Журнальный тест 1989-ого Peugeot 605 SL (2.0 л, карб., 115 л.с., 168 Нм)/SRI (2.0 л, 130 л.с., 175 Нм), SV (3.0 л, 170 л.с., 235 Нм), SV24 (3.0 л, 200 л.с., 260 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Peugeot 605 SL/SRI, SV 3.0, SV24 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 935, Сентябрь, 1989.

PEUGEOT 605 SL/SRI, SV 3.0, SV 24

Руководители PSA близки к тому, чтобы выиграть пари, заключенное ими в начале 80-х: обеспечить сосуществование двух марок, чьи продукты выходят из одного конструкторского бюро. XM и 605 — это действительно две первые модели, которые проектировались параллельно. И если про первую уже было известно, что это настоящий Citroën, то вторая обещает стать Peugeot «лучшего урожая».

Теперь уже можно признать: первая попытка Peugeot закрепиться в сегменте автомобилей высшего класса оставила горький след в памяти обитателей Сошо. Задуманная в конце 60-х на фоне эйфории экономического роста, она была представлена в сентябре 75-го — аккурат между двумя «нефтяными шоками». Трудно представить момент менее подходящий для запуска престижной модели. В последующие годы мир наблюдал за любопытными явлениями: Ferrari распродавали с огромными скидками, Jaguar гнили у обочин из-за отсутствия покупателей, Lamborghini отправлялись на свалку, а BMW бросала силы на разработку дизеля и двигателя серии eta (2,7-литровый мотор с экономичным характером). Излишне говорить, что 604 с его прожорливой «шестеркой» пришёлся совсем не ко двору. Он сошёл со сцены в 85-м, так и не получив значимых обновлений, но успев слишком часто демонстрировать кузов, изъеденный ржавчиной, чем окончательно убедил общественность в неспособности французских производителей строить большие автомобили.

Но годы роста вернулись, и рынок люксовых машин чувствует себя всё лучше. В 1988 году европейский рынок поглотил 1 700 000 автомобилей такого типа, что составило 14% от общего числа регистраций легкового транспорта. Разумеется, первые пять строчек хит-парада оккупировали немецкие модели: в порядке убывания это Mercedes 200/300, BMW 3-й серии, Mercedes 190, Opel Omega и BMW 5-й серии. Renault 25 идет седьмым, пропустив вперед Volvo 700-й серии. На немецкий рынок приходится 37% продаж в Европе, и именно там будет оцениваться успех наступления группы PSA в сегменте «H». На данный момент, согласно немецкому рейтингу, составленному «Journal de l’Automobile» за первые четыре месяца текущего года, первые девять мест занимают Mercedes, BMW, Opel, Audi и Ford. Первая иномарка в списке — японская Honda Accord, в то время как Renault 25 (15-е место) плетется позади Renault Espace и Fiat Croma. И если XM, несомненно, выиграет от привязанности части немецких автомобилистов к марке с двойным шевроном (791 проданный CX с января по апрель 89-го и 20-е место в рейтинге), то для 605 всё только начинается, и прежде всего ему предстоит стереть память о 604.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Citroën XM и Peugeot 605 — первые модели, полностью спроектированные одновременно техническим руководством PSA, поэтому мы с огромным любопытством ждали появления этих двух сводных братьев. Первое наблюдение: конструкторские бюро Citroën и Peugeot сумели безупречно сохранить философию обеих марок. Учитывая достигнутую экономию за счет масштаба, работа структуры, созданной Жаком Кальве в начале 80-х, сегодня кажется успешной. До того как сесть за руль, всегда оставались опасения по поводу постепенной утраты индивидуальности той или другой марки. Множество элементов здесь общие: платформа, передняя подвеска, двигатели, тормоза, климатическая установка и т.д. Это заставило марку из Сошо окончательно перейти на передний привод и поперечное расположение двигателя. Уступка, которая наверняка смутит наиболее консервативных сторонников высшего класса «по-немецки», но о ней быстро забываешь в процессе эксплуатации. Более того, это решение можно занести модели в актив, ведь, как мы увидим, 605 еще раз доказывает, что штатные инженеры стали признанными мастерами в проектировании и доводке шасси. Именно ходовые качества — это главное достоинство, которое Peugeot выдвигает на первый план в новой модели. Кузов 605, как и у XM, обладает исключительной жесткостью и — избавим вас от замеров в миллирадианах — по этому показателю значительно превосходит Audi 200 или Mercedes 200/300. Как следствие, машина получилась довольно тяжелой: от 1300 кг для 4-цилиндровых версий до 1500 кг для V6, что явно свидетельствует о стремлении строить прочно.

Линейка 605, поступившая в продажу во Франции в начале октября (в остальной Европе — только с марта), сейчас состоит из 4 моделей: две 4-цилиндровые — SL и SRI, и две 6-цилиндровые — SV 3.0 и SV 24. С появлением версии SR 3.0 в начале следующего года и эксклюзивным правом на 24-клапанный мотор в течение как минимум полугода, 605 намерен занять в имиджевом плане более высокую ступень, чем R25 и XM. По крайней мере, на это надеется господин Буайо, президент Automobiles Peugeot и главный творец идеологического обновления марки. Однако сразу заметно, что модели в обеих гаммах идут ноздря в ноздрю. Не избежать сравнений между SL, R25 GTS и XM 2.0 Séduction (карбюраторная версия, недавно вышедшая во Франции), между SRI, инжекторным XM и 25 TXI, а также между SV 3.0, XM V6 и 25 V6. При этом до выхода 24-клапанного XM модель SV 24 будет противостоять лишь слабой конкуренции со стороны 25 V6 Turbo, который станет еще менее опасным, так как его экспорт прекращается в начале октября до завершения доводки версии с катализатором. Очевидно, что эта флагманская версия нацелена прежде всего на немецких звезд категории, во главе которых стоят BMW 530i и Mercedes 300E. К этому дуэту вскоре сможет примкнуть и Opel благодаря новому 3-литровому 24-клапаннику на моделях Omega и Senator.

ДВИГАТЕЛЬ

О моторах 605 известно уже почти всё, так как мы познакомились с ними на презентации XM, да и в предыдущих номерах подробно разбирали устройство 605. Посмотрим, как это работает на практике.

4-цилиндровые моторы: В отличие от XM на старте продаж, большой Peugeot сразу предлагает новый 2-литровый двигатель в двух вариантах: карбюраторном и инжекторном. С двухкамерным карбюратором агрегат объемом 1998 см³ под капотом SL развивает мощность 115 л.с. при 5800 об/мин, а его максимальный крутящий момент составляет 168 Нм при весьма выгодных 2250 оборотах. С электронным впрыском Bosch тот же мотор прибавляет 15 сил (130 л.с. при 5600 об/мин), но теряет в эластичности, так как пик момента в 175 Нм достигается на высоких 4800 оборотах. Как уже отмечалось, оба двигателя характерны низкой степенью сжатия (8,8:1), что позволяет недорого переделать их под катализатор, но явно снижает их КПД в «грязном» исполнении. Странно, но это не дает им права потреблять 95-й бензин. Словом, 115 и 130 лошадей — это, на первый взгляд, маловато для машины весом более 1,3 тонны. Впрочем, в главе о динамике мы увидим, что ситуация не катастрофическая: удовольствие от вождения удалось сохранить благодаря приличной гибкости карбюраторного мотора и сближенным передаточным числам на инжекторной модели. Последняя, однако, как и на XM, страдает от дерганого поведения на малых оборотах, что делает ее крайне неприятной в плотном потоке: например, в пробках приходится постоянно работать сцеплением, чтобы не трясти пассажиров. Наконец, несмотря на тщательную установку агрегатов в кузове (подвеска маятникового типа с гидроопорами и реактивными тягами), эти моторы оказались на удивление шумными.

V6: Известно, что 605 на несколько месяцев зарезервировал за собой эксклюзивный новый V6 с 24 клапанами. Великолепная вещь, представляющая собой сегодня самый благородный агрегат французского автопрома. Но, разумеется, руководство Сошо делает ставку на 3-литровый 12-клапанник для обеспечения объемов продаж. Эта эволюция мотора PRV, дебютировавшая под капотом XM, выглядит вполне убедительно, несмотря на скромные теоретические показатели удельной мощности (57,1 л.с./л) и момента (79 Нм/л). Тихий, уверенно чувствующий себя на любых оборотах и в конечном счете достаточно мощный (170 л.с. при 5600 об/мин), этот «базовый» V6 наделяет версию SV 3.0 приятной мягкостью хода и отличной сбалансированностью — качествами, которые SV 24 не может оспорить даже при внушительном «технологическом багаже». В том же блоке объемом 2975 см³ две головки с 4 клапанами на цилиндр несут по одному распредвалу, воздействующему на стержни клапанов через сложную систему коромысел (по два на каждый впускной клапан и одно вильчатое на выпуске) и гидрокомпенсаторы. Чтобы улучшить работу на «низах» — традиционно слабом месте многоклапанников — мотор оснастили системой изменения геометрии впуска, что позволяет заявлять о моменте в 260 Нм при 3600 оборотах, причем значение всегда превышает 200 Нм в диапазоне от 1500 до 6000 об/мин. К сожалению, эти красивые цифры не находят яркого подтверждения в жизни. Конечно, 200 сил обеспечивают молниеносный набор оборотов, сопровождаемый спортивным звуком, приятным уху знатока, но их присутствие ощущается в основном выше 4000 оборотов. Ниже этой отметки 24-клапанник работает не лучше базового 3-литрового мотора. Это было бы не так страшно, если бы не его неровная и грубая работа на малых оборотах, что делает машину откровенно некомфортной при медленном движении — даже в большей степени, чем SRI, так как здесь привод акселератора кажется слишком резким.

ДИНАМИКА

Хотя 605-е относительно тяжелы, над ними была проведена глубокая работа в аэродинамической трубе для оттачивания всех характеристик. Так, если коэффициент лобового сопротивления (Cx) 0,28 для 4-цилиндровых версий сегодня стал привычным результатом, то 0,30 для версий V6 — включая 24-клапанную — является заметным достижением. Благодаря этому 605-е в целом быстры: от 196 км/ч для SL до 233 км/ч для SV 24, проходя через ровные 200 для SRI и 216 для SV 3.0 (производитель заявляет для последнего 222 км/ч). В разгоне 4-цилиндровые версии предсказуемо ограничены невыгодным соотношением веса и мощности: SL едва укладывается в средние показатели категории, а SRI заметно отстает от таких конкурентов, как Ford Scorpio Twin Cam или R25 TXI. Однако последний берет убедительный реванш в эластичности благодаря подбору передаточных чисел в коробке, который можно назвать спортивным. При замерах с 60 до 90 км/ч или с 90 до 120 км/ч на 4-й и 5-й передачах он серьезно опережает и 25 TXI, и XM 2.0i, чьи передачи длиннее. Теория здесь расходится с практикой: после «клинических» испытаний на треке в реальном потоке SRI оказывается весьма живым и приятным. Предоставленный нам SV 3.0, похоже, был не в лучшей форме, так как при очень схожих технических характеристиках он во всех замерах уступил XM V6. Проигрывая несколько десятых секунды, он повсюду оказывается в хвосте пелотона. С учетом этого, опережая SV 24 в некоторых тестах на эластичность, он подтверждает впечатление гибкости и отзывчивости агрегата, которое ощущаешь сразу, садясь за руль, тогда как 24-клапанник в сравнении кажется куда более капризным на малых оборотах. Зато последний полностью раскрывается в правой части тахометра, что гарантирует, с одной стороны, удовольствие от вождения, к которому спортсмены не останутся равнодушны, а с другой — позволяет SV 24 на равных конкурировать с тевтонскими звездами сегмента.

РАСХОД ТОПЛИВА

Учитывая факторы, влияющие на динамику, не стоит удивляться, что 605 SL и SRI оказываются довольно прожорливыми в городе и на сложном рельефе, но при этом весьма умеренны на открытых пространствах, если не злоупотреблять скоростью. В целом SL чуть более жаден до топлива, чем прямые конкуренты, тогда как SRI на фоне плохих результатов BMW 520i может претендовать на место в середине списка. Результаты версий V6 — ни хорошие, ни плохие, учитывая их уровень — являются вполне стандартными. Стоит отметить, что Alfa 164 и Nissan Maxima, представленные в наших таблицах конкурентов, испытывались не в тех же условиях, что SV 3.0, XM V6 и 25 V6. С другой стороны, мы получили 16,0 л/100 км на BMW 530i на маршруте, аналогичном тому, что проехали на SV 24. Это объясняет, почему мы не стали приводить цифру 13,2 л/100 км из детального теста месячной давности.

ТРАНСМИССИЯ

На 4-цилиндровых моделях используются коробки передач от 405-го, но с оригинальными рядами для каждой модификации. Если SL, в силу амплуа семейного автомобиля и эластичности карбюраторного мотора, довольствуется растянутыми передачами, то SRI получил более короткую трансмиссию для сохранения живости при скромных характеристиках двигателя. Как мы видели в главе о динамике, цель по удобству вождения достигнута, но с точки зрения акустического комфорта результат спорный, о чем мы скажем ниже. На обеих машинах первая передача кажется слишком далекой от второй, что может мешать любителям энергичной городской езды. Работа механизма переключения удовлетворительна: он кажется даже более быстрым и четким, чем на версиях V6, которые оснащаются новой коробкой, разработанной специально для них и для дизелей. За исключением первой передачи, которая на SV 24 чуть короче (видимо, чтобы компенсировать неуступчивость мотора на малых скоростях), ряды идентичны для обоих двигателей. Передачи сменяются без заминок, что идеально соответствует характеристикам обеих «шестерок». Маленькая деталь: эта новая коробка не отличается деликатностью и напоминает о себе пассажирам 605 (в XM то же самое) отчетливо слышимым свистом на малых скоростях и откровенно шумной работой на заднем ходу.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Все 605-е оснащены гидроусилителем руля. На SL, SRI и будущей SR 3.0 стоит классическая система, вполне справляющаяся со своими задачами, в то время как версии SV оснащаются усилителем с переменным коэффициентом в зависимости от скорости. Разработанный на базе системы от 505 V6, он дает то же ощущение, что и Servotronic от ZF или некоторые японские рулевые: усилие крайне мало на малых скоростях и при парковке, но прогрессивно нарастает с ростом темпа. При медленном движении работа системы может поначалу показаться избыточной, но после пары сумбурных корректировок траектории привыкаешь. Необходимо также упомянуть об идеальной эргономике четырехспицевых рулей на версиях SR и SV. То, что кажется мелочью, обретает важность после нескольких часов в пути. Редкий случай, когда хочется поздравить стилистов за дизайн руля — казалось бы, банальной вещи, — на котором руки и большие пальцы сами находят идеальное положение. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, что способствует правильной посадке.

ТОРМОЗА

Вся гамма имеет общую схему: 4 диска (передние вентилируемые), два раздельных X-образных контура и регулятор, зависящий от нагрузки (для версий без АБС — SL, SRI и SR 3.0). Отметим, что SV 3.0 также можно заказать без АБС. Сама система АБС марки Bendix, как на 405 и XM, и о ней уже сказано почти всё. Мы много писали о недостатке информативности педали, но на этот раз показалось, что проблема заметно сглажена. Техническое уточнение: стояночный тормоз имеет отдельный контур с барабанами, расположенными, как у BMW, в ступичной части задних дисков. В итоге 605-е тормозят мощно, стабильно и неутомимо, чему немало способствует качество шасси.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Как уже говорилось на статической презентации, Peugeot в последние годы направляет все усилия на безупречную управляемость, придерживаясь единой философии поведения — живость, маневренность и удовольствие от вождения — которая прослеживается во всей гамме. Чтобы соблюсти такое техзадание для переднеприводного седана длиной 4,70 м, где комфорт играет важную роль, инженерам на первых этапах проектирования потребовалась изрядная доля оптимизма. А еще — доверие тех, кто оплачивает счета. Словом, 605 получил тщательно спроектированную переднюю подвеску типа МакФерсон с нижними треугольными рычагами и стабилизатором, закрепленным на стойке (как у XM), и, прежде всего, великолепную новую заднюю подвеску на сдвоенных поперечных рычагах с расходящимися осями вращения и «подруливающей» тягой. Именно ей мы обязаны активной кинематике задней оси, то есть способности задних колес слегка поворачиваться в сторону поворота под нагрузкой. Это явление не ново, но здесь оно происходит без нарушения геометрии: развал всегда остается константным. Это позволяет шине работать в оптимальных условиях при любом крене. Задняя подвеска также борется с «приседанием» при разгоне, что позволило уменьшить антиклевковую геометрию передка в пользу лучшей фильтрации поперечных неровностей — один из примеров того, как управляемость работает на комфорт.

Все 605-е отличаются крайне надежным поведением, а эффективность в «спортивном» режиме зависит от настроек жесткости пружин и характеристик амортизаторов конкретной версии. К слову, версии SV оснащены электронным управлением амортизаторами, которое, не будучи столь эффективным, как Citroën Hydractive, позволяет удачно сочетать плотность для драйва и мягкость для комфорта. Курсовая устойчивость великолепна, а поведение в скоростных дугах можно назвать впечатляющим. Здесь аэродинамика кузова дополняет возможности шасси, гарантируя непоколебимость на высоких скоростях и, что важнее, адекватные реакции при сбросе газа или торможении в повороте. Всё это прекрасно, но не слишком удивительно для седана, чьи амбиции — тягаться на немецких автобанах с цветом местной индустрии. По-настоящему удивляет то, что 605, несмотря на габариты, вес и передний привод, сохранил поразительную живость в тесных поворотах и шпильках. За рулем SV 24 — того, что больше всего заслуживает ярлыка «спорт» — даже убежденный сторонник классического привода может поддаться его очарованию: он настолько точен и остр, а недостаточная поворачиваемость проявляется очень поздно. Шины здесь под стать подвеске: это Pirelli P700 Z. Новые Good Year Eagle GSD к старту не успели.

КОМФОРТ

Тщательность проработки подвесок обеспечивает высокий уровень комфорта всем версиям. Ходы подвески велики и эффективно гасятся качественными амортизаторами, а сложность сочленений и эластичных опор позволяет отлично фильтровать мелкую дрожь. Впрочем, на разбитой брусчатке при малых скоростях XM с Hydractive сохраняет явное преимущество, хотя электронно-управляемые амортизаторы SV неоспоримо добавляют комфорта. Напомним, эта система работает по принципу Citroën: датчики на педалях, руле и стабилизаторе передают данные контроллеру, который сопоставляет их со скоростью. Жесткость меняется непрерывно благодаря 4 японским микромоторам, варьирующим сечение масляных каналов в амортизаторах. Благодаря этому SV 3.0 получил более мягкие пружины, чем SRI, и оказался самым комфортным в гамме. SV 24 использует регулируемые амортизаторы, чтобы заставить пассажиров мириться с более жесткими пружинами и, главное, с бескомпромиссными шинами. Последние довольно жестко передают неровности на малых скоростях. Однако, учитывая «спортивные» таланты машины, баланс комфорта остается очень хорошим.

Форма кресел вносит свой вклад, и здесь все четверо седоков могут быть довольны. Водитель — благодаря правильной посадке, передний пассажир — из-за огромного пространства для ног, а задние — благодаря достаточному запасу в коленях и ступнях, а также удачному профилю дивана. К сожалению, этот профиль делает пятое место совершенно непригодным для взрослого. Да и ребенку там будет несладко, что заметно ограничивает семейную направленность 605, и это досадно, как минимум для SL и SRI. В плане шумоизоляции аэродинамика вновь заслуживает похвалы: свист ветра минимален даже на предельных скоростях. Гул от дороги также хорошо подавлен. Так как 170-сильный V6 — самый тихий мотор в гамме, SV 3.0 снова в лидерах, тогда как 24-клапанник позволяет пассажирам наслаждаться своим звуком, но без излишеств. Напротив, обе 4-цилиндровые версии звучат не слишком благородно и даже шумно для автомобилей с такими претензиями. На SRI ситуацию усугубляет короткая трансмиссия, заставляющая мотор работать на более высоких оборотах, чем на SL.

Климат на SL и SR регулируется классически, но с разделением лево/право. Версии SV имеют автоматический климат-контроль с дефлекторами для задних пассажиров в центральных стойках на уровне груди. Как и на XM, система продумана и эффективна. Однако крайне прискорбно, что кондиционер не вошел в стандартное оснащение топовых версий. Для SV 24 это серьезный пробел, тем более что большая площадь остекления создает эффект парника, и 605-ый чутко реагирует на любой луч солнца. Опция охлаждения кажется необходимой, но — вот уж ирония! — она не будет доступна до конца года. Словом, на SV 24 мы бы охотно обменяли кожу (в стандарте) на кондиционер, так как кожаная обивка — ароматная и красивая — не лучшим образом удерживает тело, что понравится не всем. Впрочем, угодить всем трудно: велюр на SRI и SV 3.0 оказался слишком жарким.

КУЗОВ

Хотя 605-ого не всегда узнаешь с первого взгляда из-за сходства с 405-ым, нужно признать, что Pininfarina и стилисты из Ла-Гаренн-Коломб проделали отличную работу. Это подтверждается единодушными похвалами, которые мы слышали во время тестов. Конечно, SL на маленьких колесах с пластиковыми колпаками вызывал меньше восторга, чем остальные три версии на литых дисках (опция для SRI). Вместе с шильдиками и противотуманками, стандартными для SV, это единственные детали, позволяющие отличить версии. Единство стиля внутри гаммы и сходство с 405-ым вряд ли заслуживают критики, ведь эта стратегия отлично работает у Mercedes и BMW (вспомним 5-ю и 7-ю серии из Мюнхена). Как и XM, новый Peugeot получил фары со сложной поверхностью отражателя разработки Valeo. На 605 они выше, чем на Citroën (9 против 7 см), и демонстрируют исключительную эффективность, работая на грани разрешенного правилами: 240 люмен по оси автомобиля при включении всех огней. Начиная с SRI, фары регулируются по высоте электроприводом из салона.

Зеркала на версиях SV электрические, тонированные и с обогревом. На SR они тоже с обогревом, но электрорегулировка только со стороны пассажира, тогда как SL довольствуется простыми зеркалами с тросовым приводом. Стеклоочиститель с двумя щетками в выключенном состоянии слегка прячется за кромку капота. Регулировка прерывистого режима есть начиная с SRI, предусмотрена защита системы при блокировке снегом или льдом. Водительская щетка оснащена широким антикрылом, обеспечивающим прижим на высоких скоростях. Омыватели фар доступны как опция только для SV, их форсунки сделаны выдвижными. Разумеется, все 605-е имеют центральный замок и передние электростеклоподъемники. На SV есть импульсный режим у водителя и задние электростекла. Наконец, 500-литровый багажник позволяет спокойно ехать в отпуск, но, как и у Mercedes, задний диван закреплен жестко, и придется довольствоваться лючком для лыж. Причем только SV 24 штатно комплектуется необходимым чехлом, позволяющим возить в салоне что-то помимо карнизов, не рискуя испачкать обивку.

ОСНАЩЕНИЕ

Неужели французы не способны нарисовать приборную панель? Этим вопросом невольно задаешься, глядя на интерьеры первых 505, первых 309, а также 405, R25, Alpine, CX и даже совсем недавнего XM. Французские стилисты, вероятно, хотели создать стиль, отличный от гиперклассического и массивного облика немецких машин. Несомненно, это провал, и в случае с 605 дизайнеры не стали рисковать, явно черпая вдохновение по ту сторону Рейна. Очень традиционная передняя панель на этот раз выглядит строго, но эффективно, а качество материалов определенно выросло. Использование отделки из корня ореха уже со второго уровня комплектации (SR) выдает желание Peugeot нанести мощный удар в этой области. В целом всё получилось довольно удачно, хотя хотелось бы видеть более солидные регуляторы климата, более толстую шторку перед магнитолой и более изящную работу механизма открывания пепельницы. Словом, все те мелочи, перед которыми замирает обыватель со словами: «Вот это класс». При этом список оборудования версий SV содержит такие приятные детали, как подсветка порогов, косметические зеркала, включение плафонов освещения с пульта центрального замка, подогрев или электрорегулировки сидений и так далее. Однако есть и пробелы: бортовой компьютер недоступен для SRI и предлагается как опция для SV 3.0, кондиционер, о котором мы уже много говорили, и стереосистема, также вынесенная в каталог доплат. За свои деньги Audio Peugeot PC 300 оснащается подрулевым пультом — по типу того, что уже встречается на Renault, — и электрической антенной на заднем правом крыле. Прием в FM-диапазоне улучшен благодаря второй антенне, нанесенной методом шелкографии на заднее стекло. Резюмируя, можно констатировать, что на фоне R25 или конкурентов из Японии, Италии и Англии различные версии 605 не предлагают особо привлекательного соотношения цены и оснащения. И в этом плане SV 3.0, пожалуй, находится в самом невыгодном положении.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

«Цель — ноль дефектов» — этот символ веры сегодня звучит на всех французских заводах, пожалуй, чаще, чем где-либо еще. Всё потому, что теперь необходимо преодолеть прочно укоренившуюся в сознании репутацию производителя ширпотреба. Производственная площадка в Сошо была полностью модернизирована — разумеется, для рационализации процесса, но также и для повышения качества. Так, например, антикоррозийная обработка и окраска теперь проводятся в ультрасовременных цехах, что позволяет Peugeot заявлять: ржавчина не должна коснуться силовой структуры 605 в течение 10 лет. За сборкой также следят очень пристально. И это правильно, ведь в высшем классе товар обязан иметь безупречное исполнение. Впрочем, в этом вопросе марка из Сошо пока не готова тягаться с Мюнхеном, Штутгартом или Ингольштадтом. Справедливости ради, цены здесь тоже не совсем одинаковые!

ВЫВОДЫ

Что ж, как и в случае с 205 и 405, последняя новинка — это прежде всего большая эстетическая удача! Несомненно, штатные стилисты стали очень сильны. Менее чем за десять лет им удалось создать фирменный стиль Peugeot, который узнаваем не меньше, чем облик Mercedes или BMW, и который, как можно резонно полагать, будет долговечным. Можно смело биться об заклад, что 605 будут покупать прежде всего за его дизайна. Но стать его владельцем можно и по многим другим причинам, начиная с удовольствия от вождения, которое дарят все версии гаммы и которое поистине замечательно. И достигнуто это в первую очередь благодаря качеству ходовых характеристик, которые отныне могут служить эталоном в категории. Таким образом, 605 идеально вписывается в имидж динамичной марки, который компании удалось создать благодаря своим новым продуктам и грамотной коммуникационной политике через спорт. Логично выстроенная и уже увенчанная очень мощной версией, эта гамма не должна провалить свой выход в сегмент «H».

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ