Журнальный тест 1989-ого Ford Fiesta mk3 1.8 Diesel CL (1.8 л, 60 л.с., 109 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Ford Fiesta mk3 1.8 Diesel от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 934, Сентябрь, 1989.

FORD FIESTA 1.8D CL

В ряду популярных «рабочих лошадок» с двигателями самовоспламенения Fiesta возвращается к нам, обладая шармом и щедростью современного кузова. Ее простой и жизнерадостный салон, ставший теперь весьма уютным, приводится в движение малым дизелем, который заметно возмужал. Он обрел решительную динамику, ничем ее не выдавая... и не став при этом более прожорливым.

Что касается внешнего облачения, новая Fiesta сумела прислушаться к окружающим и, прежде всего, присмотреться к ним. Долгое время впитывавшая влияния сторонних коллег по цеху, она возвращается к нам окрыленной, и дело не только в примирении с самой собой. Если ей и потребовалось немало времени на смену гардероба, то прежде всего для того, чтобы дать себе возможность отфильтровать все тенденции, которые сменяли друг друга в ее ближайшем окружении. Чтобы оставить лишь долговечные элементы и те стилистические линии, которые бьют точно в цель. В конечном счете, не стояла ли перед Ford Werke задача вернуть свою долю рынка, сознательно исключив любой риск или сомнительный проект? Короче говоря, сохранить и даже упрочить позиции с минимумом риска и максимумом аргументов. И не только в перчаточном ящике!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Чтобы уверенно войти в 90-е годы, маленькая дизельная Ford в том виде, в каком она была задумана, превращается в уравнение без неизвестных. Операция, верная при любых значениях переменных. В сущности, простой расчет, сводящийся к демонстрации гармоничного профиля и симпатичной «мордашки», обреченной на успех. В частности, после заимствования мягких и соблазнительных линий, которые сделали Peugeot 205 настоящим феноменом и гарантируют ей завидное долголетие в ряду видов, слывущих эфемерными. Разве дизайн автомобиля не обладает — по определению — хрупкостью моды? Идеал сводится к тому, чтобы не слишком «трясти кузовом» с точки зрения стиля и пронести его через несколько модных веяний, не подставив крыло под удар. И раз уж мы смотрим на вещи под таким углом, сходство задней части с Toyota Starlet наверняка непреднамеренное... Тем более что интеграция фонарей в вырез багажной двери у Ford выполнена более совершенно и гармонично.

Второй способ попасть в яблочко: предложить показатели вместимости как минимум на уровне лучших представителей категории; на практике — равные или даже превосходящие показатели Fiat Uno (который, к слову, проходит процедуру рестайлинга на той же платформе). Третий рецепт успеха: суметь предложить несравненный уровень качества, как в плане прочности используемых материалов, так и тщательности сборки. В этом аспекте исполнения Ford набирает очки на фоне маленькой Corsa от Opel и оставляет позади даже бюджетных японцев. Невероятно! Четвертый лейтмотив, использованный Валенсией — Fiesta является единственным детищем испанского завода Ford Europe — чтобы позволить 1.8D CL заявить о себе и стать обязательным вариантом среди всех альтернатив, предлагаемых рынком «микродизелей»: грамотно выверенная цена. Все просто: она присутствует во всех списках возможного выбора. Во всех колебаниях потенциального покупателя. Вот главное среди постоянных факторов! Наряду с другими экономическими соображениями, такими как расход топлива и те несколько долей литра, вокруг которых ведут спор все участвующие в гонке мотористы-дизелисты, остаются другие переменные, более субъективные данные или, по крайней мере, воспринимаемые как таковые. Те, о которых, в конечном счете, и идет речь. Динамика, дорожные манеры, удовольствие от вождения...

ДВИГАТЕЛЬ

В момент своего появления мотор 1.6D (1608 см³) предыдущей модели казался лилипутом в своем классе. Сегодня пришедший ему на смену 1.8D (1753 см³), который Fiesta делит с моделями Escort и Orion, входит в число самых крупных дизельных агрегатов для малых универсальных автомобилей. Большинство компонентов двух двигателей, вплоть до некоторых настроек, идентичны (регулировка зазоров клапанов шайбами). Тот же чугунный блок, параметры безгильзовых цилиндров которого прибавили 2,5 мм в диаметре и ровно 2 мм в ходе поршня. Профили кулачков были пересмотрены для увеличения высоты подъема клапанов. Впускные патрубки, выпускной коллектор и вихревые камеры также были перепроектированы, чтобы дать новому «кубику» объемом 1753 см³ дышать полной грудью без наддува. Этого достаточно, чтобы выдать на 11% больше л.с. и, что более удивительно, получить прибавку в 16% крутящего момента. 80% этих Ньютон-метров доступны постоянно, а 90% — в диапазоне от 1600 до 4000 об/мин. Вот где мотор черпает свою спокойную силу.

Хотя это и не бросается в глаза, он демонстрирует немалую гибкость и эластичность во второй половине рабочего диапазона. Тем не менее, его грубоватый холостой ход и вибрации, возникающие при интенсивном разгоне, диссонируют с этим покладистым и волевым характером. Двигатель эластичен, но тщательно это скрывает, проявляя лень при наборе оборотов. В остальном, на крейсерской скорости он становится тихим, цивилизованным и поднимается до уровня самых приемлемых образцов в этой области. С точки зрения усиления материалов отметим, что вставка вихревых камер выполнена из Nimonic PE 10 — сплава, лучше переносящего экстремальные температуры. Наконец, поршни теперь имеют стальную вставку, предназначенную для уменьшения рабочих допусков на холодную, и антифрикционные пояски в верхней части для ограничения рабочих зазоров без риска задиров на стенках цилиндров. Поршневые кольца (три канавки), конечно, отличаются не только размером, но и составом, и профилем. Наконец, крышка клапанов и полиакриловая прокладка картера, как «оболочки» подвижных деталей, спроектированы для ограничения распространения шума; двигатель лучше подвешен, выпускная система и воздушный фильтр эволюционировали. И, само собой, топливные насосы высокого давления (Ford закупает их у CAV и Bosch) работают с иными подачами и давлением. Их кулачковые шайбы также были изменены. Более сложный насос Bosch, имеющий те же технические характеристики, что и CAV (за исключением тарировки форсунок), оснащен устройством «тихого холостого хода», которое смягчает процесс сгорания на малых нагрузках. Кроме того, на Bosch может быть установлен клапан регулировки рециркуляции отработавших газов, который снижает содержание NOx и позволяет возвращать до 15% объема этих выбросов, смешивая их с всасываемым воздухом (норма US 83, действующая в Австрии, Швейцарии, ФРГ и Швеции). И наконец, что не менее важно: уменьшенные точки контакта свечей накаливания сокращают время прогрева до 4 секунд.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Налицо качественный скачок: маленькая услужливая Ford поднимается на подиум в категории атмосферных «микродизелей». С запасом и дерзко! За исключением максимальной скорости: обычные 153 км/ч в данном контексте лишены интереса. Заявленная на уровне 16 секунд в разгоне от 0 до 100 км/ч, наша Fiesta справляется с задачей за 13,8 секунды! Еще более радикально она лишает статуса эталонов «простушек» своего вида, а именно 205-ой. Хуже того, она наносит сокрушительный удар по Corsa. И подрывает моральный дух недавно прибывшего «легковеса» — AX 14. Конечно, ей помогает объем новейшего 1.8-литрового мотора, разработанного совместно с великим дизелистом KHD, но ни удельная мощность — самая низкая наряду с 205 и Corsa, — ни энерговооруженность не говорят в ее пользу. В любом случае, даже если мотор лениво набирает обороты, перед нами боевой агрегат, достаточно эластичный во второй трети рабочего диапазона, чтобы смотреть свысока на соседей того же розлива. Как при разгоне, так и при эластичности. На этом мы исчерпаем похвалы, чтобы оставить силы для критики новой Fiesta за все то, в чем она уступает соперницам: инертность передка, тяжелый руль и скудное оснащение.

РАСХОД ТОПЛИВА

Дизельное топливо для автомобиля — что белый хлеб для каторжанина... Благодатный продукт, обязанный своим существованием лишь безмерной налоговой щедрости. Будет ли эта щедрость долговечной? Как бы то ни было, автомобилисты, ездящие на дизеле, в будущем, вероятно, будут облагаться налогом иначе, нежели через литр топлива, «отяжелевший» на несколько монет. Прямой сбор на колонке остается слишком непопулярным у автоперевозчиков, и в их протестных настроениях можно не сомневаться. Независимо от этой проблемы, которая снова всплывает на поверхность, легковые машины, питающиеся этой жирной и пахучей жидкостью, ждет еще немало хороших дней. Производители даже подталкивают этот процесс: все еще свято в это верят, перешли на микродизели и даже на микротурбодизели! Тенденция ведет к стабильному рынку или даже к прогрессу в некоторых странах. И дело движется просто потому, что именно здесь по-настоящему эксплуатируется жила эксплуатационной экономии. С более крупным мотором Fiesta возвращается с аргументом, который в этой дисциплине даже усилился: моторист заявляет для 1.8-литрового двигателя минимальный теоретический расход при 2800 об/мин в 260 г/кВт·ч вместо 285 г/кВт·ч, которые были характерны для 1.6-литрового мотора при тех же оборотах.

На практике наша техническая карточка достаточно красноречива, чтобы не расписывать ее здесь. В целом, при обычной эксплуатации 1.8D не бьет рекордов, а просто вписывается в узкую группу самых экономных машин на рынке. Особенно она проявляет себя в городском цикле: в роли спешащей горожанки наша маленькая Ford довольствовалась в среднем 7,3 л/100 км. Другие показатели остаются похвальными. На магистрали — и это своего рода плата за увеличение объема — Ford-KHD потребляет чуть больше, чем его французские (дизельный TU у AX) и германо-японские (Isuzu у Corsa) противники, прикрученные к более легким и/или аэродинамичным кузовам: 7,5 л/100 км при средней скорости 120 км/ч. Наконец, топливный бак прибавил 8 литров номинальной емкости по сравнению с прежней Fiesta 1.6D, достигнув 42 литров. Это лишние 200 км автономного пробега, чтобы лучше приобщиться к радостям «эко-ралли».

ТРАНСМИССИЯ

Став мощнее и эластичнее, 1.8D тем не менее работает с более коротким передаточным числом главной пары, чем 1.6D старой версии. Это идет только на пользу удобству использования коробки, чей ряд из 5 передач в остальном остался неизменным. 1.6D критиковали за слишком «длинные» передачи. Нынешняя же гарантирует новой Fiesta D отличную эластичность. Более того, по примеру Escort/Orion, механизм переключения, чья конструкция была переработана, обеспечивает мягкость и точность до самого набалдашника рычага. Более тщательная обработка шестерен внесла свой вклад, ограничив шумы трансмиссии. Остается усиленное сцепление, которое не всегда легко дозировать; на этом уровне быстро становятся заметны рывки и люфты.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Скажем сразу: рулевой механизм не проявляет такой же покладистости и легкости в обращении, как коробка передач. Чтобы сохранить радиус разворота прежней модели при увеличенной колесной базе, Ford решил увеличить максимальный угол поворота колес и выпрямить оси шкворней передних поворотных кулаков. В результате рулевое управление стало — слишком — сильно демультиплицированным: 4,2 оборота руля от упора до упора вместо 3,7. Но вместо того чтобы снизить усилие, механизм стал тяжелым при маневрировании и «вязким» в поворотах. Слишком ленивый или, наоборот, резкий возврат в центральное положение. В шпильках, следующих одна за другой в плотной последовательности, приходится активно крутить «баранку»... отдуваясь как вол. В пологих и быстрых поворотах руль обеспечивает лишь весьма относительную точность и требует легких корректировок. Здесь тоже стабилизатор поперечной устойчивости не был бы лишним. При этом сам руль приятно держать в руках. Но его приходится слишком много «месить» или удерживать. Это чересчур!

ТОРМОЗА

Работа тормозов не вызывает негативных комментариев, если не считать того, что необходимо время на адаптацию к возросшей мощности вакуумного усилителя, новому сопротивлению и ходу педали. Первые нажатия часто приводят к зачаткам блокировки, настолько деликатно нужно дозировать давление. В любом случае, машина сохраняет отличный баланс при блокировках на прямой, и ни диски (диаметр которых увеличился на 19 мм), ни контуры, похоже, не пасуют перед перегревом. Наконец, тандемный главный тормозной цилиндр прибавил в объеме. В итоге — очень качественные узлы для базовой модели. Пару слов о механической ABS, предлагаемой в качестве опции (действует на передние колеса и вентилируемые диски): теперь она работает с двойным контрольным клапаном, способным улучшить ее характеристики (тормозные пути до сих пор считались длинными). Поскольку нам не удалось замерить прогресс системы на тестовом автомобиле с номером FEY-719, наше мнение останется сдержанным до следующего случая. В любом случае, мы — за ABS, при условии пересмотра действующих тарифов.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Несмотря на «анти-азартные» ингредиенты, используемые в этом классе машин, некоторым удается предложить коктейль из живости, баланса и эффективности при активной езде (AX, 205). Fiesta слишком задержалась на этапе совершенствования уровня комфорта, чтобы заявить о себе в этом регистре. Или скорее так: она привлекает внимание на входе в повороты, взятые на высокой скорости, именно потому, что она неуклюжа, тяжеловесна и словно замирает на передней оси, как только та достигает апекса. Тяжесть рулевого управления только усугубляет ситуацию. Можно возразить — и справедливо, — что это не ее основное призвание. Но стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий новые нижние L-образные рычаги стоек McPherson, исправил бы положение.

С другой стороны, шины по-прежнему имеют недостаточную размерность — 145 SR 13, тогда как 155/70 SR 13 широко используется повсеместно; они подламываются под обод при резких сменах направления, но демонстрируют хорошее сопротивление аквапланированию и вполне достойную тягу. Это были покрышки последнего поколения: F-560 от Firestone Hispania, разработанные как раз перед поглощением американского шинника японской группой Bridgestone. Чисто для того, чтобы пустить пыль в глаза, показать, что за последние двадцать лет была создана хотя бы одна полная линейка продуктов, и подстегнуть торги... (Continental/Uniroyal выступал покупателем, чтобы закрепиться на юге Европы, но промахнулся... оставшись ни с чем там, где японцы сорили деньгами). В заводской комплектации Fiesta D также может быть обута в испанские Michelin MX.

Далее, 1.8D CL показала себя очень стабильной на курсе и относительно нечувствительной к боковому ветру. Конструкция новой торсионной задней балки с продольными рычагами и увеличенными ходами улучшает комфорт, но не баланс всей конструкции, когда машина заходит на дугу на разбитом покрытии. Самостабилизирующие способности шасси здесь более ограничены, чем у французов группы PSA. В итоге — явный недостаток легкости и эффективности на извилистых маршрутах. Не фатальный недостаток, поскольку она все же держится намного лучше модели, которую заменяет, благодаря лучше направленным осям. Не забывая, что по сравнению с другими версиями гаммы Fiesta, эта переносит весь свой лишний вес на перед (в основном килограммы дизельного агрегата) и уже имеет изначальный проигрыш в распределении масс по осям (67%-33% против примерно 61%-39% у бензиновой версии сопоставимой мощности).

КУЗОВ

При наброске основ нового кузова для Fiesta, и чтобы не слишком отходить от компактности предыдущей модели, главенствовал один императив: увеличение общей длины не могло превышать две трети от увеличения колесной базы. То есть 95 мм и 154 мм соответственно. Колея расширилась в среднем на 48 мм, но маленькая Ford прибавила лишь 21 мм в плечах. Из 25 проектов, созданных дизайнерскими группами с 1982 года для замены этой модели, были отобраны только два. Впрочем, не сильно отличающиеся друг от друга. Все фантазийные эскизы отправились в корзину. Это утверждает сам производитель. Не раскачивайте лодку! В результате Fiesta вернулась к нам со сдержанным обликом и средним коэффициентом Cx (0,34, что все же на 15% лучше). Упомянем также, вперемешку: более наклоненное лобовое стекло, заниженные оси стеклоочистителей, лучшее охлаждение тормозов и двигателя, более щедрую площадь остекления (заднее стекло увеличено кверху) и меньшую его маркость, боковые стекла, заходящие далеко на плоскость крыши, расширенный на 55 мм пол, увеличенный на 45% объем багажника (236 литров), бамперы и оптику (более мощную спереди), заметно лучше интегрированные в обводы маленькой переднеприводной машины. Лишь немногим больше, шире и ниже, чем 205-ый, но заметно более вместимая, она яростно принадлежит к той же школе.

КОМФОРТ

Чтобы в полной мере насладиться своим просторным салоном, Fiesta предпочла эволюционировать в сторону компромисса подвески, который отдает предпочтение комфорту в ущерб маневренности и эффективности активной езды в поворотах. Учитывая призвание машины, ее создателей нельзя винить. В конце концов, покупка маленькой дизельной машины редко планируется теми, чьи вкусы тяготеют к радостям пилотирования; скорее это строгий взгляд на интенсивное и рациональное средство передвижения. Пусть же это происходит прежде всего без страданий, прежде чем искать в этом удовольствие и удовлетворять извечную склонность водителя к азартным виражам. Те, кому приходится много ездить при малых средствах, оценят посадочные места в 1.8D CL с пятью дверями, щедрый запас пространства для ног как спереди, так и сзади, высоту потолка, простор в локтях, форму сидений и идеально академичную посадку. Даже если набивка сидений кажется тонкой и почти не сжимаемой, в ней найдется нужная мягкость, чтобы долго чувствовать себя уютно. Их поддержка не претендует на тотальность или боковую фиксацию. Ни одна модель этого сегмента не обладает этим. И в любом случае это лучше того, что предлагается в Citroën AX, но хуже периферийной поддержки передних мест в Opel Corsa. С другой стороны, «арагонка» пасует перед «валенсийкой» из-за своего куцего заднего дивана и зубодробительной подвески. При этом подушки сидений Ford большинство пассажиров сочтет слишком короткими.

Наконец, обивочная ткань — меланж «Madrid» на жаргоне производителя — представлена в виде цельных чехлов без швов заранее заданной формы. Все это выглядит крепким, не слишком марким и создает весьма симпатичную атмосферу. Тем более что верхняя треть дверных панелей щедро ею отделана. Это вносит вклад в уютную атмосферу салона, несмотря на его полную наготу в плане гаджетов и прочих мелочей, способных скрасить жизнь на борту. Остаются комфорт для барабанных перепонок и покой для евстахиевых труб. Бог знает, какая это критическая проблема и хроническая болезнь у этих маленьких машин. Но поскольку это становится бедой лишь со старением автомобиля, часто слишком рано делать выводы по итогам теста тысячи «молодых» километров. Тем не менее, мы сохраним крайне благоприятное предвзятое мнение о нашей Fiesta 1.8D CL.

Во-первых, потому что детали интерьера не вибрируют в унисон с рокотом дизеля; салон поглощает всё, не издавая ни малейшего писка. Во-вторых, потому что автомобиль был взят повторно уже с приличным пробегом, и мы не отметили никакого усиления паразитных шумов (их по-прежнему не было). В конечном счете, 1.8-литровый мотор неприятен только во время прогрева. На холодную он стучит с металлическим звоном, характерным для ударов по чугуну. Словом, он работает кузнечным молотом на весь квартал... но все же тише, чем 1.6D от VAG (VW/Audi) или 1.7D от Fiat, Opel или Seat. Его утренняя суматоха вполне сопоставима с XUD 7 от PSA. Не будучи столь же вежливым и утонченным, как малые японские дизели (Isuzu для Corsa, Toyota для Starlet). На городских скоростях, шоссе и магистралях звукоизоляция кокпита удерживает все эти децибелы снаружи и отлично их сдерживает, особенно на уровне моторного щита. Не забывая, что передняя панель источает — через четыре дефлектора в средней части, 4 у основания лобового стекла для обдува и 2 сопла в ногах — воздух, умеренно подогретый незаметной и эффективной системой вентиляции и отопления.

АКСЕССУАРЫ

В исполнении CL Fiesta не сложнее черенка лопаты. Здесь инструкция по эксплуатации кажется почти лишней, настолько она лишена излишеств. Как и старшие сестры, она теперь открывается единым плоским ключом безопасности, похожим на ключ от сейфа; его очень легко вставлять в замки и поворачивать ригель. Стоит сесть за приятный руль, как знакомство с машиной на этом почти заканчивается. Оснащение ограничено до такой степени, что главу можно закрыть одной фразой: только самое необходимое. В Ford вам скажут, что если контрольная лампа резерва топлива и счетчик суточного пробега были упразднены, то это ради усилий в других областях. Демонстрируя качественные материалы, которые хорошо выглядят, бесшумный вентилятор, приличные ткани, достойную обивку потолка... Аспекты, которыми часто пренебрегают конкуренты.

Уровень отделки 2 (CL) предоставляет, конечно, часы и минуты... и, словно в компенсацию за исчезновение суточного одометра, сотни пройденных метров были присоединены к общему счетчику. Даже если это мало помогает запомнить цифру перед поездкой. Взамен этой наготы вы окружены прочными материалами, кнопками, рычагами и ручками. Добавьте сюда спинку заднего сиденья, складывающуюся в пропорции 60/40 и позволяющую получить полезный объем загрузки, — и список стандартного оборудования закончен. Получить больше невозможно, так как помимо CL, 1.8D доступна только в базовой версии (лишенной 2 дверей, боковых защитных молдингов, полуглухих колпаков колес, тканевых вставок на дверных картах, складного из двух частей дивана, косметического зеркала пассажира, подсветки багажника, зеркала «день/ночь», поручней сзади, набалдашника рычага из «мягкого материала» (?), прерывистого режима стеклоочистителей (хотя функция разового взмаха сохранена), прикуривателя и часов). После такого подсчета CL кажется даже роскошной.

Тот факт, что она не попадает под действие новых опций из пакетов CLX и Ghia, не так уж плох: центральный замок, электростеклоподъемники спереди и быстрый обогрев лобового стекла (специализация Ford... которая порой едва заметно нарушает прозрачность стекла при прямом свете) вряд ли заинтересуют дизельную клиентуру. Напротив, электромеханическая антиблокировочная система передних тормозов Lucas/Girling SCS касается их так же, как и прочих участников движения, если не больше. Полезна для тех, кто тормозит без нюансов в момент полной растерянности (лучше удлинить тормозной путь, сохранив контроль над машиной, чем вылететь в кювет в конце прямолинейного отрезка на заблокированных колесах). Заметим лишь, что с тех пор как VAG обрушил цены на отключаемую электронную ABS Bosch, цена этой простой механической системы, заметно менее эффективной, кажется заоблачной. В Бельгии Ford SCS предлагается практически по той же цене, что и Bosch у VW/Audi! VAG France не так щедр и просит за нее вдвое больше цены английского оборудования Lucas. Наконец, чтобы впустить воздух и ультрафиолет в месяцы зноя, прозрачный люк в крыше добавляет много удовольствия и света в хмурые дни. Чуть дороже тех, что обычно встречаются в продаже, но лучше исполненный, он может лишь приоткрываться или полностью сниматься. За 13 250 бельгийских франков или 4 320 французских франков с налогами мечтать о большем не приходится!

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Не задерживаясь на пунктах гарантии от столь известного производителя, как Ford, сосредоточимся на специфике обслуживания нового дизеля 1.8 литра. Группы, которую Fiesta делит с Escort и Orion. Будучи прямым наследником мотора 1608 см³, который он заменяет, наш 1753 см³ будет соблюдать те же интервалы обслуживания. То есть первая замена масла на 2500 км, затем на 10 000 км — проверка оборотов холостого хода (от 840 до 870 об/мин) и времени падения оборотов (5 секунд между максимальными оборотами на холостом ходу и оборотами ХХ на прогретом двигателе). При необходимости — регулировка винта холостого хода и устройства против остановки двигателя на ТНВД. Промежуточные инспекции будут следовать каждые 10 000 км, а основные операции — каждые 20 000 км.

Единственные критические этапы для долговечности мотора — интервалы в 80 000 км, по достижении которых необходимо в обязательном порядке заменить зубчатые ремни помпы/ГРМ и привода ТНВД. В остальном этот «полностью чугунный» агрегат не имеет гидрокомпенсаторов клапанов, зазор которых на холодную по-прежнему должен регулироваться калиброванными шайбами. Набор из 36 шайб от 1.6-литрового собрата подходит и для этого мотора. Наконец, специальные инструменты, используемые сервисной сетью для разборки нового двигателя, те же, что и для предыдущего, за исключением штифтов фиксации шестерен распредвала, ТНВД и оправок для установки/центровки переднего и заднего сальников коленвала. В общем, это процедуры, уже опробованные при регулярном обслуживании первого поколения двигателей (1.6 л). Если добавить к этому, что сцепление 1.8-литровой версии было усилено (диаметр 220 мм вместо 190 мм у 1.6 л), это позволяет предположить, что ахиллесовых пят больше нет. В завершение отметим, что способ проведения некоторых демонтажных работ заметно упростился (разборка задней подвески...). Это был своего рода совет начинающим самоделкиным, желающим сэкономить еще и на этом пункте.

ВЫВОДЫ

Люди с малым достатком, которые очень много ездят, существуют! Их становится все больше (включая вашего покорного слугу). Сегодня даже от получателей минимальной зарплаты требуют проезжать полкруга одометра за год! Поскольку можно резонно предположить, что пешком они не пойдут, маленьким универсальным дизелям приходится удовлетворять все больше людей. К тому же известно: чем меньше денег, чем больше вы в нужде, тем сильнее вы крохоборничаете. Точно так же ведет себя богатей на другом полюсе... Обладатель капитала постоянно чувствует себя обманутым, как и бедняк часто ощущает, что его провели. Первый возмутится ценой кокосового коврика под педали своего лимузина, а второй будет торговаться за наличие вакуумного усилителя или правого зеркала... С этой точки зрения, оставляя в стороне эти изыскания в области дешевой социологии, наша Fiesta 1.8D CL предлагает свои услуги по абсолютно конкурентоспособной цене. Даже если у нее нет правого зеркала (как и у других), она предстает отличным «инструментом для перемещения», всегда чуть более дешевым, чем прямые конкуренты при практически равном базовом оснащении, при этом поднимаясь на добрую ступень выше в вопросе презентабельности и качества продукта в целом. Проще говоря, она ладно скроена, аскетична, но решительно функциональна, просторна как никто другой, на удивление динамична и по-прежнему бережлива. Мы умолчим о ее тяжелом руле и инертном передке. И о других мелких невзгодах: шинах недостаточной размерности, порой неудачно расположенных переключателях... Конечно, перед лицом требований большинства логично, что эти дизели «с низа социальной лестницы» прогрессируют во всех аспектах. Обязательно! Среди атмосферных моторов этого сегмента мы видели, что маленький японский двигатель (Isuzu) у Corsa Diesel принес в категорию механическую цивилизованность. Совсем недавно Citroën AX отличился своим вкладом в плане удовольствия от вождения, дорожных манер и расхода топлива. В поддержку дела малых дизелей Fiesta вносит свою лепту, состоящую из прочности и здравого смысла. За исключением неуклюжего поведения в поворотах, она хороша почти во всем. Черт возьми! Львенок 205-го будет кусать локти...

ДОСТОИНСТВА: Тщательное исполнение и качество материалов. Вместимость и запас пространства для ног. Динамичный дизельный двигатель при малом расходе. Хороший комфорт и тихая вентиляция. Продуманная посадка водителя. Складная спинка заднего сиденья в пропорции 40/60. Эффективные тормоза. Гармоничный дизайн.

НЕДОСТАТКИ: Тяжелое, ленивое и неточное рулевое управление. Неуклюжее поведение передней оси в поворотах. Недостаточная размерность шин 145 SR 13. Мягкая подвеска с избыточными ходами. Скудный набор контрольных приборов. Неудачное расположение переключателей и звукового сигнала. Рокот дизеля на холодную. Неудобное размещение запасного колеса.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ