Журнальный тест 1989-ого Jaguar XJ6 4.0 24V Daimler (I6, 4.0 л, 223 л.с., 377 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Jaguar XJ6 4.0 Daimler от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 937, Октябрь, 1989.

JAGUAR XJ6 4.0 DAIMLER

Спустя два с половиной года после презентации нового XJ6 (получившего в то время заводской индекс XJ40), Jaguar адаптируется к требованиям рынка, отличающегося бескомпромиссностью своих клиентов. Эта адаптация затронула его бессмертную модель, чей облик известен уже достаточно давно, но в основе которой лежит концепция, не отрицаемая даже самыми современными разработками. Тем временем пришлось прибегнуть к новейшим технологическим достижениям, чтобы сохранить конкурентоспособность перед лицом немецкого престижа или все более явной угрозы, исходящей с Востока.

Месяц назад мы представляли первые впечатления от вождения «младшей» модели после ее недавнего фейслифтинга. В этом номере Вик Хейлен, со своей стороны, рисует финансовый портрет кошки из Ковентри. Это весьма кстати и избавляет нас от необходимости затрагивать столь деликатную и сложную тему коммерческих и финансовых аспектов, позволяя сосредоточиться на самом продукте. Тестовый «Jaguar» на самом деле является Daimler. Вершина линейки, что невозможно не заметить, заглянув в прайс-лист. Но при ближайшем рассмотрении он идентичен самому «простому» XJ6, при условии, что под его длинным и узким капотом установлен новый 4-литровый двигатель.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Когда около 30 месяцев назад на свет появился новый XJ6, внутри него почти ничего не осталось идентичным одноименному предшественнику, и все же они были похожи как две капли воды. Это не отменяет того факта, что в то время Jaguar зашел слишком далеко в некоторых областях, особенно в глазах ультраконсервативной публики, составляющей костяк клиентов марки из Ковентри. Поэтому цифровая приборная панель и сенсорные переключатели были обвинены во всех грехах и без лишнего шума отправлены в царство идей — безусловно, хороших, но неуместных или преждевременных. Также необходимо было найти ответ на новую «зеленую волну», и для этого уже недостаточно было просто представить обновленную версию «кошки», пусть даже в цвете English racing green. На этот раз «зеленый» снова стал синонимом «кота» (cat), но уже не в его животном значении, а как аббревиатура катализатора (catalyst) — единственного средства, которое нашли загрязняющие среду автомобили, чтобы обеспечить свое выживание вопреки экологическому гневу. Сейчас общепризнано, что размер катализатора в значительной степени определяет уровень потери мощности или КПД в том случае, если противодавление в системе выпуска становится таким, что двигателю требуется дополнительная мощность только для того, чтобы вытолкнуть газы. Это можно сравнить с своего рода «запором».

Элегантный и низкий силуэт XJ6, будь то Jaguar или Daimler, служит тому подтверждением; объемное шасси — еще одно, еще более поразительное доказательство: здесь просто нет места для больших сдвоенных катализаторов. Поэтому пришлось довольствоваться моделями меньших размеров, что влечет за собой определенную потерю мощности. Оставалось применить хорошо известную по ту сторону Атлантики поговорку: «ничто не заменит дополнительные кубические сантиметры», и объем 24-клапанного мотора AJ6 был увеличен до 4 литров. Благодаря этой благотворной процедуре крутящий момент значительно вырос, причем во всех отношениях (больше момента на более низких оборотах). Затем к нему пришлось адаптировать коробки передач: будь то 5-ступенчатая механическая модель Getrag или 4-диапазонный автомат ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen). В итоге получилась комбинация, внушающая уважение — во всяком случае, достаточное для того, чтобы не оказаться на обочине борьбы и, прежде всего, гонки мощностей, которую ведут немецкие производители. Хотя Jaguar определенно не намерен следовать за ними до конца на этом поприще. Но в данном сегменте рынка, возможно, довольно узком, но очень прибыльном, крайне важно знать, что импонирует иррациональности покупателя. Действительно, трудно говорить о рациональной покупке, когда приходится выкладывать сумму, равную стоимости небольшого дома, за то, что в конечном итоге является лишь средством передвижения и может перевозить только 4 человек из пункта А в пункт Б. Но насколько пресной была бы жизнь именно без этой иррациональной составляющей, этих маленьких безумств, которые позволяют чувствовать себя отличным от других (лучше других?).

2,9-литровая версия остается в каталоге обновленной гаммы, хотя после оснащения катализатором она выдает лишь 150 л.с. (скоро все Jaguar будут поставляться с этим оборудованием). Она предлагается в версиях Jaguar XJ6 или Jaguar Sovereign с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Новый 4-диапазонный автомат с электронным управлением фактически зарезервирован за 4,0-литровой моделью: как опция для XJ6 и в стандартном оснащении для Jaguar Sovereign, а также Daimler — «топ-модели» семейства. В ожидании доработанного V12, установленного в новый кузов («мы работаем над этим, сэр»), данный автомобиль также является флагманом линейки XJ6 по части моторизации. Таким образом, он напрямую конкурирует с такими моделями, как Audi V8, BMW 7-й серии, Mercedes S-класса и немногими престижными версиями других марок, претендующих на место в этом крайне прибыльном сегменте рынка. Маленький, очень закрытый мир, защищающий себя извне. Производитель из Ковентри может рассчитывать при этом на стиль и имидж, которым завидуют все его коллеги. Нам же предстоит судить, соответствует ли продукт этим устремлениям, что не всегда имело место в последние десятилетия.

ДВИГАТЕЛЬ

Daimler новой модели доступен исключительно с мотором AJ6 4.0. Этот новый рабочий объем был получен путем увеличения на 10 мм хода поршня этой рядной «шестерки» с двумя верхними распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Зафиксированный прогресс достигнут в основном в области крутящего момента, поскольку он вырос на 40 Нм (по сравнению с 3,6-литровой версией без катализатора) и достигается на оборотах, которые на 350 об/мин ниже. По сравнению со «грязным» старым 3,6-литровым мотором мощность увеличилась лишь незначительно: 226 л.с. при 4750 об/мин против 224 л.с. при 5000 об/мин. Профиль распредвала и фазы газораспределения были адаптированы, поршни перепроектированы, а коленчатый вал отныне кованый, а не литой, как раньше. Конструкторы воспользовались случаем, чтобы разработать новую электронную систему управления двигателем с гораздо большим объемом памяти. Это устройство не только берет на себя управление зажиганием и питанием двигателя, но и обеспечивает более быстрый пуск, более ровный холостой ход, расширенную программу диагностики и улучшенное переключение передач в автоматической коробке. «Мозг» последней находится в постоянной связи с блоком управления двигателем. Малейшему переключению передачи соответствует небольшое снижение интенсивности крутящего момента в течение доли секунды, чтобы максимально уменьшить рывки в трансмиссии. Таким образом, двигатель на короткое мгновение «задерживает дыхание», чтобы позволить коробке сделать свою работу.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Внимательный читатель уже заметил: мы хотели плавно подготовить вас к неизбежному. По сравнению с версией 3.6, протестированной нами в № 861, мы не заметили никакого прогресса в динамике, скорее наоборот. Дополнительные л.с. безвозвратно поглощаются лишними 25 кг веса. Так, если два с половиной года назад мы фиксировали максимальную скорость 218,6 км/ч, а разгон от 0 до 100 и 1000 метров с места составлял соответственно 8,8 сек и 29,8 сек, то на этот раз мы не смогли добиться ничего лучше 217,7 км/ч, 10,0 и 30,8 сек. Ухудшение частично связано с исключительной «молодостью» нашего экземпляра (ни для кого не секрет, что двигатели Jaguar, как и прежде, достигают полной зрелости только после примерно 10 000 км пробега), но скажем прямо — нам… все равно. Daimler не предназначен для гонок Формулы-1 вокруг квартала или для «светофорных Гран-при». С другой стороны, интереснее привести показатели эластичности — замер разгона на кик-дауне с 40 км/ч на дистанции один километр: 28,6 сек. И здесь многим конкурентам, некоторые из которых относятся даже к категории так называемых спортивных машин, придется поумерить пыл. Тем более, если учесть ту непринужденность и даже легкомыслие, с которыми достигается этот результат. А в условиях все более плотного трафика разве не эта легкость и виртуозность при обгонах имеют первостепенное значение?

РАСХОД ТОПЛИВА

Глава, в которой эта прибавка момента должна иметь еще более значительный эффект. Само собой разумеется, что автомобиль, весящий без нагрузки 1800 кг и обладающий скромным коэффициентом Cx 0,37, не может претендовать на звание чемпиона по экономичности. Поэтому утопично желать опуститься ниже отметки в 10 литров. Зафиксированные 14,8 литра в среднем, включая замеры динамики, тем не менее являются удовлетворительным результатом и представляют собой улучшение на 3,5 литра по сравнению с предыдущей версией. Это одновременно означает, что запас хода совершил впечатляющий скачок благодаря 90-литровому баку и теперь достигает 600 км. Таким образом, Jaguar удалось исправить один из своих заметных недостатков и выйти на уровень конкурентов. Возможно, это и не имеет решающего значения в глазах того типа клиентов, который может позволить себе подобный автомобиль, но это выглядит достойно как в беседе в загородном клубе, так и перед лицом «зеленых».

ТРАНСМИССИЯ

Бесполезно искать механическую коробку Getrag на борту Daimler, если только вы не заказали ее специально, так как это опция NCO (No Cost Option), то есть без доплаты. Впрочем, лучше довольствоваться серийным оборудованием: новая электронная ZF 4HP 24E — настоящий шедевр среди автоматических коробок, обладающая 4 передачами и двумя программами выбора. Простой переключатель, расположенный за селектором, позволяет выбрать программу «спорт», задерживающую переключение на повышенные передачи по сравнению с «экономичной» программой. Сами переключения практически неощутимы благодаря согласованности работы двигателя и коробки, о чем мы упоминали выше. Лишь в случае нерешительности во время фазы ускорения коробка немного теряет ориентацию и начинает путаться. Чтобы избежать ситуации, когда электронная часть коробки будет постоянно переключаться «вверх-вниз», как это случается у некоторых немецких конкурентов, Jaguar предпочел лишить эту трансмиссию переключений на пониженные под управлением электроники. Вместо этого имеется знаменитая J-образная прорезь селектора, позволяющая рычагу скользить вдоль второй, более короткой направляющей без фиксаторов и переходить с 3-й на 2-й передачу одним движением пальца (при необходимости). Электроника лишь следит за тем, чтобы избежать переключения «вниз» на слишком высоких оборотах и, следовательно, резкого рывка. К этой системе быстро привыкаешь, не чувствуя потери удовольствия от вождения. Все остальное, очевидно, необходимо только в случае подчеркнуто спортивного стиля езды.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Снова классика: рейка с гидроусилителем, но без прогрессивной характеристики в зависимости от скорости или оборотов двигателя. С менее чем тремя оборотами руля от упора до упора нет нужды уточнять, что управление Jaguar или Daimler требует минимум вращений рулем, и это несмотря на непомерно большой диаметр разворота (хотя на тестовом автомобиле он оказался меньше, чем заявляет производитель). На прямой руль кажется слегка излишне нервным, тогда как в поворотах ему недостает чувствительности. Но это лишь придирки к деталям в отношении в остальном очень удачного решения. Сравнительно крупный руль, обшитый кожей, хорошо ложится в руки и регулируется по вылету. Слева находится удобная подставка для ноги, а в распоряжении водителя — комфортабельное кресло с поясничным подпором, но с недостаточной боковой поддержкой, отчасти из-за кожи.

ТОРМОЗА

Эффективность торможения была одним из выдающихся качеств предыдущей версии 3.6. Сейчас баланс по-прежнему благоприятный благодаря вентилируемым дискам спереди и цельным сзади. Передний и задний контуры разделены и питаются от гидравлического усилителя. Антиблокировочная система Bosch, предлагавшаяся серийно, теперь заменена более новой и совершенной версией Ate-Teves. В глазах инженеров Jaguar она оказалась более предпочтительной и уже устанавливается на модели XJS. На практике разница почти неощутима даже на уровне педали. Можно лишь упрекнуть ее за несколько раннее срабатывание, мешающее водителю самому найти предел сцепления.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Сцепление, к слову, на удивление цепкое, учитывая габариты автомобиля. Еще одно доказательство того, что британцам вообще и инженерам Jaguar в частности не у кого учиться, когда речь заходит о настройке шасси. Совершенная основа с подрамниками спереди и сзади и независимой подвеской всех колес обеспечивает отличную курсовую устойчивость на прямой и здоровую живость в поворотах. Удивительное поведение для такого большого седана. Если добавить к этому отличные шины Michelin TD, одновременно информативные и прекрасно «держащие» дорогу, а также удачное распределение веса на заднюю ось — залог хорошего зацепа и тяги (особенно в сочетании с серийным самоблокирующимся дифференциалом) — всем станет ясно, что этот баланс не оставляет места для сожалений. Если по своему характеру Daimler больше располагает к плавной и экономичной езде, то на борту нового поколения Jaguar или Daimler вполне можно практиковать более активный стиль вождения, при этом шасси не издает ни малейшего протеста, не кренится чрезмерно в вираже, а механическая часть не пасует перед спортивными амбициями. Единственное, чего в таком случае не хватает, — это «липких» брюк, поскольку плоские сиденья, обтянутые кожей, очень напоминают каток. Но что поделать, никто не заставляет вас так «валить»! Другие участники движения, впрочем, кажутся удивленными. Разве не все владельцы Jaguar — степенные господа в самом расцвете сил? Нет, сэр… не все. И это в Jaguar прекрасно поняли.

КУЗОВ

Ничто так не похоже на старый XJ6... как новый XJ6! Однако кузов был полностью перепроектирован с использованием самых современных производственных технологий, при сохранении памяти о колоссальной популярности предыдущей модели. Не столько в плане надежности или коррозийной стойкости (которая порой оставляет желать лучшего), сколько из-за этого незаменимого дизайна, столь индивидуального и элегантного. Последний, впрочем, требует определенных уступок, в частности, вместимости салона — она меньше, чем позволяют предположить внешние габариты. Машина очень низкая, в нее приходится буквально «спускаться», а объем багажника, которому не хватает высоты, дополнительно ограничен полноразмерным запасным колесом, установленным в нем вертикально. Внешне 4-литровая модель имеет лишь незначительные отличия от 3,6-литровой. Если только не считать хромированные молдинги сзади (даже вокруг фонарей) значительными переменами. Жаль, однако, что на дверях отсутствуют защитные накладки. Большие прямоугольные фары дают достаточно света и регулярно омываются очистителями. Противотуманные фары, подвешенные под внушительным передним бампером, также предлагаются в базе на этой модели (во Франции они не включены в список опций, но клиент может получить их без доплаты).

С другой стороны, действительно удивительно, что на автомобиле такого престижа очистка лобового стекла доверена лишь одной тощей щетке. Она плохо справляется со своей задачей и просто игнорирует большую часть стекла, в то время как ливни и порывы ветра играют с ней злые шутки. Запирание теперь доверено «сейфовому» ключу с цилиндрическим секретом Tibbe (типа Ford), особенность которого в том, что он может запереть любой Jaguar и Daimler во всем мире, но открыть только один — тот, с которым он был продан. Центральный замок предлагается серийно и также управляет крышкой багажника (never slam: никогда не хлопать!) и лючком бензобака. Но систему противоугонной сигнализации нужно устанавливать отдельно, возможно, в сочетании с дистанционным управлением. Багажник можно отпереть с помощью кнопки в перчаточном ящике; он имеет сравнительно низкий порог загрузки, но возможность перевозки длинномеров отсутствует. Впрочем, трудно представить среднестатистического владельца Daimler, отправляющегося за трехметровыми рейками в ближайший строительный центр, хотя месье (или мадам), возможно, любят морскую рыбалку на крупную рыбу?

КОМФОРТ

Если ходовые качества находятся на более чем достойном уровне, то все конкуренты с традиционной подвеской могут отправляться на стажировку в Ковентри по части комфорта. То, как связка сиденье/подвеска поглощает малейшие неровности, попросту неизвестно в CX…, простите, в XM. Добавим к этому, что дорожные и аэродинамические шумы ограничены до минимума, и мы получим настоящий "салун" на колесах, без той раскачки и кренов, которые ожидаешь встретить, слыша это выражение. Сиденья — как спереди, так и сзади — обеспечивают слабую боковую поддержку (мы об этом уже говорили), но они чертовски удобны даже в дальних поездках. Daimler — единственный в гамме, у которого сзади два полностью раздельных кресла с консолью, переходящей в заднюю часть салона, так что третий пассажир оказывается исключен из приятной прогулки. Это действительно строго четырехместный автомобиль, безусловно, один из самых комфортабельных, но не более того. Daimler оснащен отличной системой климат-контроля, быстрой и эффективной, которая также входит в стандартную комплектацию и позволяет регулировать влажность воздуха. Тем не менее, управление ею остается относительно более сложным, чем в автоматических системах, предлагаемых конкурентами.

Но пришло время затронуть самую яркую черту комфорта Jaguar или Daimler. Эта атмосфера остается непревзойденной — несмотря на многочисленные попытки ее воссоздать — благодаря идеальному сочетанию корня ореха и кожи. Здесь чувствуешь себя как дома. Мы уже говорили об этом не раз, но в условиях все более плотного движения на наших дорогах это все меньше похоже на шутку: Jaguar/Daimler — один из самых приятных автомобилей для того, чтобы убивать время в пробках. Не столько потому, что его динамические качества не самого лучшего толка, а потому, что в нем чувствуешь себя прекрасно при любых обстоятельствах. А это случается не так уж часто. Это огромный козырь британского производителя в тот момент, когда японцы положат глаз на данный сегмент рынка. Будем надеяться, что к тому времени какой-нибудь американский гигант не решит иначе.

ОСНАЩЕНИЕ

В Jaguar прислушиваются к клиентам. А клиентам, по всей видимости, не особо приглянулась футуристическая приборная панель, представленная с большой помпой на предыдущем XJ6. Прощай, цифровая индикация, добро пожаловать обратно, аналоговые шкалы, врезанные в дерево, — под которыми оставлено лишь необходимое количество жидких кристаллов для бортового компьютера, доведенного до предельной простоты. Управление указателем поворота (механическое) теперь автоматически возвращается в центральное положение. В остальном Daimler предлагает почти все, что может потребовать избалованный автомобилист. Ему придется лишь (глубоко) залезть в кошелек, если он захочет цветную окантовку или кожу цвета Magnolia. В списке опций мы привели полностью все позиции, доступные для базового XJ6. На Daimler все они предлагаются серийно, но разница в цене существенна. С таким оснащением цена британского флагмана даже не кажется завышенной!

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Какими бы популярными и престижными ни были Jaguar или Daimler, это не мешало циркулировать шуткам (возможно, от некоторых ревнивых владельцев Mercedes?). Так, знайте: всегда нужно иметь два Jaguar, чтобы ездить на одном, пока другой в сервисе. Действительно, было время — в период агонии некогда столь процветающей британской промышленности — когда отделка и сборка даже самых престижных марок не удостаивались самого пристального внимания. Jaguar нового поколения теперь собираются многочисленным и мотивированным персоналом (некоторые члены которого даже являются акционерами компании), а также роботами. Результат впечатляющий. Возможно, еще не совсем на уровне некоторых немецких изделий, но мы вплотную к этому приблизились. Механическая надежность тем временем идет по той же восходящей траектории, и Jaguar и Daimler теперь должны посещать сервис каждые 12 000 км. На них действует классическая гарантия один год, при этом гарантия от коррозии отсутствует. За отдельную плату можно расширить покрытие: на второй год без ограничения пробега или на 3 года и 100 000 км. Кроме того, производитель предлагает Jaguar European Emergency System — своего рода персонализированную помощь на дорогах: бесплатный сервис, который берет вас под опеку в любой точке Европы, вернёт домой автомобиль и при необходимости обеспечивает подменным транспортным средством.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Есть ли у столь роскошного экипажа по-прежнему право на существование на наших перегруженных дорогах? В данном конкретном случае мы склонны ответить утвердительно. Просто потому, что этот Daimler остается одним из самых суверенных средств передвижения, когда речь идет об индивидуальных поездках. Как ходовые качества, так и комфорт находятся на исключительно высоком уровне и дополняются непревзойденной атмосферой, хорошим, относительно экономичным двигателем и отличными тормозами. Даже если рулевое управление и вместимость салона остаются ниже среднего, а некоторые детали требуют доработки, это гораздо легче принять от этого «лорда», чем от какого-нибудь немецкого джентльмена или японского сёгуна. У них там, на острове, всегда было чутье. Кажется, что после большой весенней уборки выживших ждет прекрасное будущее. Хотелось бы сказать — они этого заслуживают.

ДОСТОИНСТВА: Эластичный и относительно экономичный двигатель. Неповторимый интерьер и выверенная общая эстетика. Выдающиеся ходовые качества и высокий уровень комфорта. Отличная эффективность тормозной системы и тщательная шумоизоляция. Сверхполное серийное оснащение и исключительная плавность работы автоматической коробки передач.
НЕДОСТАТКИ: Снижение динамических показателей по сравнению с версией 3.6. Недостаточная эффективность единственной щетки стеклоочистителя. Большой диаметр разворота. Сиденья: слишком плоские, с недостаточной боковой поддержкой. Посредственная вместимость задней части салона и недостаточный объем багажного отделения. Отсутствие боковых защитных молдингов на дверях.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ