Журнальный тест 1989-ого Mercedes R129 300 SL-24 (I6, дог-лег, 3.0 л, 231 л.с., 272 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mercedes R129 300 SL 24 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 938, Ноябрь, 1989.

MERCEDES 300 SL 24

Спорт и легкость: именно так Mercedes определяет аббревиатуру SL, которая вот уже 35 лет закреплена за родстерами 190 SL, 300 SL, 230 SL и 350 SL. Тем не менее, это звание кажется несколько незаслуженным для пятого поколения, первые экземпляры которого наконец-то появляются на нашем рынке. В угоду нормам безопасности и экологии новый SL изрядно прибавил в весе, а его динамические показатели относительно скромны на фоне резвых современных GTi, но, тем не менее, он стал событием...

Кандидат на следующий трофей «Автомобиль года» наряду с четырнадцатью другими новинками, новый Mercedes SL, по крайней мере на бумаге, обладает всеми козырями для победы, несмотря на цены, которые не назовешь доступными для каждого кошелька. Впрочем, эти цены не пугают потенциальных покупателей, даже при том, что высокая стоимость перепродажи остается сильной стороной штутгартского производителя: успех таков, что весь объем производства уже распродан на много месяцев вперед, и поговаривают даже о невероятно длинных сроках поставки (несколько лет!). Чтобы вернуть их к разумным значениям, Mercedes, по слухам, планирует работу в несколько смен, включая выходные, желая тем самым выбить почву из-под ног обычных спекулянтов. Оправдан ли этот ажиотаж на самом деле, или это новый признак «безумия», охватывающего тонкую прослойку автомобилизированного населения каждый раз, когда новая мелкосерийная модель сходит с конвейеров престижного производителя? Вероятно, и то и другое понемногу! Mercedes не торопился с подготовкой своего нового родстера, сменяющего версию, продержавшуюся почти 18 лет, и призванного сохранять актуальность до начала 2000-х годов. Все продумано до мелочей, чтобы соответствовать нынешним и будущим нормам безопасности и экологии, вплоть до того, что SL внедряет множество технических решений, которые станут будущим для массового производства. Но стоит ли из-за этого создавать вокруг него такой же культ, как вокруг Porsche 959, Ferrari F40, BMW Z1 и даже Alfa Coupé ES 30? Возникают определенные вопросы к «ментальному состоянию» некоторых наших современников, ведь снобизм первооткрывателя за рулем «эдакой штуковины» объясняет далеко не все. Как бы мы ни были увлечены автомобилем, подпитывая свой интерес такими машинами, не остается ли это в конечном итоге механизмом на четырех колесах и с мотором?...

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Если по сравнению с предыдущим поколением принцип родстера остался неизменным, то у нового SL практически нет ничего общего со старым, за исключением привода на задние колеса. Все новое: кузов, шасси, двигатели, подвеска, оснащение, системы безопасности... Мы избавим вас от подробностей, отослав к нашим номерам 920 (2 марта) и 927 (8 июня) текущего года, где все это описано весьма детально. Отметим лишь, что SL — это первый Mercedes с очень продвинутой в этом отношении техникой (имидж марки обязывает), позволяющей одновременно обеспечить и крутящий момент, и мощность, что было непросто (аналогичный результат недавно получил и Opel для своего 24-клапанного 6-цилиндрового мотора, пойдя по несколько иному пути).

Еще одна «премьера» для SL, хотя это и не является строго обязательным для автомобиля спортивной направленности, заслуживает пары слов пояснения, поскольку наша тестовая машина не была ею оснащена: речь об ADS. Нет-нет, мы не допустили орфографической ошибки! Вслед за ABS (антиблокировочная система), ASD (самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением) и ASR (антипробуксовочная система), Mercedes внедряет на SL систему ADS в сочетании с RNR (автоматический регулятор дорожного просвета). ADS — это система демпфирования, которая автоматически адаптирует жесткость амортизаторов к условиям движения (состояние дороги, скорость, нагрузка и т.д.) по четырем уровням, предлагая наилучший компромисс между комфортом и активной безопасностью. Однако в прайс-листе Mercedes во Франции эта опция (пока!) не значится, тогда как в Бельгии она предлагается за «скромную» сумму в 173 592 бельгийских франка со всеми налогами... Заметим, что поначалу ABS тоже стоила недешево, а сегодня она входит в стандартную комплектацию всей гаммы Mercedes и многих автомобилей других марок! Говоря о серийном оснащении, отметим также усилия, которые прилагает Mercedes для лучшей базовой комплектации своих машин и сокращения списка опций. Несмотря на небольшие различия в политике французских и бельгийских импортеров (первые поставляют в базе омыватели фар, а также подушку безопасности для водителя и кондиционер; вторые — подогрев передних сидений), модели SL оснащены в базе особенно хорошо, и тем более 500 SL с 32-клапанным двигателем, нежели 300 SL-24 (объект данного теста) или 300 SL (не представленный во Франции), но справедливости ради, цена, запрашиваемая за эти изделия, требовала определенных «жертв» со стороны трехлучевой звезды...

ДВИГАТЕЛЬ

Конечно, новый 24-клапанный 6-цилиндровый мотор меньше впечатляет, чем 5-литровый V8 с 32 клапанами, но он внушает не меньше уважения под капотом SL. По сути, только 4-клапанная головка блока с фазовращателем на впускном распределительном валу является новой разработкой, остальные детали двигателя идентичны обычному 12-клапанному 6-цилиндровику. Этот новый впускной распредвал с изменяемыми фазами газораспределения — находка Mercedes для обеспечения лучшего наполнения цилиндров в зависимости от оборотов и момента, отсюда большая эластичность на низких и средних оборотах и лучшая работа на холостом ходу. Кроме того, 24-клапанный мотор получил ряд специфических решений для беспроблемного горячего пуска (изолированный корпус форсунки с воздушным охлаждением), для предотвращения перегрева форсунок (специальные уплотнения), для снижения шума двигателя (масляное охлаждение днища поршня), для еще большего сокращения выбросов выхлопных газов с трехкомпонентным катализатором (путем нагнетания дополнительного свежего воздуха в каналы и системы рециркуляции газов) и так далее. Еще одна новинка — система питания. Она обеспечивается новой системой впрыска под названием KE 5, которая является одновременно механической и электронной: дозировка бензина осуществляется расходомером, но управляется электронным блоком, связанным через интерфейс с электронным блоком управления зажиганием. Оба блока независимы, но постоянно обмениваются данными, что повышает эффективность и позволяет учитывать большее количество параметров, включая высоту над уровнем моря. В остальном все абсолютно классически, начиная с жидкостного охлаждения.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

При рабочем объеме 2960 см³ 3-литровый 24-клапанник развивает максимальную мощность 231 л.с. при 6300 об/мин (максимально допустимые обороты составляют 7000 об/мин благодаря электронному ограничителю) и выдает максимальный крутящий момент 272 Нм при 4600 об/мин. Mercedes гарантирует значение выше 250 Нм в диапазоне от 3000 до 6500 об/мин благодаря впускному распредвалу с изменяемыми фазами. Однако первый контакт с машиной подчеркивает ее невозмутимость на низких и средних оборотах в плане уровня шума: приятный рокот становится различим лишь после 5000 об/мин. Безусловно, Mercedes тщательно поработал над звуком своего 24-клапанного мотора, чтобы он не был ни слишком навязчивым, ни слишком агрессивным, но при этом звучал по-спортивному азартно, когда стрелка тахометра уходит вверх. А забираться в зону высоких оборотов он любит, делая это легко и без пререканий.

Стоит сказать, что 300 SL-24 штатно оснащается 5-ступенчатой механической коробкой передач спортивного типа, что иногда усложняет управление из-за первой передачи «влево и назад», но обеспечивает хороший подбор передаточных чисел с прямой пятой передачей (36,6 км/ч на 1000 об/мин). Этот выбор удачен, так как SL не отличается легкостью (более 1700 кг) или компактностью (447 см в длину и 181 см в ширину), и 231 лошадиной силы едва хватает для получения динамики спортивного характера. Разгон от 0 до 100 км/ч за 8,6 секунды, 400 метров с места за 16,2 секунды и преодоление первого километра за 29,4 секунды — показатели достойные, но они по зубам большинству GTi, GSI и прочих 16V, не говоря уже о действительно спортивных седанах вроде BMW M3 или Ford Sierra Cosworth. Этих результатов, конечно, более чем достаточно для любителя спокойной, эластичной и престижной машины, но они слишком скромны для автомобиля такой цены и такого стиля.

Реванш 300 SL-24 берет, разумеется, в максимальной скорости, которая благодаря очень хорошему Cx останавливается чуть ниже отметки 240 км/ч. Этой скорости он достигает относительно легко и способен поддерживать ее долго, если позволяют условия, что на практике случается крайне редко и в большинстве случаев наказуемо, за исключением Германии. Остается эластичность, которая, не ставя рекордов, находится на более чем удовлетворительном уровне: время на километре при старте с 40 км/ч составляет 32,2 секунды на четвертой передаче и 35,3 секунды на пятой. С точки зрения гибкости этот 24-клапанный агрегат подхватывает бодрее, чем ускоряется с места, позволяя без особых проблем двигаться на относительно низких оборотах. Это дает немалое удовольствие при повседневной эксплуатации, особенно когда погода позволяет ехать с открытым верхом. Приятное впечатление дополняется всегда безупречным пуском — как холодным, так и горячим — и идеальным холостым ходом. Что касается любителей острых ощущений, им остается лишь выписать еще один внушительный чек на покупку версии 500 с ее 326-сильным V8-32, который лучше способен соперничать с лидерами категории в лице Ferrari Mondial t Cabriolet, Jaguar XJS V12 Convertible и Porsche 911 Carrera 2/4 Cabriolet. В плане динамики 300 SL-24 действительно стоит на ступень ниже (но не в плане цены), и у него нет прямых конкурентов, чем и объясняется отсутствие нашей привычной сравнительной таблицы — разве что брать в расчет машины, ориентированные на совсем другую клиентуру...

РАСХОД ТОПЛИВА

Этот тест, проведенный всего за 5 дней, тем не менее позволил нам проехать 1169 км за рулем 300 SL-24 по самым разным маршрутам: от автомагистралей и городов до проселочных дорог и скоростных шоссе. В общей сложности мы сожгли чуть более 172 литров неэтилированного бензина Eurosuper (октановое число выше 95), что соответствует среднему расходу 14,7 литра на 100 километров. Крайние значения варьируются от минимума в 13,1 л/100 км (автомагистраль в очень спокойном темпе, около 140 км/ч в среднем) до максимума в 17,8 л/100 км (узкие извилистые дорожки, на полном ходу, глубокой ночью), включая замеры в 16,2 л/100 км при городском движении и 14,9 л/100 км при быстрой езде по свободным загородным трассам. Для автомобиля таких габаритов это очень честные результаты, позволяющие рассчитывать на запас хода около 550 километров. Признаемся, что мы ожидали среднего расхода значительно выше измеренного нами, учитывая вес машины и характеристики двигателя и трансмиссии, но все это в конечном итоге сказывается лишь на расходе в городской среде. Таким образом, итог по этой главе более чем удовлетворительный, цифры находятся в правильном диапазоне для такого типа автомобилей.

ТРАНСМИССИЯ

Что касается механических коробок с ручным управлением, Mercedes не пользуется отличной репутацией, в то время как по автоматическим трансмиссиям он — один из лучших. Поэтому такой выбор можно только рекомендовать, тем более что в Штутгарте разработали новую 5-ступенчатую автоматическую коробку, о которой отзываются самым лучшим образом. Зарезервированная для 300 CE-24 и 300 SL-24, она доступна только в качестве опции (но, похоже, не сразу), и, к сожалению, по относительно высокой цене. Однако по запросу всегда можно заказать по более разумной доплате классический 4-ступенчатый автомат.

Предоставленный нам автомобиль был оснащен 5-ступенчатой механической коробкой «спортивного» типа с первой передачей «влево-вниз», напротив задней, а остальные четыре передачи располагались в необычной Н-образной сетке. Эта «спортивная» коробка обладает преимуществом в виде идеально подобранных под потенциал двигателя передаточных чисел, но также и недостатком в виде довольно тугого, медленного и не всегда четкого переключения. Со временем привыкаешь и начинаешь сносно управляться с удачно расположенным рычагом, однако при активной езде по извилистым трассам избирательность механизма порой преподносит неприятные сюрпризы.

Сцепление же ни разу не проявило недовольства, даже при замерах ускорения, где оно подвергалось чрезмерным испытаниям. Но следует выжимать педаль до самого конца, за пределы легкого выступа в полу, чтобы не перегружать синхронизаторы. Это особенно необходимо для включения первой и задней передач (последняя, кстати, хорошо защищена от случайной ошибки водителя!). С учетом этих замечаний, стоит похвалить Mercedes за выбор «короткой» коробки (максимальная скорость достигается с запасом на пятой передаче, а первые четыре позволяют разогнаться примерно до 58, 98, 142 и 193 км/ч соответственно) и отказ от «очень длинной» коробки, которой обычно оснащаются 4- и 6-цилиндровые модели марки: это по крайней мере позволяет в полной мере насладиться спортивным характером 24-клапанного мотора.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Еще одна традиция, тщательно соблюдаемая в Штутгарте, если не сказать — культивируемая: огромный руль! С его диаметром 41 см в относительно компактном салоне он выглядит здесь совершенно неуместно: кажется, будто это руль от коммерческого грузовика той же марки. Самым недовольным отвечают, что в качестве опции за небольшую плату можно получить руль поменьше — диаметром 39 см. Скажем прямо: это все равно на 3–4 см больше, чем нужно для спортивного снаряда, но, похоже, система безопасности «airbag» (базовая во Франции, опция в Бельгии) диктует определенные пространственные ограничения для размещения! Такой диаметр руля тем более неоправдан, что механизм оснащен идеальным усилителем, обеспечивающим необходимую легкость и мягкость для маневров в городе, а также нужную плотность и точность для быстрой езды. С тремя оборотами от упора до упора передаточное отношение вполне достойное для данной категории, но диаметр разворота около 11 метров — величина лишь средняя. Впрочем, не будем слишком строги: рулевое управление позволяет сохранять отличный контакт с дорогой и практически нечувствительно к неровностям или таким ловушкам, как выбоины.

ТОРМОЗА

Еще одна специализация фирмы — тормозная система — заслуживает только похвал. Даже в ходе наших замеров, когда тормоза подвергались суровым испытаниям (несколько раз подряд остановить на дистанции в несколько десятков метров 1700-килограммового «слона», летящего на скорости под 200 км/ч!), единственным проявлением этой нагрузки был стойкий запах разогретых до предела колодок. Четыре диска большого диаметра (вентилируемые только спереди) заслуживают превосходных степеней за свою мягкость, прогрессивность, выносливость, точность и эффективность. Даже система ABS, которая не всегда идеально адаптируется к спортивному автомобилю, особенно на неровном покрытии, здесь полностью соответствует ситуации, хотя и не является на 100% непогрешимой в определенных специфических условиях. Чтобы сбить ее с толку, нужно действительно переборщить и пойти на очень, очень грубый риск... спровоцировав разгрузку всех четырех колес!

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Является ли полный привод решением всех проблем с тягой или это просто компромисс — а кто-то скажет, полумера — для машин, чья схема подвески не соответствует уровню характеристик? Вопрос заслуживает того, чтобы его задали, глядя на результат, полученный Mercedes. Хотя полный привод безусловно дает преимущество в определенных условиях (заснеженные дороги, грунтовки), нельзя отрицать недостатки в виде веса и дополнительных потерь на трение, что обычно выливается в пропорциональный рост расхода топлива. Трудно представить, как, например, Lancia могла бы реализовать мощность Delta HF 16V только через передние колеса, но хотелось бы иметь возможность сравнить нынешнюю Audi V8 Quattro с эквивалентными версиями с передним и задним приводом.

Эта небольшая преамбула, как вы догадываетесь, призвана подчеркнуть удивительные ходовые качества Mercedes в целом и SL в частности. Даже без ASR (антипробуксовочной системы) потери сцепления задней оси этого внушительного заднеприводного автомобиля минимальны, если только не «насиловать» его на покрытиях, которые ему явно не подходят. На малой скорости ASD (самоблокирующийся дифференциал) отлично справляется со своей ролью; на более высоких — водителю следует быть осторожным или полагаться на свои навыки вождения, чтобы справиться с редчайшими ситуациями (если только снобизм не заставит вас поехать на кабриолете посреди зимы по склонам вашего любимого горнолыжного курорта!). Это что касается зацепа; в остальном, при быстром, но плавном стиле вождения 300 SL-24 — автомобиль очень стабильный и надежный. Он демонстрирует хорошую устойчивость на прямой (сильный боковой ветер порой выявляет легкую чувствительность) и отличную точность в поворотах, с легкой недостаточной поворачиваемостью в крутых виражах. При нормальной езде эта тенденция корректируется естественным образом — кратким сбросом газа, чтобы машина вернулась к нейтральному поведению. Однако при очень быстрой, почти спортивной езде эта склонность к сносу передка становится слишком выраженной: автомобиль наваливается на переднюю ось и быстро нацеливается мимо поворота. «Заламывание» машины и использование запаса мощности двигателя для провокации заноса позволяет скорректировать этот «уход» передка, но такая игра требует высокого мастерства управления, так как задняя ось порой срывается с неожиданной амплитудой и быстротой. Много ли вы знаете владельцев SL, которые водят в раллийном стиле?

КОМФОРТ

Очевидно, что Mercedes хорошо знает свою клиентуру, в большинстве своем американскую, которой адресован SL: спортивных водителей среди них можно пересчитать по пальцам. Если клевки при торможении и приседания при разгоне контролируются довольно хорошо, то приходится сожалеть о слишком больших кренах в поворотах: SL заслуживает того, чтобы проходить виражи более плоско, меньше «раскачиваться», даже если бы это потребовало более жесткой подвески. Излишние крены вредят и комфорту, и удовольствию от вождения. Относительная мягкость подвески, конечно, позволяет лучше фильтровать неровности покрытия (кстати, вы заметили, как прогрессирует деградация дорожной сети в целом за последние годы — причина, которая почти никогда не фигурирует в статистике ДТП?), но лично мы предпочли бы менее жесткие, более податливые подушки сидений: через 500 км пятая точка чувствует себя не лучшим образом... Поддержка бедер, поясницы и спины при этом очень достойная, а многочисленные регулировки сидений позволяют в большинстве случаев найти удобную посадку. Стоит подчеркнуть, что всё это управляется электроприводом как для водителя, так и для пассажира, с памятью на три положения. Для водителя в память вносятся настройки руля (по высоте и вылету), наружных зеркал и салонного зеркала заднего вида (все три регулируются одним джойстиком!).

В плане шумоизоляции SL не достигает уровня тишины купе SEC, но громкость звука остается в очень разумных пределах — как с жестким верхом, так и с мягким. С другой стороны, если доступ в салон не вызывает проблем, не стоит строить иллюзий по поводу вместимости: SL — это действительно двухместная машина, а пространство за передними креслами нельзя рассматривать даже как временное пристанище для третьего лица. Опция в виде двух маленьких задних сидений кажется нам совершенно лишней, особенно для детей, если только ваша семья не состоит из карликов: это деньги, выброшенные на ветер...

Чтобы скрасить диалог пары, Mercedes позаботился об удобстве пассажиров, предусмотрев массу мест для хранения (с автоматическим запиранием через центральный замок): в каждой двери, на передней панели, в основании центральной консоли (для очков), внутри самой консоли и под полом небольшого заднего отсека. Кроме того, предусмотрено множество независимых источников освещения, раздельное управление отоплением и вентиляцией, центральный замок с дистанционным управлением, действующим на двери и багажник, а также закрывающим окна, и так далее. Общее качество отделки, разумеется, находится на высоком уровне, но некоторые детали всё же удивляют: солнцезащитные козырьки абсолютно бесполезны при взгляде вперед, полностью перекрывая обзор в опущенном состоянии; если ночью не выключить полностью подсветку приборов и кнопок, индикатор наружной температуры отражается в лобовом стекле, а контрольные лампы — в боковом стекле прямо на уровне зеркала; спинки сидений могут лишь наклоняться назад, но не раскладываются в «спальное» положение; в солнечную погоду при закрытом верхе (как жестком, так и мягком) вентиляция свежим воздухом недостаточно эффективна; и т.д. Наконец, хоть это и частный случай, обилие электромоторов, возможно, способствует комфорту, но только пока они не выходят из строя: мы столкнулись с невозможностью закрыть мягкий верх электроприводом, а впоследствии — снять жесткий верх из-за неисправности, вероятно, пустяковой, но крайне досадной...

КУЗОВ

Неоспоримо, что стилисты и инженеры Mercedes проделали выдающуюся работу над дизайном и конструкцией SL, но в этой главе мы ограничимся практическими аспектами продукта, а не его философией или технологией производства. Хотя всё было сделано для электропривода крыши (на случай сбоя предусмотрена система ручной разблокировки, не волнуйтесь!), с практической точки зрения жесткий верх лучше снимать или ставить вдвоем: он не слишком тяжелый (чуть более тридцати килограммов), но довольно громоздкий. С другой стороны, не поддавайтесь влиянию общих габаритов автомобиля: объем багажника невелик, хотя он и приемлем для данной категории, а пространство за сиденьями позволяет разместить пару чемоданов. К тому же порог багажника очень высокий — это сделано для обеспечения жесткости кузова — и требует определенной гимнастики и бицепсов, чтобы выудить запаску из ниши. Однако есть и плюс: запасное колесо идентично остальным четырем. Mercedes не поддался искушению установить «докатку», но предлагает в качестве опции новые шины CTS (Conti Tyre System), позволяющие в случае прокола продолжать движение без риска разбортирования.

С жестким верхом обзорность хороша почти во всех направлениях, кроме сектора три четверти назад, где стойка довольно массивна; с мягким верхом этот недостаток заметен еще сильнее, несмотря на маленькое боковое окошко. Отметим, что стеклянное заднее окно жесткого верха имеет электрообогрев (нужно лишь не забыть воткнуть разъем за сиденьем водителя). Заднее и боковые окна мягкого верха при этом гибкие, что выглядит несолидно для машины такой цены, особенно зная, что кабриолеты в пять раз дешевле порой имеют жесткое стекло. Что касается освещения, оно находится на хорошем среднем уровне, но мы встречали модели Mercedes с более эффективными фарами. Герметичность — как воздушная, так и водяная — заслуживает только похвал при любом варианте крыши. Также похвалы достоин поразительный уровень жесткости всего кузова в любых условиях: Mercedes совершил здесь незаурядный технический подвиг, на который не может претендовать ни один из конкурентов: даже самые плохие покрытия или самые агрессивные водители не в состоянии нарушить эту монолитность. Лишь едва заметные вибрации напоминают о призвании автомобиля.

АКСЕССУАРЫ И ОСНАЩЕНИЕ

Как мы говорили в начале, Mercedes приложил похвальные усилия, чтобы предложить в базе довольно полное оснащение. Мы уже упоминали те или иные аксессуары, а наша традиционная спецификация раскроет еще больше деталей. Оформление приборной панели лишено фантазии или оригинальности, сохраняя привычный классицизм марки. Заметим лишь, что красная зона тахометра начинается только с 7000 об/мин, спидометр размечен до 260 км/ч, часы — простые аналоговые, а инструментарий довольно ограничен: нет ни вольтметра, ни указателя температуры масла. Органы управления, как и полагается, хорошо организованы и расположены под рукой, но Mercedes упорно продолжает использовать единственный подрулевой рычаг слева для основных световых функций (поворотники, моргание фарами, переключение ближний/дальний) и управления стеклоочистителем (с единственной щеткой — практика, от которой недавно отказался даже зачинатель системы на модели XM!). Управление светом вынесено на панель слева, хотя вряд ли сложно было принять почти универсальный принцип двух рычагов: левый — для света, правый — для очистки стекол. Пожалеем также о некоторой удаленности кнопки клаксона в центре руля от его обода, но в целом всё сделано добротно и аккуратно. Отметим также обилие контрольных ламп, позволяющих четко определить источник и важность возможных проблем.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Легендарное качество изготовления позволяет Mercedes предлагать лишь минимальную гарантию: один год без ограничения пробега на запчасти и работу, и никакой дополнительной гарантии на кузов или краску, как это практикуется у других. Справедливости ради, как подтверждают наши опросы владельцев, имидж марки обязывает проявлять гибкость в этих вопросах, и в случае проблем производитель часто идет навстречу полностью или частично. Тем не менее, выглядит это скуповато... Что касается визитов на сервис, книжка предусматривает первый осмотр между 1000 и 1500 км, промежуточную замену масла каждые 10 000 км или раз в год, техническое обслуживание каждые 20 000 км и полную проверку мотора каждые 60 000 км. Словом, ничего необычного...

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Несмотря на обилие клапанов под капотом, Mercedes SL остается автомобилем класса Grand Tourismo, который можно по желанию превратить в кабриолет, но он всё еще не может претендовать на звание настоящего спорткара, по крайней мере в версии 300 SL-24. Его характеристики вполне разумны в современном контексте, а уровень активной и пассивной безопасности (как и цена) ставит его на вершину иерархии, но всё же его обходят семейные седаны с менее претенциозным, но более агрессивным характером. Будучи удачной эволюцией двух предыдущих поколений, новый SL всё же не достиг того сказочного сочетания качеств, коим обладал легендарный 300 SL. Может быть, с мотором V12? С эстетической и технической же точки зрения Mercedes вновь вырывается вперед. Даже не будучи фанатом машин, нельзя остаться равнодушным к балансу элегантности и породистости линий, и нужно признать, что во всем чувствуется качество проектирования и сборки выше среднего. С небольшим плюсом по сравнению с серией SL «до того»: характером!

ДОСТОИНСТВА: Превосходная активная и пассивная безопасность. Харизматичный дизайн и формат настоящего родстера. Хорошая эластичность двигателя и удачный подбор передаточных чисел коробки. Разумный расход топлива на трассе. Относительно полное базовое оснащение. Удовлетворительный общий уровень комфорта. Тщательная проработка практических аспектов.

НЕДОСТАТКИ: Строго двухместный салон. Нечеткий механизм переключения механической коробки передач. Излишне жесткие подушки сидений. Мягкое заднее окно складного верха. Мелкие просчеты в оснащении и отделке. Высокая цена.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ