Журнальный тест 1989-ого 100.000 км за рулём VW Golf 2 Syncro (1.8 л, 90 л.с., 142 Нм) (Sport Auto)

Перевод теста VW Golf 2 Syncro 100.000 км за рулём от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 03, 1989.

НАШ 9-5-9

С таким автомобильным номером просто нельзя было время от времени не пересекаться с высокотехнологичными Porsche: наш «959-й» был рядом, когда с конвейера сходил самый первый Porsche 959 и когда Вальтер Брюн выставил свой Porsche на сравнительный тест. VW Golf Syncro сопровождал нас на протяжении всех 100 000 километров.

В некоторых ситуациях фотографии не делают. Просто нет причин брать в руки камеру, когда на обочине стоит пожилой господин со снегом на полях шляпы, в подходящем для лесничего лодене, приветственно поднимает руку нашему тестовому автомобилю, тяжело опускается в кресло и вместо приветствия произносит: «Дорога перекрыта. Там, между заносами, застряли еще трое на своих машинах. Лучше всего нам вернуться и пригнать трактор».

Швабский Альб изобилует местами, где снежные переметы, крошечные проселки и тракторы играют главные роли. Шла неделя перед Пасхой, снежная буря стала следствием календарных капризов природы, и я был чертовски измотан. Человек чувствует себя окончательно разбитым, когда последние 18 часов вместили в себя дорогу домой из Накуру в Найроби, трансфер из переполненного отеля в аэропорт и четырехчасовую битву с туземцами за стойками KLM. Выбор оружия: компьютер бронирования, две рации, один ворчливый старший менеджер и самолет в Европу, забитый до отказа. Их было просто больше, они умело использовали каждый шанс, и KLM улетел без меня; Pan Am взял меня на борт только из милости и по предоплате. В Найроби было под 40 градусов жары, тестовые заезды на новенькой раллийной Toyota были изнурительными (sport auto 5/1988: Toyota перед чемпионатом мира по ралли).

Солнечный ожог нещадно жгло, но опыт общения с полным приводом Toyota Celica привел в восторг. «С полным приводом ты пройдешь везде» — этому меня научила поездка в Кению. С этой уверенностью я сел во Франкфурте в наш редакционный автомобиль для длительных испытаний — VW Golf Syncro — и направился к месту своего отдыха, не особо задумываясь о метеосводках. И вот теперь он сидел здесь, этот господин с тремя сантиметрами осадков на полях шляпы. Талая вода капала на коврик Votex нашего Volkswagen. Отопитель в решающей фазе своей работы сдавал позиции и не мог предотвратить эффект «прачечной» в салоне. До ближайшего трактора было семь километров назад, а в его родной деревне как раз наступило время дойки. В такие часы тракторам выезд запрещен, и мы решили попытать счастья самостоятельно. В багажнике свернулся внушающий доверие солидный плетеный буксировочный трос, придававший нам смелости. Не какая-нибудь филигранная нейлоновая веревочка, а канат толщиной с детскую руку из настоящей канатной мастерской, с двумя винтовыми шаклами на концах.

Первый Mercedes застрял в коленном сугробе. Мы разбудили его водителя, уснувшего при работающем двигателе, просто зацепив машину сзади на крюк. Он еще не успел включить передачу, а Syncro уже уперся в заснеженное полотно, рывок — и Benz на свободе. Господин за рулем удивленно посмотрел: «Никогда бы не подумал, что такой маленький Golf вытянет мой тяжелый…» — тут он вспомнил о праве спасения и сунул лесничему двадцатку. Мы вместе пробивались сквозь растущие заносы. «Удивительно, на что способна полноприводная машина», — признал мой напарник и положил «премию за спасение» в пепельницу. Та переполнилась, когда через четверть часа мы через глубокий снег снова выбрались на проезжую дорогу, имея на буксире универсал на летней резине и будучи уверенными в благодарности ближних. Я чувствовал себя милосердным сенбернаром; лесничий же радовался своему служебному автомобилю на зимней резине, который мы вызволили из последнего, самого глубокого сугроба и который, слегка повиливая, следовал за нашей связкой. Он пригласил всех участников на стопку настойки в дом лесничего. Он стоял по пути, так же неизбежно, как и вопросы о VW Golf, который так преданно послужил в роли спасателя.

«Техникам австрийского концерна Steyr-Daimler-Puch с приводом Syncro удалась убедительная концепция полного привода. Они скрестили вискомуфту с обгонной муфтой. Это делает полный привод пригодным для повседневной езды, что выгодно отличает VW от строптивых внедорожников старой школы». Лесничий еще ненадолго заподозрил, что полный привод — он и есть полный привод, наполнил стопки, и мы быстро перешли ко второму семестру теории привода: для вытаскивания застрявших подошел бы любой внедорожник, направляющий мощность на все четыре колеса через механические блокировки и жестко подключаемый передний мост. У него было бы преимущество в виде увеличенного дорожного просвета, в то время как VW Golf из-за своего типичного для легковой машины низкого «брюха» иногда пасовал. Автомобили с подключаемым полным приводом обычно обладают неотесанными дорожными манерами, в поворотах в трансмиссии возникают паразитные напряжения. У них невнятные реакции на руле, и в целом это повод отказаться от полного привода. Инженеры Steyr, напротив, адаптировали вискомуфту для постоянного использования. Принцип основан на том, что логической связью между двумя осями в норме является цепкое дорожное покрытие. Как только зацеп пропадает, какое-нибудь колесо начинает буксовать, и в этом случае вискомуфта обеспечивает автоматическое распределение момента. Ее преимущество — малые конструктивные затраты: размером она с банку квашеной капусты на всю семью, расположена под задним сиденьем между карданным валом и задним дифференциалом и не требует обслуживания.

Операция по спасению стала звездным часом VW Golf Syncro, которому на оставшихся километрах тестовой дистанции больше ни разу не пришлось столь интенсивно доказывать свою гениальную предрасположенность к чудесам тяги. Лесничий, тем не менее, был в полном восторге, одной рукой выуживая комплименты в адрес «вольфсбуржца», а другой разливая раунд 40-градусной настойки: «Такая машина мне и нужна, тогда я в угодьях больше нигде не застряну». Я развеял заблуждение: VW Golf — это не вездеходная кормушка с жесткой связью осей для угодий, полных лис и зайцев. Он с недюжинным талантом справлялся с тем, чтобы тащить свой кузов и ту или иную прицепленную ношу через свежий снег. Но его талант раскрывается в дорожной эксплуатации, где он работает так же четко, как GTI, отученный от типичной для переднего привода недостаточной поворачиваемости.

Я рассказал о служебной поездке из Ниццы в Турин: обычные водители едут в объезд через Савону, чтобы не съезжать с автострады. Люди с нюхом на радости этого мира поднимаются в Пьемонт через перевал Тенда, что в итоге означает: в течение 90 минут руль не задерживается в покое дольше, чем на долю секунды. Это стихия Syncro: тестовый автомобиль без лишнего визга шин прошивал просматриваемые повороты горных дорожек — в конце концов, подключенная задняя ось существенно бережет передние колеса от износа и не дает им так легко пищать. Это свойство помогло Syncro пройти дистанцию в 100 000 километров всего на двух комплектах шин. Точность, с которой такой автомобиль можно направлять даже в быстрые пологие дуги, просто подкупает. Усилитель руля превращает VW Golf в послушный инструмент. Любые другие повадки, кроме ярко выраженной нейтральности, автомобилю чужды. Этому соответствует и 90-сильный двигатель — атлет по части крутящего момента и образец уравновешенности. Тем не менее, иногда нам не хватало двукратного запаса мощности; само шасси вполне могло бы переварить и 180 л.с.

Господин на спасенном Mercedes на этом этапе событий боролся уже с третьей порцией настойки, демонстрировал жесткую расчетливость и вернулся к стандартному аргументу пилотов Benz: «Но потеря стоимости! К тому же ни одна машина в мире не собрана так качественно, как мой Daimler». Он был прав лишь отчасти: потеря стоимости автомобиля, который за полтора года прогнали через 100 000 километров, теряется в таблицах списков подержанных авто. Остаточная стоимость Syncro после 100 000 километров составила 10 400 марок, что показалось нам довольно малым. Согласно справочникам, его пробег должен был составлять всего 48 000 километров; кроме того, господин Эггерс из экспертного бюро Pauly & Partner растроганно отметил «тяжелые условия эксплуатации», когда мы явились с нашим Syncro на финальный осмотр.

В итоге это означает, что тормоза сгорают в ускоренном темпе, потому что машину гоняют в быстром спринтерском режиме по трассам, и порой целыми днями ни масло в амортизаторах, ни моторное масло не успевают остыть. Если автомобиль, максимальная скорость которого составляет 177 км/ч, периодически движется со средней скоростью 160 км/ч, это означает последовательную работу в режиме «газ в пол». Средний расход 10,4 литра на 100 километров за всю дистанцию теста подтверждает напористый характер испытаний. В менее спешных условиях Syncro вполне обходится девятью литрами. Кроме того, на расходе сказывается тот факт, что техники на заводе Volkswagen наделили свой полноприводник степенью сжатия всего 9,0:1. То есть он переваривает даже довольно скверные сорта топлива. Порог детонации для 91-октанового неэтилированного бензина «Нормаль» не используется даже близко, а низкая степень сжатия оборачивается лишними полулитрами расхода на 100 километров. С 1989 модельного года этот повод для критики отпал: новейшие Syncro имеют более высокую степень сжатия (9,8:1) и выдают 98 л.с.

Мужчина на Mercedes воспринял цифры расхода не в то горло, надулся и начал рассказывать что-то про «никогда больше восьми литров…». Тогда я высчитал ему, что его 132-сильная полуторатонная махина на 160 км/ч должна потреблять около двенадцати литров, если не пытаться объехать законы физики, учитывая погрешность спидометра и одометра. Он немного обиженно покосился на следующую стопку, проявил вежливость спасенного и на всякий случай сменил тему: «А как насчет надежности?» Это была длинная глава. Я глубоко вдохнул, лесничий сделал ожидающее лицо — он еще не совсем отказался от идеи отправиться на охоту на Syncro.

У VW Golf, собственно, было всего две беды: во-первых, его часто мучили перебои в работе, он неохотно заводился «на горячую», пока наша мастерская на пробеге 41 588 километров не выявила трещину во впускном коллекторе как источник проблем. С тех пор мгновенный пуск стал его любимым упражнением, перебои стали забытым словом, а KE-Jetronic, лямбда-зонд и катализатор зажили в идеальном согласии. Другую беду было не так просто и компактно устранить: в «потрохах» Syncro то и дело что-то более или менее громко дребезжало, так как в трансмиссионном тоннеле между силовым агрегатом и выхлопной системой довольно тесно. Снова и снова приходилось перевешивать выхлоп или заново выравнивать защитный экран между карданным валом и катализатором. И чаще всего вскоре после этого где-то снова начинало дребезжать. На заводе VW приняли проблему к сведению и сконструировали новую подвеску для выхлопной системы с меньшим количеством, но более жесткими точками крепления. Теперь они держатся отлично, в чем нас заверил руководитель отдела разработок доктор Шустер.

Его первое сцепление на пробеге 41 588 километров пало жертвой негерметичного сальника вторичного вала. Его заменили по доброй воле производителя (куланс). Но так как обычный автомобилист на 100 000 километрах в любом случае должен рассчитывать на замену сцепления, мы включили стоимость замены в таблицу расходов. Столь же нормальным является срок службы передних тормозных дисков, которые после 60 000 километров стали грубыми и волнистыми. Менее нормальным нам показалось протекание люка, которое случилось — вот уж ирония — именно на автомойке. Мы с радостью вспомнили времена, когда Джерри Льюис и Луи де Фюнес растягивали такие сцены на целые фильмы, да и заправщик знатно повеселился, глядя на свежевымытого и намыленного редактора. Какими бы удобными ни были спортивные сиденья VW, серийный руль нам настолько же не нравился. Его поверхность на ощупь слишком уж напоминает «нефтепродукты позднего сбора», так что настала очередь руля Genti, модель Imola. Он выступает чуть дальше в салон, чем оригинал, превосходно дополняет посадку, на ощупь — как благородная кожа дружелюбного КРС и всегда доставлял нам много радости при рулении.

Слишком уж простенькие шины Syncro навели нас на мысли о дальнейших модификациях. У BBS есть симпатичный литой спицевой диск размерности 6J x 14, подходящий для шин 185/60 HR 14, который нам очень приглянулся. Мы обули их в зимнюю резину, ведь именно полноприводному авто она необходима если не для разгона, то для торможения. Conti Supercontact были гордостью любой заснеженной трассы, алюминиевые диски прошли более 40 000 километров в соляном тумане, не покрывшись даже нежными следами коррозии. Такие литые диски вполне пригодны для зимы, и обычай прикручивать зимние шины на склонные к ржавчине стальные диски, очевидно, основательно устарел.

Лесничий в мыслях уже катил на литых дисках по глубокому снегу к кормушке, с блеском в глазах опрокинул последнюю настойку в стопки и посмотрел в окно. Снаружи снег лежал на машинах полуметровым слоем, Syncro подмигивал из-под снежной шапки и, казалось, призывно подергивал буксировочным тросом. «Думаю, пора домой», — сказал владелец Mercedes. «А то нам все-таки придется вызывать трактор». Когда мы все уселись в VW Golf — запасы из бара лесничего на тех, кто не говорил постоянно, оказали заметное действие, — владелец Mercedes даже порадовался приличному пространству для ног между сиденьями. «Места больше, чем в маленьком Mercedes», — признал он, а для настоящего человека со звездой на радиаторе это почти признание в любви автомобилю не из Штутгарта. Мы послушно продирались сквозь свежий снег, мой ожог болел уже не так сильно. Тут я еще немного рассказал: тогда, когда самый первый Porsche 959 сходил с конвейера, наш VW Golf был рядом. И тогда, когда Герхард Бергер и Вальтер Брюн вместе сделали возможным сравнительный тест Porsche 959 и Ferrari F40 во Фьорано, он тоже был там. Герхард Бергер затем поехал на нашем VW Golf в аэропорт и сказал: «Совсем недурно для такой маленькой машинки», и от гордости у нашего Syncro закипел электролит в аккумуляторе. Если Бергер на втором году службы в Ferrari говорит: «Совсем недурно», для VW это как канонизация.

И этой же цитатой можно подытожить разговор о двигателе: мы 247 раз открывали капот, выуживали масляный щуп и делали замеры. Лишь четырежды пришлось доливать по пол-литра, компрессия безупречно равномерна и ее легко хватит на следующие 100 000 километров.

Мы пересказали цитату Бергера в Вольфсбурге, когда как раз шло итоговое совещание по результатам 100 000 километров. Господа во главе с шефом по разработкам доктором Шустером слушали с умилением и предсказали своему маленькому полноприводнику славное будущее: с нагнетателем G-Lader, 160 л.с., раздутыми крыльями и в целом очень пригодным для ралли. «Мощность, близкую к той, что получают Lancia и Toyota, мы тоже выжмем из этого мотора», — подтвердил отец нагнетателя G-Lader доктор Эмменталь. И если все прогнозы верны, то вскоре вдоль раллийных трасс появится уйма людей, которые мысленно присоединятся к Герхарду Бергеру: «Совсем недурно».

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ