Журнальный тест 1981-ого Toyota Soarer Z10 2800 GT (I6, 2.8 л, 170 л.с., 235 Нм) (Motor-Fan, Япония)

Перевод теста Toyota Soarer Z10 2800 GT от японского автомобильного журнального издания Motor-Fan, Сентябрь, 1981.

TOYOTA SOARER 2800GT

Новая флагманская модель Toyota в сегменте Specialty Car, оснащенная нашумевшим двухвальным агрегатом 5M-GEU. Динамические характеристики оказались по-настоящему впечатляющими: разгон 0–400 м за 16,1 секунды, а максимальная скорость достигла 206 км/ч. Расход топлива в реальных условиях эксплуатации демонстрирует завидную стабильность как на малых, так и на высоких скоростях, что для автомобиля с двигателем объемом 2,8 л можно считать весьма достойным результатом. Что касается курсовой устойчивости на высоких скоростях, то на японских магистралях претензий нет, однако в диапазоне свыше 150 км/ч появляется ощущение разгрузки передней оси, что несколько портит впечатление от машины, претендующей на статус международного гран-турера.

ROAD TEST MOTOR-FAN
Организатор: Общество автомобильных инженеров Японии (JSAE)

Замеры: Японский научно-исследовательский институт автомобилестроения (JARI)

Период испытаний: с 23 по 30 марта 1981 года

Круглый стол: 9 июня 1981 года, зал «Аояма Кёсай Кайкан»

Участники обсуждения:

Осаму Хирао — почетный профессор Токийского университета 

Кэндзи Хасигучи — профессор инженерного факультета Токийского университета

Кацудзо Кагеяма — профессор научно-технологического факультета Университета

Нихон Кохэй Кодера — доцент Технологического института

Сибаура Хироси Окадзаки — Японский научно-исследовательский институт автомобилестроения (JARI)

Такаёси Сугимото — 2-й научно-исследовательский отдел

Сатору Нумадзири — 1-й научно-исследовательский отдел

Томоо Нисими — Toyota Motor Corporation

Минору Тагучи — главный инженер 1-го департамента разработки автомобилей

Итио Сакаи — главный инженер 2-го департамента разработки автомобилей

Тосинори Курояма — заместитель главного инженера департамента проектирования кузовов

Цутому Томита — отдел испытаний двигателей 4-го технологического департамента

Такаси Икеда — шеф-дизайнер департамента дизайна

Дан Сайто — главный инженер 11-го технологического департамента

Масаёси Оцу — начальник сектора 11-го технологического департамента

Сэй Касимура — начальник отдела департамента управления технологиями

Сюдзи Эгути — заместитель начальника отдела по связям с общественностью

● Все основные компоненты спроектированы заново 

Редакция: Для начала попросим вас рассказать о концепции и общих чертах Soarer.

Окада: В нынешнюю эпоху дефицита ресурсов, когда мировым мейнстримом становятся компактные переднеприводные автомобили, у многих возник вопрос, зачем мы создали такую машину. Попробую ответить в этом ключе. Безусловно, мы понимаем, что путь выживания для нас как производителя — это компактные модели с передним приводом. Однако ограничиться только ими было бы скучно. Нашей целью с самого начала разработки было создать автомобиль, который смог бы догнать европейские высокопроизводительные модели в тех дисциплинах, где мы прежде уступали, например в курсовой устойчивости на сверхвысоких скоростях.

В проектировании автомобилей — будь то малолитражка или грузовик — всегда действует закон: улучшение одного параметра неизбежно ведет к ухудшению другого. Искусство инженерии заключается в том, чтобы объединить эти противоречивые требования на максимально высоком уровне. В случае с Soarer главной дилеммой стал поиск баланса между отточенной управляемостью на высоких скоростях и сопутствующими негативными факторами. Мы рассматривали возможность использования существующих узлов, но в итоге пришли к выводу, что для достижения целевых показателей необходимо проектировать всё с чистого листа. В реальности нам пришлось заново разрабатывать практически всё: от ходовой части до рулевого управления.

Редакция: Расскажите кратко о новых двигателе, подвеске и рулевом управлении.

Окада: Линейка включает моторы объемом 2,0 и 2,8 л. Основным с самого начала был 2,8-литровый агрегат. За основу мы взяли мотор 5M-E, известный по моделям Mark II и Crown, и перевели его на двухвальную схему (DOHC). Модель получила индекс 5M-GEU. Нашей целью была крейсерская скорость 200 км/ч. Мы посчитали, что именно адаптация ГРМ типа DOHC для 2,8-литрового блока лучше всего подходит для достижения необходимых динамических показателей. Передняя и задняя подвески выполнены по классической схеме: стойки МакФерсон спереди и косые рычаги сзади. Аналогичные схемы мы применяли на Mark II и Carina, но для Soarer геометрия была полностью пересмотрена и создана специально под эту модель. В рулевом управлении Toyota впервые применила реечный механизм с гидроусилителем. Трансмиссии — механическая и автоматическая. У пятиступенчатой «механики» корпус частично унифицирован, но передаточные числа изменены полностью. Так что можно смело утверждать: все ключевые узлы и компоненты здесь новые.

Редакция: Исходя из ваших слов, целью было создать машину, способную на равных соперничать с европейцами на автобанах. Каковы впечатления от стабильности на высоких скоростях?

Хирао: Я нашел ее очень достойной. Рулевое управление лишено лишнего трения, усилие выверено, а хват руля очень приятный.

Редакция: Господин Окадзаки, вы ведь испытывали машину на скорости 200 км/ч. Что скажете?

Окадзаки: В Японии всегда стоит вопрос, этично ли обсуждать скорости свыше 150 км/ч, но до этой отметки стабильность действительно на высоте. Однако после 150 км/ч начинает беспокоить подъемная сила на передней оси. Задняя часть прижата плотно, но перед по ощущениям начинает «всплывать». Для эксплуатации в Японии это не проблема, но если планируется экспорт, Toyota наверняка примет меры.

Хирао: Возможно, дело в малой массе, но машина ощутимо реагирует на порывы ветра. Когда я был за рулем, дул сильный ветер. Я обычно езжу на Crown, так вот Soarer подвержена влиянию бокового ветра гораздо сильнее.

Окада: Как отметил господин Окадзаки, прямолинейное движение на высокой скорости было нашим приоритетом. Мы закладывали два базовых условия: снижение чувствительности к боковому ветру и обеспечение курсовой устойчивости. Нам кажется, что по боковому ветру мы вышли на очень хорошие показатели.

Окадзаки: А длина переднего спойлера? Кажется, изначально он планировался более массивным?

Окада: Верно. Сейчас только на версии 2800 стоит 40-миллиметровое удлинение. Если сделать его еще больше, возникнут проблемы с заездом в стандартные японские гаражи.

Редакция: Во время недавних испытаний в аэродинамической трубе мы замеряли Soarer. Суммарная подъемная сила у нее меньше, чем у многих одноклассников, но подъём впереди чуть ниже, чем сзади. Не связано ли это с мягкостью пружин передней подвески?

Оомити: Мы не нашли подтверждения тому, что подъемная сила вызвана мягкостью пружин. Напротив, нам бы хотелось еще немного занизить переднюю часть.

Редакция: Мы гоняли Soarer по автобанам и тоже испытали это чувство «всплытия». Например, если сравнивать с BMW 628csi, то аэродинамически «немка» хуже — старая конструкция, большой подъём спереди. Но при этом на 200 км/ч BMW идет как по ниточке. Похоже, дело не только в аэродинамике или большем весе BMW, но и в настройках кинематики подвески.

Оомити: Совершенно верно. Если мы до конца поймем этот секрет, то сможем вывести Soarer на новый уровень.

● Кузов с малым коэффициентом подъемной силы

Редакция: Что касается баланса вертикальных аэродинамических сил: наши тесты в трубе показали, что общая подъемная сила мала, но баланс смещен вперед. Говорят, что распределение — вопрос сложный, и не всегда «меньше спереди» означает «лучше». Как это влияет на поведение?

Окада: В вопросе борьбы с аэродинамической разгрузкой кузова приоритетной задачей является снижение общего коэффициента подъемной силы всего автомобиля. На следующем этапе мы работаем над тем, чтобы сместить этот баланс, минимизировав разгрузку именно передней оси. Что касается стабильности на прямой, то, помимо субъективных ощущений, у нас есть объективные данные из нашего исследовательского центра в Хигаси-Фудзи, где установлена мощная установка для имитации бокового ветра. Испытания проводятся на мерном участке длиной 40 м, скорость входа в который составляет 100 км/ч. Мы фиксируем величину бокового увода, угловую скорость рыскания и траекторные отклонения. Судя по этим телеметрическим данным, Toyota Soarer демонстрирует завидную курсовую устойчивость, входя в число лучших среди протестированных нами зарубежных аналогов.

Редакция: Однако при реальной езде на 200 км/ч человек улавливает даже микроскопические колебания по рысканию, которые не всегда видны в грубых данных, и начинает инстинктивно подруливать. Важна именно частота этих корректирующих действий.

Хигути: Это моя теория: человек невероятно чувствителен не к абсолютной величине рыскания, а к его угловому ускорению — своего рода «дерганью». Как и с шумом: даже при низком уровне звука, если он резко меняется в зависимости от скорости, возникает ощущение дискомфорта. Человеческие чувства очень остро реагируют на скорость изменения процесса.

Редакция: Раз уж мы заговорили об аэродинамике, давайте перейдем к стилистике Soarer.

Икеда: С точки зрения дизайна мы стремились создать благородный и породистый облик, подкрепленный продвинутой механикой и высокими характеристиками. Мы задумывали Soarer как имидж-лидера Toyota, автомобиль с классическим длинным капотом. При проектировании мы сначала добивались функционального соответствия характеристикам, а затем долго работали над «скульптурностью» форм. Широкая колея и достаточная база позволили нам реализовать конфигурацию кабины, которую мы называем «силуэтом горы Фудзи». С обычными пропорциями добиться такого сложно. Использование средних стоек и дверей прессованной конструкции позволило добиться чистоты плоскостей и ощущения стабильности. Мы верим, что интеллектуальная аудитория оценит этот оригинальный стиль.

Огути: Дизайн действительно выглядит очень спокойным и выверенным. Однако при первом знакомстве кажется, что не хватает какой-то яркой детали, приковывающей взгляд. Сзади машина не слишком выделяется в потоке, но в ракурсе «три четверти» спереди образ читается моментально. К тому же, окраска сильно меняет восприятие этой модели.

Окадзаки: На мой взгляд, общему силуэту недостает свежести. Но когда видишь эту машину в Германии на фоне местных Opel, BMW или Mercedes, она выглядит на редкость свежо. Особенно в белом цвете — это олицетворение чистоты, которое идеально подходит образу Soarer. А вот двухцветная схема «ту-тон», честно говоря, мне не по душе.

Редакция: Двери прессованного типа планировались изначально?

Окада: Да. Мы с самого начала стремились к концепции «flush surface» — минимизации перепадов между кузовными панелями и стеклами. Это эффективно снижает аэродинамические шумы и сопротивление. Кроме того, отсутствие выраженных водостоков на крыше делает линии кузова чище.

Редакция: Сейчас, когда к машине привыкли, кажется, что ее целевая аудитория — люди довольно зрелого возраста.

Икеда: Да, мы ориентировались на более возрастную группу с высоким уровнем дохода. Но при этом создали широкую гамму исполнений и оснащения, чтобы заинтересовать и молодежь.

Окада: Обычно Specialty Car с кузовом купе нацелены на 20-летних. У Toyota это Celica, купе Corolla и другие. Но сейчас появилось много людей среднего возраста, которым достаточно двух дверей. Дети выросли, обязательства перед семьей выполнены, и для поездок в гольф-клуб или в универмаг с женой двухдверки вполне хватает. Я сам чувствую эту тенденцию. Но машина, которая не нравится молодым, не может быть успешной, поэтому мы пытались угодить обеим группам, сделав основной упор на «старшую» часть аудитории.

Кагеяма: Я давно говорю, что так и должно быть. Люди среднего и старшего возраста хотят чувствовать себя моложе, поэтому автомобиль для них должен обладать «молодым» характером.

Редакция: Есть мнение, что при всей чистоте экстерьера салон выглядит несколько перегруженным и суетливым.

Окада: Полагаю, речь идет о сиденьях в спецификации EXTRA (смеется).

Редакция: И рулевое колесо кажется излишне массивным.

Огути: Возникает ощущение, что ты за него именно «держишься». Обычно при вождении не задумываешься о хвате, а тут руль постоянно напоминает о себе.

Хигути: Если бы под оплеткой была мягкая набивка, было бы в самый раз. Но этот руль толстый и жесткий.

Окада: Там есть 2-миллиметровый слой вспененного неопрена, но намотка очень плотная. Мы хотели дать водителю ощущение надежного хвата, но критику услышали.

● Максимальная скорость без ограничителя — 206 км/ч

Редакция: Перейдем к результатам динамических испытаний.

Сугимото: Снаряженная масса составила 1317 кг, нагрузка — 206 кг, полная масса при испытаниях — 1523 кг. Ускорение: 0–200 м за 10,4 с, 0–400 м за 16,1 с, 0–1000 м за 29,7 с. Время разгона до определенных скоростей: до 60 км/ч — 3,7 с, до 80 км/ч — 6,1 с, до 100 км/ч — 8,6 с. Для тестов JARI это лучший результат на 400 метрах. С такой удельной мощностью подобные цифры вполне закономерны. Максимальная скорость с ограничителем составила 176,7 км/ч. Без ограничителя на круге зафиксировано 206 км/ч, средняя скорость на 400-метровом отрезке — 204,8 км/ч. Мощность на колесах, замеренная на шасси-стенде (на 4-й передаче), составила 128,3 л.с. при 5000 об/мин. Очевидно, что потенциал выше, но скорость на стенде стала критической для оборудования. (Данные на стр. 257).

Огути: Цифровой спидометр оказался на удивление читаемым, чего не скажешь о тахометре. При таком запасе тяги на тахометр можно вообще не смотреть, но на фоне отличного спидометра он проигрывает.

Курояма: Я занимаюсь проектированием начинки, и мы уже получали отзывы о плохой читаемости тахометра. Мы перепробовали много вариантов с LED-элементами и выбрали, как нам казалось, лучший компромисс.

Редакция: Шаг шкалы тахометра меняется после 2000 об/мин. В чем смысл?

Окада: Нужно было разместить шкалу до 8000 об/мин. Если использовать один шаг для всех светодиодов, шкала просто не влезла бы в отведенное пространство. До 2000 об/мин шаг составляет 100 об/мин, выше — 200, 250 и 500.

Окадзаки: Данные отличные, но я ожидал еще более быстрого разгона.

Окада: Я тоже. На стадии прототипов мы выходили из 16 секунд.

Нумадзири: Измерительная аппаратура весит 50–60 кг, это сказывается. И я бы сделал 1-ю и 2-ю передачи чуть «длиннее», это помогло бы улучшить время разгона.

Сакаи: 1-я передача подобрана с учетом старта в гору и ресурса сцепления, тут мы не могли себе позволить излишний радикализм. А вот 2-я и 3-я у нас заметно «длиннее», чем на прежних коробках Toyota.

Нумадзири: Просто на такой машине хочется преодолевать отметку 60 км/ч уже на первой передаче, а здесь отсечка срабатывает на 52–53 км/ч.

Редакция: Механическая коробка очень приятна в работе, но каков процент продаж версий с АКПП?

Окада: Для версии 2800 доля автоматов составляет около 70%.

Окадзаки: Автоматы Toyota великолепны, и Soarer не исключение. Но если сравнивать внутри линейки Toyota, кажется, что согласование двигателя и гидротрансформатора здесь не идеальное. Хочется большего соответствия крутящему моменту мотора. А у «механики» при стартах с места чувствуется, что запас по моменту у сцепления невелик.

Сакаи: Диафрагменное сцепление тяжелеет по мере износа, поэтому изначально мы сделали его максимально легким, применив механизм компенсирующей пружины. Нажимное усилие корзины выбрано на грани пробуксовки, поэтому в заездах 0–400 м возможны небольшие потери.

Сугимото: При резком разгоне между переключениями чувствуется небольшая заминка, похожая на провал. На Mark II мы внедрили систему TCCS (микропроцессорное управление), почему ее нет здесь?

Окада: Вопрос времени разработки. Перевод 5M-GEU на микропроцессорное управление потребовал бы долгой калибровки всех режимов. Мы посчитали, что текущая система управления типа «B» обеспечивает достаточную точность настройки и без цифрового контроллера.

Редакция: Расскажите об особенностях нового двигателя DOHC.

Томита: Главной задачей было создать силовой агрегат для быстрого и комфортного автомобиля. Разработка абсолютно нового мотора с нуля — процесс трудоемкий, поэтому мы решили модернизировать проверенный блок серии 5M. Мы добавили DOHC, внедрили гидрокомпенсаторы (что редкость для таких моторов), применили зубчатый ремень ГРМ для снижения веса и шума. Мы хотели привести классическую конструкцию в соответствие с современными требованиями.

● Расход в реальности близок к паспортному

Сугимото: Данные по расходу топлива: При постоянной скорости (на 5-й передаче): 40 км/ч — 5,9 л/100 км; 60 км/ч — 6,3 л/100 км; 80 км/ч — 7,1 л/100 км; 100 км/ч — 8,4 л/100 км; 140 км/ч — 11,4 л/100 км. В режиме «педаль в пол» на 191,1 км/ч — 20,6 л/100 км. В городском цикле (10 режимов): расчетный расход — 11,8 л/100 км. В режиме «11 режимов» — 12,5 л/100 км. Это средние показатели для данного весового класса.

Окадзаки: У Soarer данные цикла «10 режимов» и реальный расход — самые близкие из всех машин, на которых я ездил в последнее время. В дневных пробках Токио выходит около 12 л/100 км, на свободных загородных трассах — 7,7–8,3 л/100 км. Резких провалов нет, экономичность отличная.

Сакаи: Мы тщательно подбирали передаточные числа, включая главную пару, чтобы совместить экономичность и динамику. 5-я передача сделана необычно «длинной» для Toyota, но ровно настолько, чтобы сохранять уверенную тягу на низких скоростях.

Окадзаки: Один мой знакомый пересел с «американца» на Soarer и радуется, что на разницу в расходах на бензин он может оплачивать кредит за машину (смеется).

● Вибрации и шум

Нумадзири: Частота подрессоренных масс: 1,3 Гц (перед и зад). Частота неподрессоренных масс: перед — 13,1 Гц, зад — 12,0 Гц. Шум в салоне (на 5-й передаче): 40 км/ч — 60 дБ; 100 км/ч — 66,8 дБ; 120 км/ч — 71 дБ. Внешний шум при разгоне на 2-й передаче — 79,0 дБ.

Огути: Машина бесспорно тихая. На высокой скорости можно разговаривать вполголоса и слушать радио, не прибавляя громкости.

Кагеяма: Возможно, мои ожидания были завышены, но мне показалось, что при ускорении с 90 км/ч шум двигателя становится неожиданно заметным.

Окада: После 100 км/ч на первый план выходит аэродинамический шум, поэтому мы много работали над обтекаемостью.

Окадзаки: Солидарности ради — действительно очень тихо. Низкочастотный гул подавлен отлично. Звук двигателя воспринимается как глухой и низкий, что говорит о высокой жесткости кузова и качественной изоляции.

Томита: Свою роль сыграла и выпускная система с катализатором. По сравнению с прежними моторами DOHC без катализаторов звук стал благороднее, хотя ценители «олдскула» могут поскучать по прежним резким ноткам.

● Управляемость и устойчивость

Нисими: Характеристика поворачиваемости — умеренная недостаточная. Коэффициент статической устойчивости рулевого управления при 0,3G составляет 0,0017 сек²/м. Резонансная частота рыскания на 100 км/ч — 1,4 Гц, что чуть выше среднего. Усилие на руле при 0,5G — 2,8–3,0 кг, что для гидроусилителя считается довольно плотной настройкой. Угол крена при 0,5G — всего 3,6 градуса, это отличный показатель.

Окада: Наши внутренние замеры дают крен 3,1 градуса. Разница есть, но даже 3,6 — это очень мало.

Редакция: Тестовый автомобиль оснащен опциональным самоблокирующимся дифференциалом (LSD). Говорят, что без него машина ведет себя лучше.

Сакаи: Для мотора 5M-GEU с его огромным моментом мы специально настраивали LSD. Степень блокировки здесь ниже, чем на прежних моделях Toyota — мы сделали его работу мягче, чтобы минимизировать негативные эффекты мощного двигателя.

● Поведение в предельных режимах

Окадзаки: Есть момент, который меня беспокоит. Если в повороте при высоких боковых перегрузках спровоцировать занос тягой, а затем попытаться скорректировать его контрвыпадом руля, нужно действовать ювелирно. Если «осадить» машину слишком резко, происходит сильный обратный удар («дон!»). Эту особенность поведения хотелось бы исправить. Также при низкоскоростных маневрах на 1-й или 2-й передаче с высоким ускорением проявляется сильная недостаточная поворачиваемость.

Редакция: Кастер (угол продольного наклона оси поворота) здесь составляет 4°30', что много для японских машин. Если гнаться за стабильностью BMW (8–9°), стоило ли увеличивать его еще сильнее?

Окада: Мы рассматривали углы как у BMW, но при значениях свыше 5 градусов требуется специфическое смещение, иначе плечо обкатки становится чрезмерным. 4,5–5 градусов — это норма для Европы, BMW здесь скорее исключение. Выбранное значение — лучший баланс в связке с задней подвеской.

● Тормоза и эргономика

Редакция: Тормозное усилие при замедлении 0,6G на скорости 100 км/ч требует давления на педаль всего 11 кг — это легче среднего. Устойчивость к перегреву и восстановление после воды — на высоте. Радиус разворота — 6,03 м, что немало. Передаточное число рулевого механизма — 20,6, настройка скорее «длинная».

Нумадзири: Руль кажется слишком «медленным» для такой машины, это реверанс в сторону пожилых водителей.

Окада: Мы выбрали такое передаточное число, чтобы перестроения на автомагистралях не требовали излишнего напряжения.

Хирао: Слишком острый руль утомляет — стоит потянуться к радио или шевельнуться в кресле, и машина рыскает. Я сторонник умеренных настроек.

● Инновации в климате и обзорности

Редакция: Обзорность по горизонтали — 312,2 градуса, что-то среднее между седаном и хардтопом. Объем багажника — 294 л, вмещает 4 комплекта для гольфа. Дистанционное управление зеркалами иногда срабатывает с задержкой или проскакивает нужную позицию.

Окада: Мы стремились к единому стилю кнопок вровень с панелью. Возможно, на данном экземпляре есть вопросы к допускам контактов, будем повышать качество.

Хигути: В автоматическом кондиционере теперь нет выступающих кнопок — панель абсолютно гладкая. Это красиво, но раньше мы находили кнопки на ощупь, а теперь приходится отвлекаться от дороги.

Окада: У нового кондиционера 8 новых функций. Например, система экономии ресурсов отключает компрессор при определенной разнице температур. Реализован принцип «холодная голова, теплые ноги»: потоки автоматически распределяются вверх или вниз. Также мы сделали старт вентилятора плавным, без резкого обдува на максимуме.

Редакция: Несколько слов о продажах.

Касимура: С момента анонса в конце февраля среднемесячные регистрации составили 3250 единиц, что выше плана. Объем заказов достиг 17 300 (4400 в месяц), очередь сохраняется. Около 70% заказов приходится на версию 2800. Интересно, что 58% покупателей даже не рассматривали другие варианты. Наша аудитория — состоятельные люди, владельцы бизнеса, «здоровая» и желанная для нас прослойка. По опросам, более 90% владельцев «очень довольны» приобретением. Это редкий случай, когда машина продается благодаря своим качествам и имиджу, а не цене.

Редакция: Большое спасибо за беседу!

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

I. ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И МОЩНОСТЬ

Условия испытаний:

• Дата: 26 марта 1981 г.

• Место: Тестовая трасса JARI.

• Погода: Пасмурно, 12–16°C, влажность 51–53%, давление 989–990 мб, ветер 2–8 м/с.

• Масса: Снаряженная — 1317 кг (факт); Испытательная — 1523 кг (снаряженная + 206 кг нагрузки).

• Шины: Michelin 195/70HR14 (диски 6JJ-14, алюминий).

1. Ускорение:

• Дистанция: 200 м — 10,4 с; 400 м — 16,1 с; 1000 м — 29,7 с.

• Разгон 0–100 км/ч: 8,6 с.

• Эластичность (обгон) 50–100 км/ч (5-я передача): 16,8 с.

2. Максимальная скорость:

• С ограничителем (400 м): 176,7 км/ч.

• Без ограничителя (средняя по кругу 5500 м): 206,0 км/ч.

• Без ограничителя (средняя на 400 м): 204,8 км/ч.

3. Сопротивление движению (Выбег по JIS D1015):

• Средняя скорость: 18,9 км/ч.

• Сопротивление (R): 24,18 кг.

• Формула:

  R=30,24+0,0038V2

• Коэффициент сопротивления качению (μr​): 0,0199.

• Коэффициент аэродинамического сопротивления (μa​): 0,0020.

4. Мощность на ведущих колесах:

• Замер на стенде (4-я передача): 128,3 л.с. при 5000 об/мин (при паспортных 170 л.с. на маховике).

• Скорость при замере: 147,1 км/ч. Общее передаточное число: 3,727.

II. ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Условия: Температура 10,5–15°C, давление 990–992 мб, ветер 2–6 м/с. Вес при испытании: 1498 кг.

1. Установившийся режим (5-я передача):

• 40 км/ч: 5,92 л/100 км — лучший результат.

• 60 км/ч: 6,29 л/100 км.

• 100 км/ч: 8,40 л/100 км.

• 160 км/ч: 13,99 л/100 км.

• Режим "полный газ" (191,1 км/ч): 20,62 л/100 км.

2. Эксплуатационные режимы и Холостой ход:

• Модельный цикл 40 км/ч: 11,61 л/100 км.

• Цикл 10 режимов: 11,81 л/100 км.

• Расход на холостом ходу (670 об/мин): 20,9 см³/мин (самый высокий показатель в классе 2800сс).

III. ВИБРАЦИИ, ШУМ И ТОРМОЗА

1. Плавность хода:

• Частота колебаний подрессоренных масс (перед/зад): 1,30 Гц.

• Частота колебаний неподрессоренных масс (перед/зад): 13,1 Гц / 12,0 Гц.

2. Шум в салоне (дБ(A)):

• 60 км/ч (5-я передача): 61,5.

• 100 км/ч (5-я передача): 66,8.

• 140 км/ч (5-я передача): 73,5.

3. Тормозная система:

• Ход педали для 0,6G: 48 мм (жесткость 0,42 кг/мм).

• Усилие на педали для 0,6G (50 и 100 км/ч): 11 кг.

• Дистанция экстренного торможения со 100 км/ч: ~48,5 м.

• Эффективность тормозов (перегрев и вода): Хорошая, рост усилия при перегреве всего на 2 кг.

IV. УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ГЕОМЕТРИЯ

• Развесовка (перед/зад): 0 чел — 55:45; 2 чел — 54:46; 5 чел — 50:50.

• Рулевое управление: Реечное с ГУР. Передаточное число: 20,6.

• Усилие на руле (на месте): 3 кг.

• Усилия на педалях/рычагах: Сцепление (выжим/отпуск) — 9 кг / 6,5 кг; Акселератор — 2 кг; КПП — 1,2–3,4 кг.

• Стабильность: коэффициент избыточной поворачиваемости при 0,3G — 0,0017 с²/м, при 0,7G — 0,0035 с²/м.

• Крен: Угол крена при 0,5G — 3,6°.

• Минимальный радиус разворота: Внешний — 6,03 м, внутренний — 3,35 м.

V. СВОДНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (5M-GEU)

• Двигатель: R6 DOHC, 2759 см³, 170 л.с. / 5600 об/мин, 235 Нм / 4400 об/мин.

• Трансмиссия: МКПП-5. Передаточные числа: 3.285 / 1.894 / 1.275 / 1.000 / 0.783. Главная пара: 3.727.

• Скорость на 1000 об/мин (5-я перед.): 39,5 км/ч.

• Теоретическая макс. скорость (5600 об/мин, 5-я перед.): 221,4 км/ч.

• Геометрия: 4655 x 1695 x 1360 мм. База: 2660 мм. Клиренс: 165 мм.

• Обзорность: Суммарный угол горизонтальной видимости — 312,2°.