Журнальный тест 1989-ого Nissan Sunny N13 GTI (1.8 л, 129 л.с., 157 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест идёт как продолжение вот этого.

Перевод теста Nissan Sunny N13 GTI от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 935, Сентябрь, 1989.

СКРЫТАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ!

Бог весть, сколько раз аббревиатура GTI использовалась не по назначению! Когда VW ввел эту моду, немцы, очевидно, и представить не могли, сколько лиц и значений обретут эти три буквы... При том что их «красной нитью» всегда оставался непрекращающийся поиск высоких динамических характеристик.

Для VW литеры GTI излучали энергию столь же неброскую, сколь и эффективную; другие же переняли этот мужественный имидж, который далеко не всегда был синонимом подлинно спортивного темперамента. Похоже, Nissan возвращается к первоначальному смыслу, который VW вкладывал в это магическое сочетание. Во всяком случае, это справедливо для Sunny GTI, поскольку с другими седанами серии GTI, в частности с Bluebird, Nissan явно сбился с пути.

Итак, Sunny GTI можно признать определенной удачей. Nissan охватывает широкую аудиторию, предлагая две динамичные версии: купе и 3-дверный хэтчбек. Эти модификации не новы. До сих пор они приводились в движение задорным 1600-кубовым мотором мощностью 122 л.с. К 1989 модельному году японцы заменили его новым двигателем 1800, который стал лишь немногим мощнее (129 л.с.), но значительно эластичнее (157 Нм). Что еще важнее, потенциал нового агрегата теперь доступен на более низких оборотах — эволюция, которая еще больше повышает удовольствие от работы мотора. Мы познакомились с ним на борту 3-дверного хэтчбека.

Не такой уж тихоня

GTI представляет собой довольно эффектное развитие модели Sunny. Оснащенный весьма заметными кузовными элементами, автомобиль выглядит агрессивнее. Впрочем, это не новость, так как перед нами уже знакомый облик GTI: рельефные накладки на пороги, развитые бамперы (в передний интегрированы противотуманные фары) и аэродинамическое антикрыло в нижней части стекла задней двери. В таком исполнении машине, на наш взгляд, недостает класса и статусности. Она далека от стиля, который демонстрируют 205 и Golf.

Как и следовало ожидать, Sunny опирается на широкие легкосплавные диски, обутые в низкопрофильные шины. Обзорность в салоне хорошая. Большая площадь остекления почти не перекрывается тонкими стойками крыши. Наличии массивных подголовников сзади ограничивает поле зрения. А галогеновые фары светят слишком направленным пучком — чересчур для динамических возможностей машины.

Спортивный дух интерьера подчеркивают глубокие передние анатомические кресла, массивный спортивный руль из полиуретана и набалдашник рычага КПП специфической формы (он идеально ложится в ладонь). Отделка салона, оригинальная для GTI, выглядит добротно, динамично и уютно. Приборная панель, напротив, имеет лишь спортивный вид. Она заметно менее информативна, чем оборудование многих других представителей клана GTI (VW, Peugeot...); на ней всего четыре прибора: указатель уровня топлива, тахометр, спидометр и указатель температуры охлаждающей жидкости. Контрольных ламп минимум; информации ровно столько, сколько нужно для присмотра за исправностью систем. Да и органы управления не всегда расположены логично. Выключатель передних противотуманных фар находится под приборной панелью, слева от руля, на одной линии с его левой спицей и — что еще хуже — не подсвечивается; лучшего способа не найти его ночью и не придумаешь (нам потребовалось несколько минут, чтобы его локализовать).

Для Nissan обозначение GTI не означает традиционных жертв в угоду комфорту, несмотря на очевидную жесткость подвесок. Последние усилены, чтобы соответствовать живости мотора: пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости стали жестче, а амортизаторы теперь газонаполненные. Тем не менее, Sunny GTI довольно сносно проглатывает дорожные неровности. Надо признать, что передние кресла с развитой поддержкой обеспечивают идеальное единение с машиной. Они фиксируют тело так, как мало кто из их собратьев, даже в затяжных виражах на очень высокой скорости. Сзади диван (разделенный асимметрично для различных вариантов трансформации) проще, но не вызывает отторжения; всё дело в декоре: спинки увенчаны крупными подголовниками, а боковые панели отформованы в виде полукруглых подлокотников.

Доступ в этот 4/5-местный хэтчбек не так прост, несмотря на благие намерения производителя: спинки возвращаются в исходное положение после складывания. А правое сиденье автоматически сдвигается вперед при разблокировке спинки. Шумоизоляция удивляет. Салон относительно неплохо изолирован, но пасует перед гулом двигателя в определенных частотных диапазонах, а значит, и на определенных оборотах. На низких и средних скоростях мотор наполняет салон низкочастотными глухими вибрациями; на высокой же скорости шум подавляется значительно лучше. Не будем слишком строги, ведь аудитория, на которую Nissan ориентирует Sunny GTI, обычно жалует подобный «сочный» резонанс! Емкости для мелочей и отопитель идентичны остальным версиям Sunny. То же касается и освещения салона, ограниченного единственным плафоном в центре потолка; отсутствие лампы для чтения карт в подобном автомобиле — явная ошибка!

Богатырь

Даже если другие 1800-кубовые моторы заявляют большую мощность, новый двигатель серии GTI (которым оснащаются 3-дверная версия и купе) — это бесспорный успех. Его эволюция не свелась к простому увеличению объема за счет расточки цилиндров с 78 до 83 мм; весь блок был перепроектирован для снижения вибраций. Он усилен, равно как коленчатый вал и нижние головки шатунов. В головке блока — два распределительных вала с приводом зубчатым ремнем. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана, расположенных V-образно и приводимых гидравлическими толкателями (не требующими регулировки и работающими бесшумно).

Двигатель оснащен классической системой электронного впрыска. Зажигание реализовано без высоковольтных проводов: каждой свечой управляет индивидуальная мини-катушка. Это минимизирует риск отказов. Мотор выдает 129 л.с. при 6400 об/мин, что обеспечивает удельный показатель 71,3 л.с./л; здесь Nissan не ставит рекордов и даже немного уступает прежнему 1600 GTI (76,34 л.с./л). Максимальный крутящий момент также впечатляет: 157 Нм при 4800 об/мин. Всё это дарит маленькому GTI крылья, позволяя заявлять «максималку» в 205 км/ч. Предоставленный нам экземпляр почти достиг этой цели, показав 200,3 км/ч.

Зато японцы оказались чересчур скромны в данных по разгону; они указывают 9,3 с до 100 км/ч — результат, который показывают многие автомобили среднего класса, не претендующие на звание GTI. Они ошибаются в свою пользу, так как наш подопечный набрал 100 км/ч за... затаите дыхание, оно того стоит... 7,4 секунды! Нет, наши секундомеры не подвели... Этот лучший результат был подтвержден средним временем 7,5 с по итогам серии заездов (точнее 7,48 с), что говорит само за за себя. Подтверждением служит и время прохождения километра с места: 29,3 с! Не сильно прибавив в скорости относительно 1600-кубовой версии (198,2 км/ч), нынешний GTI значительно превосходит предшественника, которому требовалось 10,1 с до «сотни» и 31,1 с на преодоление километра.

Как видим, GTI от Nissan — это действительно спортсмен, гипердинамичный хэтчбек, скорее азартный в разгоне, чем скоростной, но в любом случае очень увлекательный в управлении. Более того, двигатель CA18DE — это постоянное наслаждение при замерах эластичности. Он реагирует на малейшее нажатие педали газа, выстреливая на любых оборотах с одинаковой энергией. График, построенный по итогам испытаний на эластичность, наглядно это иллюстрирует: кривая решительно идет вверх, лишь плавно выполаживаясь по мере набора скорости. От 1500 до 8000 об/мин мотор сохраняет тот же эластичный и эффективный характер, не допуская ни малейших пауз. И даже 8000 об/мин — не предел, так как двигатель не оснащен привычным ограничителем по топливу или зажиганию. Мы говорили это и повторим снова: какое наслаждение!

На пределе...

Этот лестный портрет должен быть дополнен ложкой дегтя в виде расхода топлива. Или, точнее, запаса хода, который ограничивается слишком малым объемом бака. Наш автомобиль расходовал в среднем 10,8 л на 100 км, что на одну десятую больше, чем старый 1600 GTI. 50 литров бензина фактически позволяют проехать лишь 400 км, что кажется нам недостаточным для автомобиля такого рода. Даже при сверхэкономичной езде нам не удалось опуститься ниже 8 литров на 100 км (хотя это лучше результата 1600-й версии — 8,5 л/100 км); другой же экстремум вполне разумен — 24,7 л на 100 км.

Легкий на подъем

Не только двигатель в ответе за приятный баланс на дороге. Вся механика работает в симбиозе. Обновленная трансмиссия получила передаточные числа, подобранные специально под новый 1800-кубовый мотор. Несмотря на «удлинение» передач, которое новый агрегат переваривает без проблем, свежая версия выглядит ярче старой 1600-кубовой. Максимальная скорость достигается на пятой передаче, практически на оборотах пиковой мощности. Управление коробкой возложено на рычаг средней длины с округлым набалдашником. Последний идеально ложится в ладонь, что облегчает работу точными и мягкими ходами. Связь рычага с коробкой обеспечивается жесткими тягами (в то время как другие производители всё чаще предпочитают тросовый привод). Рычаг исключителен по своей легкости и четкости даже на непрогретой машине. Сухое однодисковое сцепление рассчитано точно под мотор; оно не выказало ни малейших признаков слабости в ходе наших динамических тестов.

Серийно 3-дверная версия оснащается дифференциалом, дополненным вискомуфтой в качестве ограничителя проскальзывания. Система Фергюсона вступает в дело с поразительной прогрессивностью, совершенно не досаждая водителю, который... просто не замечает её работы! Результат превосходен: передняя ось работает с пугающей эффективностью, избавляя от резких сносов по касательной, типичных для классических самоблоков. Рулевое управление с рейкой также настроено в духе спортивно-комфортного амплуа модели, как и специфический руль, регулируемый по высоте и обшитый приятным кожзаменителем. Он кажется гигантским, хотя его диаметр не превышает 370 мм. Передаточное отношение рулевого механизма также хорошо адаптировано к темпераменту машины. Маневрирование облегчено грамотно дозированным гидроусилителем, который заодно гасит силовые подруливания, вызванные избытком тяги на передних колесах. За торможение отвечают четыре диска (вентилируемые спереди) с двумя независимыми диагональными контурами и усиленным вакуумником. Тормоза показались нам идеально подходящими этому автомобилю. Стабильные, выносливые (даже под очень высокой нагрузкой), они легко обходятся без ABS.

Поведение на дороге достойно звания GTI. Принцип работы подвесок идентичен более спокойным версиям Sunny, но пружины, амортизаторы и стабилизаторы зажаты, чтобы лучше контролировать энергетический потенциал мотора. Машина демонстрирует приятную нейтральность, склоняясь скорее к избыточной, чем к недостаточной поворачиваемости. С небольшим опытом легко менять этот баланс: то заправляя заднюю ось в поворот для лучшего входа, то корректируя траекторию легкой игрой газом. Шины Bridgestone справляются со своей задачей на отлично, подтверждая свою уже сложившуюся хорошую репутацию.

Удачный компромисс

Должны признаться: мы не ожидали встретить столько динамизма в этом GTI «made in Japan»! Тем более что его характер, казалось, больше кроется в агрессивной внешности, чем в эффективности двигателя. Мотор пересмотрен и исправлен; он тянет уже с 1500 об/мин, всегда в тонусе и отвечает незмедлительно. Он разгоняет Sunny свыше 200 км/ч, но, что еще важнее, позволяет ускоряться так, как это делают немногие чистокровные спорткары. Эффектный внешне со своим обвесом, выполненным в сомнительном эстетическом вкусе, автомобиль удивляет относительной простотой интерьера. Используя два отличных глубоких передних кресла в качестве приманки, этот GTI разыгрывает карту комфорта, предлагая подход, способный соблазнить и тех, кто уже не так молод.

ДОСТОИНСТВА: Исключительный двигатель. Разумный расход топлива. Симбиоз рулевого управления и трансмиссии. Поведение на дороге.
НЕДОСТАТКИ: Бесстильная внешность. Нехватка оснащения для GTI. Отсутствие ограничителя оборотов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ: Расположение: 4 цилиндра в ряд. Тип: Отто. Материал: блок/головка: чугун/сплав. ГРМ: 2 верхних распредвала с приводом зубчатым ремнем. Рабочий объем (диаметр цилиндра x ход поршня): 1809 см³ (83 x 83,6 мм). Степень сжатия: 10,5:1. Макс. мощность: 129 л.с. при 6400 об/мин. Макс. крутящий момент: 157 Нм при 4800 об/мин. Система питания: электронный впрыск ECCS. Зажигание: электронное. Наддув: нет.

ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ: Удельная мощность: 71,31 л.с./л. Удельная масса: 8,49 кг/л.с.

ТРАНСМИССИЯ (на передние колеса): Сцепление: однодисковое сухое. Передаточное число главной пары: 4,17:1. Передаточные числа КПП и скорость при 1000 об/мин: 1-я: 3,290:1 (—); 2-я: 1,850:1 (—); 3-я: 1,270:1 (—); 4-я: 0,950:1 (26,5); 5-я: 0,800:1 (31,8). Самоблокирующийся дифференциал: 3,43:1.

ШАССИ: Тип: несущий кузов. Передняя подвеска: McPherson; стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя подвеска: независимая; стойки McPherson; двойные поперечные рычаги, продольные тяги. Тормоза передние/задние: вентилируемые дисковые/дисковые. АБС: нет. Рулевое управление: реечное; с усилителем; число оборотов от упора до упора: 2,5; диаметр разворота между стенами: 10,2 м; диаметр разворота между бордюрами: 9,6 м.

ГАБАРИТЫ И МАССА: Колесная база: 2430 мм. Колея передняя/задняя: 1425/1425 мм. Длина: 4030 мм. Ширина: 1645 мм. Высота: 1380 мм. Масса замер/завод: 1120 кг/1095 кг. Распределение по осям перед/зад: 62,0%/38,0%. Шины: 185/60 R14. Диски: 5,5 J 14, легкосплавные.

ЕМКОСТИ: Топливный бак: 50 литров. Масло в двигателе: 3,8 литра. Охлаждающая жидкость: 5,2 литра.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

0–60 км/ч: 3,0 с;

0–80 км/ч: 5,1 с;

0–100 км/ч: 7,4 с;

0–120 км/ч: 10,7 с;

0–140 км/ч: 15,0 с;

0–160 км/ч: 21,5 с.

400 м с места: 15,5 с.

1 км с места: 29,3 с. 400 м

с 40 км/ч на 5-й передаче: 19,6 с.

1 км с 40 км/ч на 5-й передаче: 36,0 с.

Максимальная скорость: средняя в двух направлениях: 200,3 км/ч на 5-й передаче; в самом быстром направлении: 200,5 км/ч на 5-й передаче.

РАСХОД ТОПЛИВА:

а) Условный (заводской): при 90 км/ч: 6,3 л/100 км; при 120 км/ч: 8,1 л/100 км; городской цикл: 10,1 л/100 км.

б) На тесте: средний: 10,8 л/100 км; минимальный: 8,0 л/100 км; максимальный: 14,7 л/100 км.