочем, компьютер тоже не лишен очарования. Среди его двенадцати функций есть, например, предупреждающий звуковой сигнал, когда температура снаружи падает ниже 3°C, чтобы предупредить о риске гололеда! Кроме того, многие его функции служат подспорьем и стимулом для максимально экономичного вождения. Хотя его основная задача — показывать время, достаточно нажать кнопку, чтобы увидеть мгновенный расход топлива. Через 4 секунды эта информация сменяется значением среднего расхода с начала поездки. Более того: вы можете запрограммировать средний расход, который не хотите превышать, и электронный робот издаст зуммер, если вы слишком увлечетесь процессом!
Представляя BMW 745i, компания не могла не проявить обеспокоенность вопросом расхода топлива. Но эта забота не была просто делом лицемерного пиара: для этой фирмы здесь кроется реальная проблема, и она давно это осознает. Поэтому производитель со всей серьезностью подошел, с одной стороны, к созданию автомобиля с внешне разумным аппетитом при такой динамике, а с другой — к оснащению его прибором, реально способным помочь водителю рационализировать расход. Наконец, к тому, чтобы начать понемногу воспитывать своих автомобилистов.
Так, BMW объяснила, почему они принципиально не стали оснащать 745i простым эконометром, как у VW, Audi или Porsche, стрелка которого лишь прыгает влево-вправо по маленькой шкале без цифр вслед за движениями педали газа. Тот прибор реагирует напрямую на нагрузку двигателя (открытие дросселя), а не на реальный расход карбюратора или форсунок. Для BMW он полностью лишен точности (что очевидно), но хуже того: он лжет. Действительно, на примере карты удельного расхода в зависимости от нагрузки и оборотов BMW показала, что при равной скорости автомобиля выгоднее ехать в полный газ на низких оборотах на высшей передаче (скажем, 2000 об/мин на 4-й), чем едва касаясь педали на 3-й или 2-й (скажем, на 3000 или 4000 об/мин). Иными словами, обороты важнее степени открытия дросселя, и лучше ехать с полной нагрузкой, чем на высоких оборотах. Ровно наоборот тому, чему учит эконометр.
Другие функции компьютера: он показывает запас хода на остатке бензина в км исходя из среднего расхода (REICHW). Он может служить противоугонным средством благодаря программируемому коду (CODE). Если вы зададите лимит скорости, он просигнализирует о его превышении (GESCHW). Также он в любой момент проинформирует о времени в пути, пройденной дистанции и средней скорости (ZEIT, DIST, GESCHW), расстоянии до цели (DIST) и вероятном времени прибытия исходя из текущего темпа (ANKUNFT). Разумеется, доступна и итоговая средняя скорость. Согласно программе, он может предупредить другим звуковым сигналом о приближении, например, к съезду с автострады (AUSF). Наконец, в него встроен секундомер с функцией исключения времени остановок (STOP).
Технические перспективы
Свою цену, приближающуюся к миллиону с учетом НДС, BMW 745i оправдывает и очень полным списком стандартного оборудования. Помимо ABS и гидроусилителя, который подразумевается сам собой, она предлагает электростеклоподъемники (хотя на предсерийных экземплярах, участвовавших в тесте, их еще не было), атермальные тонированные стекла, центральный замок дверей, багажника и лючка бензобака. Водительское сиденье с велюровой обивкой и отличной боковой поддержкой регулируется по высоте и углу наклона как самой подушки, так и спинки. Обтянутый кожей руль регулируется по вылету и высоте. Для Бельгии, как и для некоторых других экспортных рынков, я узнал, что BMW 745i в итоге получит в стандарте шины Michelin TRX размерности 220/55 VR 390 на легкосплавных дисках. Также стоит упомянуть систему автоматического поддержания уровня задней подвески и систему чек-контроль, позволяющую нажатием кнопки проверить основные функции автомобиля. Левое наружное зеркало с электроприводом и обогревом идет в базе, а за его правого собрата придется доплатить. Замок двери также имеет электрообогрев, а ключ снабжен маленьким фонариком. И я чуть не забыл про передние противотуманные фары и галогеновую оптику.
Что касается того, чего у BMW 745i нет, вопросы в основном касались системы комплексного электронного управления двигателем Bosch Motronic в сочетании с впрыском L-Jetronic, которую пока предлагает только 732i. В BMW 745i мы находим бесконтактное электронное зажигание и впрыск L-Jetronic, который отсекает подачу топлива при сбросе газа, возобновляя ее только при падении оборотов до 1200 об/мин (он также выполняет роль ограничителя на 6300 об/мин), но пока еще нет той системы Motronic, способной изменять угол опережения зажигания по 256 запрограммированным точкам. Как и ожидалось, дело лишь в производственных мощностях Bosch; по мере их расширения сначала BMW 745i, а затем и моторы 35i получат эту систему в течение примерно двух лет.
Это дополнительное совершенство наверняка пойдет на пользу турбомотору, особенно если в то же время BMW доведет до ума свою систему анти-нок (датчик детонации в цилиндрах). Завод интенсивно работает над этим с двумя поставщиками, включая Bosch. На данный момент процесс тормозится недостаточной избирательностью электронных сенсоров, особенно для 6-цилиндровых моторов на высоких оборотах. Система, представленная Saab, но еще не поступившая в продажу, обладает тем недостатком, что реагирует на посторонние шумы, принимая их за детонацию, что приводит к преждевременным корректировкам. По мнению BMW, когда будет создан безошибочный сенсор, эта антидетонационная система в союзе с Motronic позволит поднять степень сжатия турбомотора до 9,3 : 1 — как у атмосферного двигателя — с огромным улучшением термодинамического КПД и, соответственно, расхода топлива, которое нетрудно себе представить.
Анти-заключение
На дороге BMW 745i прежде всего поразила меня легкостью, с которой она выдает динамику уровня Porsche 911! Я пересел на этот тест с M 535i (см. следующий номер) и отметил, что BMW 745i достигает того же уровня характеристик в совсем ином стиле, с удивительным комфортом и большей плавностью. Прямое сравнение, конечно, невозможно, в частности из-за разницы в трансмиссиях (сближенная 5-ступенчатая механика против автомата) и шинах (XWX против TRX); но факт остается фактом: BMW 745i удается даже на пределе возможностей оставаться прежде всего большим роскошным автомобилем, комфортабельным и вселяющим уверенность. Так же, как S-класс? Это нам предстоит уточнить во время первого детального теста 500 SE.
За время довольно короткого пока испытания (около 250 км) я отметил лишь одну деталь, требующую доработки: аэродинамические шумы в районе наружных зеркал на скоростях выше 140 км/ч. S-класс установил в этой области новые стандарты, равняясь на Rolls-Royce. В BMW об этом знают, и среди всех текущих работ у них значится постройка новой аэродинамической трубы с электронным управлением...
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГАТЕЛЬ (передний продольный, наклонный): 6 цилиндров в ряд; рабочий объем 3210 см³; диаметр цилиндра х ход поршня 89 х 86 мм; 7 коренных опор коленчатого вала; степень сжатия 7,0 : 1; рекомендованное топливо — супер; мощность 252 л.с. при 5200 об/мин; максимальный крутящий момент 380 Нм при 2600 об/мин; блок цилиндров из чугуна; головка блока из легкого сплава; жидкостное охлаждение; термостат в контуре — да; вентилятор — да; система питания — впрыск Bosch L-Jetronic и турбокомпрессор KKK типа 27 с клапаном вестгейт, системой рециркуляции сжатого воздуха и интеркулером; автоматическое пусковое устройство; ГРМ — 1 распредвал в головке блока (SOHC), V-образное расположение клапанов; аккумулятор 12 В, 66 Ач; зарядка — генератор 14 В, 80 А; ограничитель оборотов — да (прекращение впрыска) на 6300 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ (на задние колеса): автоматическая ZF 3HP22; 3 передачи вперед; рычаг селектора на центральной консоли; сцепление — гидротрансформатор с максимальным коэффициентом трансформации около 2,1 : 1; главная передача — гипоидная пара, самоблокирующийся на 25% многодисковый дифференциал ZF в качестве опции; передаточные числа: 1-я — 2,478 : 1, 2-я — 1,487 : 1, 3-я — 1,000 : 1, задний ход — 2,090 : 1, главная пара — 3,070 : 1.
ШАССИ: несущий кузов; передняя подвеска — стойки McPherson, нижние треугольные рычаги с двойным шарниром у колеса для создания виртуальной оси поворота, антиключевая геометрия, стабилизатор поперечной устойчивости; задняя подвеска — независимая, на косых рычагах, антиклевковая геометрия; рулевое управление — винт-шариковая гайка, гидроусилитель ZF с прогрессивной характеристикой (усилие обратно пропорционально оборотам двигателя); диаметр разворота по бордюрам 11,6 м; 3,8 оборота руля от упора до упора; тормоза — вентилируемые диски спереди, сплошные диски сзади, усилитель, антиблокировочная система ABS; двухконтурный привод тормозов — да; стояночный тормоз на задние колеса (отдельные барабаны).
РАЗМЕРЫ И ВЕС: колесная база 2795 мм; колея передняя/задняя 1502–1516 мм; габаритная длина 4860 мм; ширина 1800 мм; высота 1430 мм; дорожный просвет 12,5 см; максимальный объем багажника 480 л; вес пустого автомобиля 1610 кг; допустимая нагрузка 460 кг; макс. вес прицепа без тормозов 650 кг; макс. вес прицепа с тормозами 1600 кг; шины Michelin TRX 220/55 VR 390; диски 165 TR 390; емкость системы охлаждения 12 л; топливный бак 100 л; объем масла в двигателе 5 л. ДИНАМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ: удельная мощность 78,5 л.с./л; отношение веса к мощности: снаряженная масса — 6,38 кг/л.с., с полной нагрузкой — 8,21 кг/л.с. ПОКАЗАТЕЛИ:
а) Ускорение (реальное время):
0–80 км/ч — 5,6 с,
0–100 км/ч — 7,8 с,
0–120 км/ч — 10,5 с,
0–140 км/ч — 13,8 с,
0–160 км/ч — 18,6 с;
400 м с места — 15,6 с;
1 км с места — 28,3 с;
б) Максимальная скорость 222 км/ч;
в) Расход по нормам ECE: 90 км/ч — 11,6 л, 120 км/ч — 13,5 л, город — 20,5 л.
ЦЕНА (без НДС): испытанный автомобиль — 785 000 бельгийских франков.
