Журнальный тест 1989-ого Mercedes W124 250 D Turbo (I5, 2.5 л, 125 л.с., 231 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mercedes W124 250 D Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 934, Сентябрь, 1989.

MERCEDES 250 D TURBO

Посвятив большую часть прошлого года реструктуризации концерна Daimler-Benz и его разделению на различные дочерние компании, руководство Mercedes-Benz в нынешнем году смогло сосредоточиться на своей первоочередной задаче: строить автомобили, причем лучшие из возможных. Чтобы убедиться в этом, достаточно прочесть статью о Франкфуртском автосалоне и… этот тест-драйв.

Mercedes и дизель — это союз, который катит как по маслу. И хотя некоторые персонажи, витающие в высших сферах, не желают этого признавать, неоспоримым фактом остается то, что именно на гамме машин на тяжелом топливе Mercedes сколотил свое состояние. Другие производители тоже осознали это и теперь пытаются предложить публике, требующей добавки, лучшие двигатели с самовоспламенением в максимально широком ассортименте. Таким образом, в линейке W124 оставалось свободное место между моделью 300 D и ее версией, оснащенной турбокомпрессором. Теперь его занял пятицилиндровый агрегат той же серии, также получивший наддув. Его премьера состоялась на Франкфуртском автосалоне два года назад, и до недавнего времени он предназначался исключительно для серии W201 под капотом 190 D 2.5 Turbo. Теперь его унаследовал и «старший брат».

Но воспользуемся случаем, чтобы убить двух зайцев одним выстрелом. Поскольку презентация нового модельного года состоялась на прошлой неделе, мы будем касаться нововведений на протяжении всего теста. Впрочем, это никак не изменит наше суждение об автомобиле, так как в нашем распоряжении была прежняя версия.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Мы не будем снова подробно останавливаться на всех характеристиках этого автомобиля и его двигателя — мы уже широко освещали их в номере 895 (статья о новых турбодизелях) и номере 899 (подробный тест 300 TD Turbo 4Matic). Что касается моторизации, перед нами «золотая середина» новой серии дизелей Mercedes, ограниченная снизу четырехцилиндровым двухлитровым мотором, а сверху — шестицилиндровым трехлитровым. Обе эти версии также могут оснащаться наддувом, как и рассматриваемый здесь пятицилиндровый агрегат.

До настоящего времени оба турбодизеля предлагались исключительно с четырехступенчатой автоматической трансмиссией собственной разработки и производства Mercedes. Просто потому, что заводские инженеры еще не решили проблемы, вызванные «эффектом Бонанза» — тенденцией к рывкам при ускорении и замедлении на низких оборотах, даже если не трогать педаль газа. Похоже, проблема была решена внедрением «Zwei-Massen-Schwungrad» — двухмассового маховика, своего рода накопителя сил ускорения и замедления, работающего до того, как крутящий момент передается на коробку передач. Это объясняет, почему 250 D Turbo теперь доступен и с пятиступенчатой механической КПП, причем по чуть меньшей цене по сравнению с версией на «автомате».

Остальные характеристики шасси уже известны: амортизаторные стойки и раздельные пружины спереди, а сзади — уже знаменитая и часто копируемая многорычажная подвеска; дисковые тормоза на всех колесах (передние — вентилируемые), серийная ABS и рулевое управление типа «винт — шариковая гайка» с усилителем. 250 D Turbo подтверждает свое происхождение «мерседесовской» ценой: 1 327 500 бельгийских франков. Несмотря на наличие в гамме более мощной модели, он тем не менее бросает вызов топовым версиям конкурентов. Назовем Alfa 164 TD (117 л.с., 900 000 бельгийских франков, 152 500 французских франков), Audi 100 TD (100 л.с., 830 600 бельгийских франков, 153 550 французских франков), BMW 524 td (115 л.с., 1 073 000 бельгийских франков, 186 500 французских франков), Citroën XM Turbo Diesel (продажи которого в Бельгии начнутся только в начале года), Lancia Thema turbo ds (116 л.с., 906 000 бельгийских франков, 164 400 французских франков), Opel Omega 2.3 TD (100 л.с., 930 575 бельгийских франков, 164 910 французских франков в исполнении CD), будущий Peugeot 605 с тем же двухлитровым турбомотором, что и у XM, и, наконец, Volvo 740 и 760 с наддувом и интеркулером (обе мощностью 122 л.с. и ценой соответственно 1 175 625 бельгийских франков или 182 900 французских франков и 1 452 000 бельгийских франков или 230 100 французских франков). Как можно заметить, все они значительно дешевле, за исключением богато оснащенной 760-й. Остается выяснить, действительно ли Mercedes стоит этих дополнительных затрат.

ДВИГАТЕЛЬ

Новое поколение дизелей Mercedes характеризуется упрощенным приводом вспомогательных агрегатов (единый поликлиновый ремень), наличием гидрокомпенсаторов клапанов, подогревом топлива для исключения любых проблем зимой, увеличенными межсервисными интервалами, автоматической регулировкой холостого хода и рядным механическим ТНВД (в то время как конкуренты в большинстве своем используют распределительные насосы) с электронным управлением.

Поскольку немецкие «зеленые» в настоящий момент обрушили весь свой гнев на дизели и их вредные выбросы, Mercedes пытается как можно скорее исправить этот недостаток (исследования в этой области велись уже давно). Первым осязаемым результатом стал стандарт «Diesel ’89», введенный в начале года для всех дизельных двигателей марки. Согласно ему, выбросы сажевых частиц сильно ограничены и соответствуют самым строгим нормам в этой области, а именно действующим в США (0,2 г/м). Содержание углеводородов и оксида углерода удалось дополнительно снизить благодаря изменению положения диффузора и штифта в форкамере (в этом плане дизели теперь можно сравнить с бензиновыми моторами, оснащенными трехкомпонентным катализатором). Но самое главное — это сокращение выбросов сажи на 40%.

Дополнительное преимущество: новые дизели работают тише и с меньшими вибрациями на холодную, так как свечи накаливания продолжают получать питание в течение минуты после пуска. Добавим к этому, что двигатель полностью заключен в звукоизолирующий кожух, и станет понятно, почему дизели Mercedes являются одними из самых экологичных в своем роде.

Турбодизели, в свою очередь, отличаются от атмосферных собратьев поршнями с внутренним каналом охлаждения, усиленными поршневыми пальцами, масляным насосом большей производительности и увеличенным объемом системы смазки. Удивительно отсутствие здесь интеркулера, но инженеры Mercedes утверждают, что с термической точки зрения он не требуется, а мощности и так достаточно. Удельная мощность этого 2,5-литрового агрегата составляет 50,6 л.с./л, и этот показатель превосходят лишь шестицилиндровый Volvo (51,4 л.с./л с интеркулером) и турбодизель PSA объемом 1768 куб. см (50,7 л.с./л), тогда как маленький 1.6-литровый турбомотор VW лишь сравнивается по этому значению с агрегатом Mercedes.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Развивать 125 л.с. — безусловно, неплохой результат для дизеля. Только 3-литровый турбомотор из той же конюшни способен на большее, если ограничиваться серийными автомобилями. Следовательно, динамика должна быть отменной, даже если мотору приходится перемещать автомобиль весом в полторы тонны. И это подтверждается на деле. С максимальной скоростью 196,2 км/ч нам даже удалось превысить заводской показатель (195 км/ч). Та же картина и с разгоном: на достижение 100 км/ч требуется всего 11,4 с, а дистанции 400 и 1000 метров с места проходятся за 18,3 и 33,2 с соответственно. Эти цифры, конечно, менее блестящие, чем у наиболее спортивных конкурентов, но не будем забывать, что Mercedes был оснащен не самым расторопным «автоматом» (об этом ниже). Эластичность не позволяет провести прямое сравнение, но 250 D Turbo тем не менее демонстрирует отличные результаты на 400 и 1000 м в режиме кик-даун: 16,8 и 32,4 с со скорости 40 км/ч и 15,0 и 30,0 с со скорости 60 км/ч соответственно. Для обгонных маневров при использовании кик-дауна в диапазонах 60–90 км/ч и 80–120 км/ч мы получили 5,3 и 7,2 с. Эти показатели великолепны, а главное — легко достижимы. Единственные минусы — относительно медленные переключения вниз и небольшая задержка турбины, из-за чего иногда приходится ждать, пока «подхватит».

На ходу уровень шума двигателя почти не отличается от бензинового. Но даже на холостом ходу вибрации и рокот остаются очень сдержанными как внутри салона, так и для пешеходов. Это немаловажно с экологической точки зрения, тем более что вредные выбросы находятся под полным контролем.

РАСХОД ТОПЛИВА

Если балансом динамических характеристик можно быть вполне довольным, то в случае с расходом топлива впору кричать «браво». Со средним результатом 8,5 литра на сотню этот 250 D Turbo оказался просто-напросто самым экономичным дизельным Mercedes, который нам когда-либо доводилось тестировать. И это при том, что мы не стеснялись «давать сажи». Что еще более удивительно — стиль вождения влияет на расход лишь незначительно. Минимальное значение составило всего 7,8 л/100 км, а при максимальном расходе — включая замеры динамики, режим, мало совместимый с повседневной ездой — нам так и не удалось превысить планку в 12,5 литра на сто километров. Лишнее доказательство того, что турбодизель не обязательно должен потреблять больше атмосферного аналога, скорее наоборот (если он грамотно спроектирован). Благодаря 70-литровому баку мы получаем внушительный запас хода более 800 км, так что любители дальних поездок будут по праву удовлетворены этой главой. Невольно задаешься вопросом: оправдывает ли 3-литровый турбодизель разницу в цене с точки зрения удобства эксплуатации?

ТРАНСМИССИЯ

Все турбодизельные Mercedes до настоящего времени предлагались только с четырехступенчатым «автоматом», и исключительно потому, что такая трансмиссия гораздо лучше справлялась с «эффектом Бонанза» — о котором мы упоминали выше — благодаря демпфирующим свойствам гидротрансформатора. Однако инженеры Mercedes нашли решение этой проблемы, оснастив турбодизель пятиступенчатой механической коробкой передач. Впрочем, такая комбинация на данный момент возможна только с 2,5-литровым агрегатом как для модели 190, так и для 250. Такое решение можно даже рекомендовать, учитывая, что цена должна быть чуть ниже, а эластичность мотора позволит избежать множества лишних переключений. Испытанный нами «автомат» не имеет электронного управления (с выбором между спортивной и экономичной программами) и проявляет лень, стоит его немного подстегнуть, выражая свое недовольство грубыми переключениями, в то время как при спокойной езде его работа почти незаметна.

Использование кик-дауна вызывает раздражающую паузу, после которой двигатель выдает столь высокий крутящий момент (231 Нм), что старт на скользком покрытии может стать деликатным делом. Настолько, что при таком моторе становится обязательным заказ опции ASD (самоблокирующийся дифференциал), по крайней мере для приверженцев активного стиля вождения.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Mercedes здесь хранит верность надежным и широко проверенным решениям. В данном случае это механизм типа «винт — шариковая гайка» с усилителем, производительность которого не является переменной ни в зависимости от скорости, ни от оборотов двигателя. Как бы то ни было, это решение оказывается вполне удовлетворительным при маневрировании, так как руль очень легкий (в том числе благодаря большому диаметру), а стабильность и точность на высокой скорости не вызывают нареканий. Радиус разворота мог бы быть и поменьше, но Mercedes остается очень маневренным благодаря великолепной обзорности.

Большой руль диаметром 41 см, конечно, требует привыкания, тем более что под его четырьмя спицами скрыта внушительная подушка (рассчитанная под установку airbag). Приборы, однако, прекрасно видны, а посадка водителя достаточно хороша для комфортного преодоления длинных этапов. Впрочем, люди невысокого роста и худощавого телосложения могут справедливо посетовать на недостаток боковой поддержки со стороны этих настоящих «диванов». К слову, вся гамма получит новые сиденья начиная с 1990 модельного года, как для передних, так и для задних пассажиров, о чем вы можете прочесть в статье о Франкфуртском автосалоне в этом же номере.

ТОРМОЗА

250 D Turbo заимствует решения, принятые для «больших» турбодизелей и топовых бензиновых версий. Таким образом, мы имеем вентилируемые диски с плавающей скобой спереди и цельные диски с фиксированной скобой сзади. Ансамбль дополнен антиблокировочной системой ABS Bosch, отличающейся эффективностью и деликатной работой, при которой на педали ощущается лишь легкая вибрация. В Mercedes по-прежнему убеждены в необходимости сохранения этой особенности, чтобы предупредить водителя о срабатывании системы и о том, что под колесами «лед». Если раньше тормоза порой оставляли желать лучшего в плане выносливости, то теперь это в прошлом. Лишь следы пыли от колодок (без содержания асбеста) на передних колесных дисках свидетельствуют о проделанной ими работе. Ход педали при этом слегка увеличивается, но не тормозной путь, что и является самым важным.

Стояночный тормоз в крупных Mercedes традиционно следует американской моде и управляется… ногой. Слева под передней панелью расположена четвертая маленькая педаль, позволяющая затянуть стояночный тормоз, а встроенная в панель рукоятка служит для его растормаживания. Система воздействует на отдельные барабанные механизмы, что является лучшим решением для автомобиля с четырьмя дисковыми тормозами.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Модель W124 с момента своего появления пользуется хорошей репутацией. У нее приятная подвеска, она безопасна, но тяжеловесна и неповоротлива с большинством двигателей. Это справедливо и для 250 D Turbo, и ни системы противодействия «клевкам» и приседаниям, ни низкопрофильные шины не могут этого изменить. Излишний вес дизельных моторов также приводит к тому, что тенденция к недостаточной поворачиваемости здесь усилена по сравнению с бензиновыми версиями, а крены кузова более выражены. Это должно отвадить среднего водителя Mercedes — обычно человека степенного, если речь идет о дизеле — от попыток ехать быстрее и заставить его поскорее убрать ногу с педали газа. Контрольная лампа ASD выполняет ту же превентивную функцию, указывая водителю на пробуксовку одного из колес и оправдывая тем самым вмешательство системы, иначе вся доступная мощность просто «уйдет» в это колесо. Это отнюдь не лишняя роскошь, учитывая величину и быстроту нарастания крутящего момента у этого турбодизеля, особенно на скользком покрытии. Кроме того, курсовая устойчивость этого заднеприводного автомобиля может служить примером для подражания.

Для более активных водителей отметим, что Mercedes скоро предложит пакет «Sportline» и для этой дизельной версии. Он включает в себя занижение клиренса, более жесткие пружины, широкие шины и сиденья с развитой боковой поддержкой. В сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач это может сделать Mercedes одним из самых спортивных турбодизелей современности.

КУЗОВ

Выпущенный уже пять лет назад, W124 стал неотъемлемой частью автомобильного пейзажа; это самая продаваемая модель Mercedes. Достигнув зрелости, автомобиль из Штутгарта прошел фейслифтинг, который должен усилить его фамильное сходство со всей гаммой Mercedes. Внешне изменения в основном коснулись широких защитных накладок из синтетических материалов, окрашенных в (иногда) гармоничные цвета, слегка отличающиеся от цвета кузова. Кузов отличается хорошей обтекаемостью и прекрасной доступностью как спереди, так и сзади. Передние блок-фары, помимо отличной классической оптики, включают в себя встроенные противотуманки и оснащены регулировкой высоты из салона на случай загрузки. Багажник объемен и удобен благодаря низкому порогу, но не предусматривает возможности расширения в сторону салона даже в качестве опции.

Из двух наружных зеркал левое имеет механическую регулировку, а правое — электрическую. При этом оба оснащены автоматическим подогревом. Стеклоочиститель унаследован от знаменитой модели с одним рычагом, но его ход эксцентричен, что позволяет очищать 86% площади этого внушительного лобового стекла. Некоторые водители, однако, жалуются на медлительность системы во время сильного ливня. В Mercedes даже подумывают о возвращении к более классической (и сложной) схеме с двумя щетками, например, на борту нового S-класса.

КОМФОРТ

Mercedes W124, особенно в дизельном исполнении, — это прежде всего пожиратели километров. Весь комфорт ориентирован именно на это. Подвеска поглощает большинство неровностей, но с типичным для марки подходом, сочетающим относительно мягкие пружины с плотным демпфированием. Сиденья удобны, но обеспечивают недостаточную боковую поддержку (недостаток, который должен быть исправлен в 1990 году). Сзади диван расположен слишком низко для комфортных поездок на дальние расстояния. Зато задние подголовники не заслуживают критики: их можно откинуть, когда заднее сиденье не используется, с помощью кнопки на передней панели.

Водитель и передний пассажир располагают большим пространством; сзади его можно назвать достаточным, хотя рекордов в этой области машина не бьет. Сильнейшая сторона этого турбодизеля — шумоизоляция, отсекающая все звуки, будь то аэродинамические шумы или механические. Лишь шорох шин умудряется проникать внутрь. Но это никогда не раздражает даже на брусчатке, где нам ни разу не удалось превысить порог в 80 дБА — ту самую границу дискомфорта. Отопление находится на столь же высоком уровне, предлагая возможность раздельной регулировки для водителя и переднего пассажира, в то время как для задних пассажиров предусмотрены отдельные воздуховоды. Вентиляция и отопление управляются двумя крупными маховичками и двумя зубчатыми дисками для выбора температуры. Мест для хранения вещей немного, в отличие от источников света, которые, впрочем, на тестовом авто были лишены функции задержки выключения.

АКСЕССУАРЫ

Всегда деликатная тема, когда речь заходит об этой марке. Мы уже знаем, что Mercedes не «раздаются» бесплатно, но если добавить длинный список опций, финальная цена может взлететь до головокружительных высот. Хотя в последние годы наблюдается определенное изменение политики, отчасти благодаря действиям маркетологов различных импортеров, стремящихся предложить клиенту более богато оснащенные версии. Но не обманывайтесь: эта «щедрость» включена в базовую цену. Хороший счет делает хорошим… клиента. Так, например, было принято недавнее решение оснастить всю гамму системой ABS в стандарте, а гамма 1990 года, вероятно, будет дополнительно дополнена рядом аксессуаров, за которые раньше приходилось платить. Это, безусловно, оживит интерьер, который все еще остается относительно хмурым.

Приборов довольно много, и они идеально скомпонованы. Как и большинство органов управления, хотя функций, возложенных на рычаг слева от руля, слишком много, в то время как справа делать нечего. В остальном мы отсылаем вас к списку опций (форматом с телефонную книгу), из которого мы приводим лишь часть за неимением места. Но этот список, при наличии средств, дает возможность персонализировать автомобиль или сделать его более функциональным для конкретных задач.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Турбодизельный двигатель и его навесное оборудование занимают почти всё подкапотное пространство, ограничивая поле деятельности для любителей покопаться в машине самостоятельно. Периодичность обслуживания теперь идентична бензиновым моторам: замена масла каждые 10 000 км и ТО каждые 20 000 км; при этом даже дизели теперь оснащены диагностическим разъемом. В Mercedes решили не участвовать в тотальной войне гарантий, как это делает BMW, и остались при классической гарантии сроком на один год на запчасти и работу без ограничения пробега. Это вовсе не означает, что клиент будет предоставлен самому себе по истечении этого срока: Mercedes дорожит своей превосходной репутацией в этом вопросе.

ВЫВОДЫ

Когда несколько месяцев назад мы узнали, что Mercedes намерен установить 5-цилиндровый турбодизель на W124, мы не сразу убедились в целесообразности этого шага, особенно по сравнению с 3-литровым атмосферником. После этого длительного теста протяженностью 1600 км мы стали более осторожны в оценках. Учитывая высокие динамические характеристики и на редкость низкий расход топлива, причин покупать 300 Turbo Diesel остается не так уж много, тем более что 250-й обладает теми же достоинствами и недостатками, типичными для Mercedes. В плюсах, как всегда, — комфорт, надежная управляемость, отличные тормоза и безупречная отделка. В минусах — прежде всего цена, политика платных опций и скудное серийное оснащение.

ДОСТОИНСТВА: Исключительно низкий расход топлива. Хорошая динамика. Отличные тормоза. Комфорт (плавность хода и шумоизоляция). Надежное и предсказуемое поведение на дороге. Качественная сборка и отделка. Элегантность силуэта. Исчерпывающий инструментарий приборной панели.

НЕДОСТАТКИ: Высокая стоимость. Политика навязывания платных опций. Скромное стандартное оборудование. Задержки в реакциях автоматической трансмиссии. Отсутствие возможностей трансформации багажного отсека. Мрачная атмосфера в салоне. Чрезмерно большой руль и радиус разворота. Недостаточная боковая поддержка передних кресел.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ