Журнальный тест 1989-ого Mazda 626 Wagon 2.0i-16 (2.0 л, 148 л.с., 182 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mazda 626 Wagon 2.0i-16 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 934, Сентябрь, 1989.

MAZDA 626 WAGON 2.0i-16

Анонсированная еще в момент дебюта нынешнего семейства 626, версия с кузовом универсал, получившая название Wagon, сегодня дополняет гамму практичной и эстетичной моделью.

Японские стилисты проделали отличную работу, ведь новейшая 626 — это не просто утилитарный автомобиль в линейке. В ее облике есть нечто деликатное и притягательное; она обладает стилем и характером. С технической точки зрения 626 универсал является точной копией седана и хэтчбека; лишь система управления всеми четырьмя колесами отсутствует в арсенале Wagon.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Mazda наделила 626 универсал ярко выраженной индивидуальностью. Передняя часть почти идентична седанам; иного и не ожидалось. Но салон совершенно другой. Линия крыши приподнимается сразу за задними дверями и идет практически горизонтально до верхней кромки багажной двери. Сама дверь имеет сильно выпуклую форму; заднее стекло повторяет этот изгиб, обеспечивая исключительную освещенность задних мест. 626 универсал сохраняет габариты седана. Салон от этого только выигрывает: он рассчитан на комфортное размещение 5 взрослых с уровнем удобства седана, но может быть дополнен — в качестве опции или в базовом оснащении в зависимости от рынка — дополнительным сиденьем. Последнее не обладает тем же статусом, что остальные места: установленное против хода движения и более узкое, чем диван второго ряда, оно предоставляет лишь ограниченное пространство для ног.

Несущий кузов Mazda 626 Wagon производный от седана; пол у них общий, как и весь передний отсек. Компоновка агрегатов, очевидно, схожая. Силовой агрегат расположен поперечно между передними колесами; это классические ингредиенты добротного переднего привода. Клиент может выбирать из всей гаммы двигателей, предлагаемых для седанов: 1.8 (90 л.с.), 2.0 (109 л.с.) и даже самый мощный двухлитровый 16-клапанник мощностью 148 л.с. Именно его мы и тестируем. Также доступен двухлитровый дизель (64 л.с.), в то время как двухлитровый дизель Comprex, уже продающийся в Японии, все еще ожидается. Трансмиссия представлена 5-ступенчатой механической коробкой передач; только 626 с двухлитровым 12-клапанным карбюраторным мотором доступна с автоматической трансмиссией. Никаких сюрпризов со стороны подвески: 626 опирается на 4 независимых колеса со стойками McPherson спереди и двойными поперечными и одиночными продольными рычагами сзади. Тормозная система включает 4 диска (вентилируемые спереди); ABS входит в предложение Mazda, но только для версии GTi (2.0i-16 клапанов). Еще более оригинальным ходом является установка в базовую комплектацию GTi регулируемой подвески, что подтверждает стремление Mazda выделить 626 Wagon GTi среди прочих.

ДВИГАТЕЛЬ

Этот двигатель не нов. Он уже приводит в движение другие версии, будь то седан, хэтчбек или купе. Его архитектура интересна. Используется чугунный блок, накрытый оригинальной головкой блока цилиндров из легкого сплава. В ней размещены 2 распределительных вала с приводом зубчатым ремнем; головка отличается камерами сгорания шатрового типа. Клапаны, по 4 на цилиндр, расположены под углом (развал 32 градуса); их движение обеспечивается гидрокомпенсаторами. Эта технология дает множество преимуществ: более плавный, тихий и комфортный ход, точность и отсутствие необходимости в каких-либо регулировках... до конца срока службы мотора. Свеча зажигания расположена в вершине камеры сгорания, в центре квадрата, образованного клапанами. Mazda не прибегает к системам изменения фаз газораспределения; впускные и выпускные клапаны открываются синхронно.

Система питания — многоточечный электронный впрыск Bosch L-Jetronic. Впускные каналы имеют относительно прямолинейный профиль для выравнивания отдачи каждого цилиндра. Впускной коллектор дополнительно оснащен резонансной камерой, которая подключается или отключается около 4000 об/мин с помощью клапана, управляемого микропроцессором. Эта технология за счет адаптации воздушного потока к цилиндрам обеспечивает подхват на низких и средних оборотах (когда требуется эластичность) и способствует росту мощности на высоких оборотах. Зажигание не является микропроцессорным с картами памяти; это более классическое решение с датчиком Холла. Двигатель охлаждается обычной жидкостной системой с большим радиатором в передней части, расширительным бачком и отключаемым электровенилятором. Стоит отметить, что система смазки дополнена масляно-воздушным радиатором. Несмотря на обилие вспомогательного оборудования и патрубков, двигатель не занимает весь передний отсек. Доступ к нему легок; регулярные операции по обслуживанию не представляют сложности.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Может показаться странным встретить подобный мотор под капотом универсала: агрегат, который живет на 7000 об/мин, в «рабочей лошадке»! Когда первое удивление проходит, понимаешь, что это хорошо согласуется со стильным обликом, задуманным Mazda; 626 Wagon могла бы претендовать на почетное у Volvo, Audi или BMW звание пятидверного автомобиля, если бы... не существовало хэтчбека. Итак, 16-клапанный 2.0 отлично уживается с 626 Wagon. 148 л.с., развиваемые европейской версией без катализатора, дают повод для самых смелых надежд в отношении автомобиля с такой аэродинамикой. И это правда... Почему бы Mazda не иметь свой спортивный универсал? Спортивный... Слово сказано! Именно такое впечатление производит двигатель при запуске на холодную. Он работает с характерной пульсацией, которая передается на весь кузов. Тем не менее, заводится он без малейших колебаний. В прогретом состоянии он становится тише, не достигая, впрочем, мягкости 6-цилиндровых моторов или более спокойных «четверок». Его темперамент соответствует шильдику; а Бог знает, как некоторые порой злоупотребляют аббревиатурой «GTI»…

Работу двигателя можно разделить на 3 фазы. На низких оборотах мотор эластичен и эффективен; к 4000 об/мин он, кажется, теряет задор... который внезапно возвращается вместе с открытием резонансной камеры на впуске. К 5000 об/мин кажется, что он на пределе своей лучшей формы... Но он обретает ее в третий раз и держит вплоть до отсечки (около 7000 об/мин), при этом создается впечатление, что он хочет крутиться еще и еще. Эта индивидуальность не видна в цифрах. Максимальный крутящий момент в 182 Нм достигается при 4000 об/мин. Пик мощности приходится на 6000 об/мин, что дает удельную мощность 74,07 л.с./л. О таких характеристиках можно только мечтать... на борту универсала...

Замеры подтвердили эти отличные впечатления. Предоставленный нам автомобиль был хорошо обкатан; его одометр свидетельствовал о пробеге более 35 000 км! Максимальная скорость составила 199,5 км/ч. Разгон также соответствовал заводским прогнозам. Потребовалось всего 8,6 с, чтобы разогнаться с места до 100 км/ч, и 30,1 с, чтобы преодолеть километр с места. В этом плане можно сказать, что Mazda 626/16 Wagon — это GTi чистой воды, даже если признать, что многие другие GTI едут быстрее. Но с весом 1300 кг Mazda не является пушинкой! Двигателю не обязательно крутиться на высоких оборотах, чтобы быть эффективным. Он демонстрирует постоянную тягу, что доказывают замеры эластичности. Набор скорости идет уверенно как на четвертой, так и на пятой передачах. Лишь с одной особенностью — легкой потерей отдачи (которую зафиксировали только наши приборы) в районе 4000 об/мин. Японский 16-клапанный двухлитровый мотор — это несомненная удача. Он буквально дарит универсалу крылья, заставляя быстро забыть об объеме его салона.

РАСХОД ТОПЛИВА

16-клапанные двигатели известны тем, что они не самые экономичные. Особенно если неистово давить на педаль акселератора! Поэтому мы ожидали худшего на борту Mazda 626 GTi Wagon. Как выяснилось, без причины: средний расход за время нашего теста ограничился 12,4 л/100 км. С 60-литровым баком это позволяло нам регулярно преодолевать одним махом этапы в 450–480 км. Японский мотор, однако, нельзя назвать решительно трезвенником: нам ни разу не удалось опуститься ниже отметки 7,4 л/100 км (на типовом маршруте, включающем разумную смесь загородных дорог, автомагистралей и городского трафика). В то же время пятидверка ограничилась 22,3 л/100 км на извилистом маршруте, пройденном в раллийном темпе. С этой стороны она снова проявляет себя как неутомимый пожиратель километров, сравнимый по показателям с седаном 626 GTI 4WS того же веса.

ТРАНСМИССИЯ

Mazda оснащает 626 GTi Wagon трансмиссией, специально рассчитанной под характер двигателя. Механическая 5-ступенчатая коробка передач имеет ряд, подобранный для достижения лучшего компромисса между удовольствием от вождения и динамикой. Коробка расположена на одной оси с коленвалом и приводит передние колеса через полуоси разной длины. Относительно короткий рычаг переключения передач отлично ложится в руку и перемещается с образцовой мягкостью и точностью. В данном случае мы снова встречаем ту легкость, что так ценится в японских решениях, даже на холодную и в зимних условиях. Передаточные числа коробки изумительно подходят мотору. Максимальная скорость, к слову, достигается на пятой передаче при 6100 об/мин — чуть выше оборотов максимальной мощности, результат, которого достигают редко.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Как и седан с купе, 626 GTi Wagon оснащена реечным рулевым управлением с переменным усилением. Оно обратно пропорционально оборотам двигателя: маневрирование облегчается приятной податливостью руля, в то время как на шоссе и магистрали руль реагирует с большей плотностью. Этот компромисс не убедил нас полностью. Изменения в степени усиления происходят с небольшой задержкой относительно реальной скорости автомобиля. Из-за этого водителю трудно предсказать уровень усилия и адаптировать свои действия. Несмотря на превосходство над немецкой системой Servotronic, этот компромисс далек от совершенства. Мы по-прежнему предпочитаем системы с постоянным усилением или двухступенчатую технологию, которую используют Honda (и Rover). Руль регулируется по высоте и вместе с настройками сиденья позволяет подогнать посадку под любую морфологию.

ТОРМОЗА

Как и седан с купе, Mazda 626 GTi Wagon получила 4 дисковых тормоза (вентилируемые спереди) с двумя независимыми диагональными контурами. Система дополнена усилителем и, в качестве опции только для GTi, системой ABS (во Франции доступна только для версии с полноуправляемым шасси). Также стоит отметить наличие в задних контурах регулятора тормозных сил, работа которого зависит от давления в системе (а не от нагрузки на заднюю ось, как предпочитают европейские конструкторы). Система ABS, разработанная Sumitomo Electric Industries, работает здесь с высоким гидравлическим давлением. При запуске двигателя отчетливо слышен шум насоса. Торможение 626 GTi нас не убедило. Педаль постоянно остается «ватной» и создает впечатление полной неточности, что не внушает доверия. А если водитель продолжает настаивать, выносливость быстро дает сбой. Нет ни дыма, ни посторонних запахов, но эффективность заметно падает из-за слишком явного перегрева. Очень жаль, ведь Mazda способна ехать быстро!

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Параллели с седаном и купе продолжаются и здесь. GTi Wagon опирается на полностью независимую подвеску. Спереди это стойки McPherson, дополненные стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади каждое колесо направляется двумя поперечными рычагами, образующими параллелограмм, и одним продольным рычагом; связь с кузовом осуществляется через амортизаторные стойки типа McPherson и стабилизатор. Используя стальные диски 5,5 J 14 с относительно скромными шинами (185/70 HR 14), этот быстрый (как мы убедились) универсал выделяется на фоне других GTi.

Вершиной технической мысли в этой области является то, что 626 GTi Wagon может быть оснащена (опционально) подвеской с электронноуправляемыми амортизаторами с регулируемой жесткостью. Система работает в 3 режимах, которые водитель может выбирать с помощью панели слева от приборов. Предлагаются режимы: «soft» (мягкий), «sport» (жесткий) и «normal». Настройка амортизаторов возложена на электронный блок управления, который с помощью датчиков отслеживает скорость автомобиля, склонность к кренам и раскачке, а также угол поворота руля. Микропроцессор индивидуально управляет небольшими электродвигателями на вершине каждой стойки. Эти моторы вращают штоки и — посредством клапанов и каналов, через которые масло в амортизаторах проходит с большим или меньшим сопротивлением — меняют их жесткость. Какой бы режим комфорта ни был выбран, 626 GTi Wagon остается очень понятной в управлении. Она демонстрирует склонность к легкой избыточной поворачиваемости. Возможно, это менее безопасно, чем недостаточная поворачиваемость, но внимательный и опытный водитель извлечет из этого отличную выгоду. Да, этот универсал управляется как GTi... Это поведение не меняется в зависимости от погодных условий. Шины Bridgestone SF 237, установленные на нашем тестовом авто, проявили себя великолепно, даже под проливным дождем.

КУЗОВ

Об этом можно много сказать (и написать). Прежде всего, дизайн — это успех. Единый для всех технических версий, он выигрывает от эстетического плюса, который дают продольные рейлинги (если они установлены). Подъем крыши над задней частью салона также работает на облик автомобиля, попутно увеличивая — в чем никто не сомневается — запас пространства над головами задних пассажиров. Поиск лучшей аэродинамики направлял стилистов из Хиросимы. В этом духе все элементы кузова идеально подогнаны друг к другу. В боковых стеклах используются механизмы, напрямую вдохновленные системами, которые Audi применяет в своих автомобилях. Известно, что Mazda поддерживает лучшие отношения с баварцами с момента начала их сотрудничества по роторным двигателям Ванкеля. Изгиб стекла багажной двери скорее эстетичен, чем аэродинамичен; он дает больше света в салон, участвуя в формировании силуэта японского универсала. Остекление вообще обильное, и обзорность отличная благодаря большой площади очистки передними стеклоочистителями, щетке на задней двери и по-настоящему мощным фарам (каждый блок включает 2 оптических элемента).

Оснащение этой пятидверной GTi полное. Стоит отметить 2 наружных зеркала с электроприводом, окна дверей также с электроприводом; окно водительской двери имеет импульсный режим в обоих направлениях (вниз и вверх). Дверные замки оснащены централизованной блокировкой, которая, однако, не захватывает багажную дверь; у той свой собственный механизм, управляемый кнопкой на центральном тоннеле.

Багажник... Мы бы рискнули сказать, что это главное очарование данного универсала! Он просторный, правильной формы и с легким доступом. Но он страдает от одного серьезного недостатка: «чашки» задней подвески (McPherson) сильно вторгаются в пространство сразу за спинками задних сидений (разделенных асимметрично). Также жаль, что багажник не прикрыт полкой (предпочтительно жесткой); она предлагается как аксессуар, хотя нам кажется незаменимой в автомобиле такого типа. Японцы любят «докатки» не меньше американцев, но некоторые европейские импортеры сразу сделали выбор в пользу полноценного колеса, аналогичного тем, что установлены на машине. В нашем распоряжении был автомобиль с третьим рядом сидений. Он не предлагает комфорта остальных кресел; в лучшем случае там можно разместить взрослого и ребенка, при условии, что они смирятся с неудобством из-за нехватки места для ног (ниша для ступней — не что иное, как кожух запасного колеса).

КОМФОРТ

Жизнь на борту определяют многие факторы: ощущение простора, возможности мотора, поддержка сидений, изоляция салона и мягкость подвески. Последняя, как мы упоминали выше, настраивается по желанию. Начнем с нее. Когда электроника (или водитель) выбирает режим «soft», 626 Wagon превращается в типичный американский автомобиль. Она реагирует на каждую неровность дороги, укачивая пассажиров слишком мягкой раскачкой, чтобы быть приятной, по крайней мере, по нашим европейским критериям. В такой конфигурации 626 GTi точно не может ехать очень быстро, иначе у пассажиров начнется головокружение! Но в городе на малых скоростях это может понравиться. В положении «sport» 626 становится плотной, но без излишеств! В этом качестве она нам очень понравилась. Ее жесткость никогда не бывает чрезмерной, хотя она и не скрывает неровностей покрытия. А в поворотах Mazda стойко сопротивляется кренам. Остается положение «normal», где на прямой подвеска работает в мягком режиме, близком к «soft». В повороте же, незаметно для водителя, амортизаторы зажимаются, предотвращая клевки и крены; электронное управление в этот момент контролирует каждый амортизатор индивидуально. Это и доказывает ценность технологии Mazda.

Звукоизоляция салона выполнена очень качественно. Порог в 80 децибел преодолевается лишь незадолго до максимальной скорости, а именно на 193 км/ч. Этот факт тем более интересен, что универсалы труднее изолировать от шума из-за большого свободного объема сзади. Тем не менее, 148-сильный мотор слышен постоянно, в то время как все остальные источники шума были обузданы. Сиденья — японского вида и формы — именно такие, какие ожидаешь в автомобиле подобного типа. Атмосфера в салоне также не оставляет сомнений: мы действительно на борту японского транспортного средства! Передние сиденья — очень удачные изделия. Они глубокие, относительно жесткие, а их анатомическая форма гарантирует идеальную поддержку при любых нагрузках. Водительское сиденье полностью регулируется: высота и наклон подушки, поясничный подпор, подголовник... Места сзади предостаточно. Диван — разделенный на 2 асимметричные части, у которых складываются только спинки — более рудиментарен, но в итоге достаточно комфортен. О третьем ряде сидений мы больше говорить не будем, считая его исключительно двумя дополнительными местами «на всякий случай».

Отопление салона спроектировано очень хорошо. Быстро прогреваясь, оно работает легко и точно. Вентиляция менее удачна. Несмотря на наличие множества дефлекторов (один из которых расположен напротив коленей водителя и переднего пассажира), она плохо проветривает салон, особенно в летний зной и при «тропической» влажности. Мест для хранения много, и они хорошо организованы. В распоряжении пассажиров два жестких кармана для карт в передних дверях, сетки на спинках передних кресел, бокс под передним подлокотником, ниша под магнитолой и запираемый перчаточный ящик с подсветкой. Чего еще желать?

АКСЕССУАРЫ

Здесь эта 626 GTi вступает в противоречие со своим шильдиком! Ведь инструментарий ограничен самым необходимым: спидометр, тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости и указатель уровня топлива, все это дополнено логичным и разумным набором контрольных ламп. Органы управления расположены удобно, под рукой, за исключением кнопки и индикатора обогрева заднего стекла, скрытых за спицами руля. Индикатор настолько крошечный, что его не видно днем, и он слишком незаметен ночью. К счастью, Mazda предусмотрела его автоматическое выключение при выключении зажигания. Поэтому упрек будет более серьезным в адрес заднего противотуманного фонаря, который, обладая теми же недостатками, что и обогрев, не выключается автоматически.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Mazda остается верна своей политике. 626 Wagon пользуется гарантией на запчасти и работы сроком 12 месяцев (без ограничения пробега) и 6-летней гарантией от коррозии при условии ежегодного контроля за счет клиента. График обслуживания умеренный: замена масла каждые 7500 км, крупные операции каждые 15 000 км. Простота технических решений может внушить уверенность самым тревожным владельцам!

ВЫВОДЫ

Нужно было осмелиться; Mazda это сделала! 16-клапанная двухлитровая 626 Wagon — это GTi хорошей породы, гармонирующая со стильным и индивидуальным обликом. 626 GTi Wagon предлагает приятный компромисс динамики, комфорта и эффективности. У нее нет агрессивной «морды» некоторых GTI, но она излучает класс, вызывающий уважение. Ее двигатель дарит постоянное упоение, идеально дополняемый трансмиссией. Подвеска с электронным управлением (опция) предлагает выбор настроек от преувеличенной мягкости (очень приятной в городе на низкой скорости) до умеренной жесткости. Работа подвески в автоматическом режиме «normal» обеспечивает амортизаторам эффективную, почти мгновенную адаптацию. Есть несколько поводов для сожаления: тормоза, которым не хватает информативности, вентиляция салона, отсутствие полки багажника и громоздкость стоек задней подвески. 626 Wagon в версиях GLX и GTI могут быть оснащены третьим рядом сидений. Это, однако, не делает 626 полноценным семейным автомобилем; два дополнительных места служат лишь подспорьем для коротких дистанций.

ДОСТОИНСТВА: Индивидуальный дизайн. Блестящий и умеренно экономичный двигатель. Трансмиссия в идеальной гармонии с мотором. Понятное поведение на дороге. Эффективная электронная подвеска. Полное оснащение. Комфорт и звукоизоляция.

НЕДОСТАТКИ: Неточное рулевое управление с переменным усилением. Тормоза, не внушающие доверия. Громоздкость задней подвески, ограничивающая объем. Отсутствие шторки багажника. Недостаточная вентиляция.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ