Журнальный тест 1989-ого BMW E34 M5 (I6, 3.5 л, 315 л.с., 360 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста BMW E34 M5 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 925, Май, 1989.

BMW M5

250 км/ч и менее 26 секунд на преодоление километра с места — эти цифры заставляют воображение рисовать некоего прекрасного монстра. С другой стороны, масса в 1,7 тонны и длина 4,70 метра — габариты солидного комфортабельного седана. M5 искусно ведет двойную игру.

Сочетая в себе более чем достойную динамику с не менее впечатляющим уровнем комфорта, M5 представляет собой удивительный коктейль — взрывной по составу, но исполненный благоразумия. По сути, та, что в своем прежнем обличье была бескомпромиссным суперкаром, не избежала налета буржуазности, характерного для всей серии 5. Для фанатов она, вероятно, сбилась с пути, для остальных же стала очередной вехой в поиске идеального компромисса.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Новая M5 унаследовала общие кузовные линии 5-й серии. Мюнхенский производитель поступил мудро, не став радикально менять ее облик, который остается умеренно спокойным и безмятежным. Силовой каркас кузова также не подвергся изменениям ради этой... взрывной адаптации. Что же касается остального... Подвески сохранили свои принципиальные схемы: стойки McPherson спереди и независимая конструкция с косыми рычагами сзади. Однако пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости были пересмотрены; кузов посажен ниже на 20 мм, а элементы шасси усилены. Задняя подвеска в штатной комплектации дополнена системой поддержания дорожного просвета. Колеса — новые. Став шире для лучшего контакта с дорогой, они получили специфические диски с турбинным эффектом для улучшения охлаждения тормозов.

Одного занижения кузова оказалось достаточно, чтобы изменить визуальное восприятие M5. Баварские стилисты проявили здравый смысл, не наделив ее вычурными антикрыльями и расширителями арок (как в случае с M3, ориентированной на совершенно иную клиентуру). Это не означает, что кузов является точной копией 535i. Передний и задний бамперы были изменены для оптимизации воздушных потоков, равно как и пороги, что, впрочем, не меняет общий облик машины. Напротив, M5 лишена традиционного спойлера на крышке багажника, что не мешает ей демонстрировать коэффициент аэродинамического сопротивления на уровне 535i (Cx=0,32).

Классические шильдики уступили место лаконичному дуэту «M5» в сопровождении трехцветного наклонного флажка, чьи голубая, синяя и красная полосы говорят о многом. И справедливо, ведь... M5 — это не просто индивидуальная отделка. Под ее капотом скрывается эксклюзивный мотор, который узнаешь по звуку. Новая рядная «шестерка» с четырьмя клапанами на цилиндр представляет собой эволюцию уже известного двигателя M5, корни которого уходят к мотору купе M1. При рабочем объеме 3,5 л он развивает 315 л.с. без помощи турбонаддува, опираясь лишь на совершенство инженерной мысли. Результат — максимальная скорость 250 км/ч.

Имея 315 л.с. под капотом, 5-ступенчатую коробку передач со сближенными числами, усиленное шасси и соответствующие тормоза, ожидаешь оказаться за рулем едва ли цивилизованного гоночного болида. Однако интерьер M5 — полная тому противоположность, или почти полная. В нем нет ничего эпатажного. В отделке использована новая кожа Nappa foulé, что логично для автомобиля такого класса.

BMW M5 уже утвердилась в статусе «особенного» автомобиля; она практически не имеет прямых конкурентов, за исключением Ford Sierra Cosworth (заметно менее мощной, но столь же быстрой и предлагающей схожий мягкий подход) и Lancia Thema 8-32 (также более доступной и идущей в точности по тому же пути, что и M5). Соперницы, безусловно, достойные, но не представляющие реальной угрозы для того, кто вознамерился приобрести именно BMW M5! Баварцев это не слишком волнует: они уже распродали почти весь объем производства на ближайшие 18 месяцев.

ДВИГАТЕЛЬ

BMW M5 получила новую версию 3,5-литрового шестицилиндрового двигателя, который обеспечил славные годы купе M1 — прекрасной модели, о которой в Мюнхене не забыли (доказательством тому — облик будущей 8-й серии!). В своем последнем исполнении (на борту 635 CSi) он выдавал 260 л.с., что считалось весьма заманчивым показателем. В новой конфигурации он прибавил еще 55 л.с. — прогресс, достигнутый благодаря ряду важных модификаций. Даже не вникая в суть, один вид «нового» мотора — истинное наслаждение для глаз. Форма клапанной крышки и корпуса воздушного фильтра, прямоточные впускные патрубки, напоминающие облик гоночных моторов прошлых лет с шиберными заслонками, объясняют тот трепет, который неизменно испытываешь, созерцая это механическое великолепие!

Агрегат сохранил свою специфическую структуру: 6 цилиндров в ряд, чугунный блок и головка из легкого сплава. Последняя несет два распределительных вала с цепным приводом. Рабочий объем двигателя был доведен до 3535 см3 за счет увеличения хода поршня (с 84 до 86 мм) при неизменном диаметре цилиндра 93,4 мм. Распредвалы имеют фазы в «264 градуса», выражаясь языком специалистов. Подъем клапанов увеличен до 10,7 мм, а проходные сечения каналов оптимизированы.

Системами питания и зажигания совместно управляет обновленный Motronic версии M 1.2. Система подачи воздуха полностью переработана. Короткие и прямые впускные коллекторы соединяют общий ресивер с блоком; каждый из них перекрыт индивидуальной дроссельной заслонкой. Все заслонки жестко связаны между собой системой тяг, которая, в свою очередь, соединена с педалью акселератора. Продольный ресивер — это не просто распределитель воздуха; здесь применена концепция, уже использованная японцами: по сути, это резонансная камера, разделенная на две равные части переключающей заслонкой. В разделенном состоянии камеры улучшают наполнение на низких оборотах; при соединении общий объем способствует росту крутящего момента на «верхах». В зависимости от программы управления заслонка разделяет или соединяет камеры, повышая эластичность двигателя. Впускной тракт был дополнительно отшлифован за счет адаптации воздушных раструбов и увеличения корпуса фильтра.

Выпускная система также была спроектирована заново. Она вобрала в себя опыт, полученный при работе над 750i, и оснащена трехкомпонентным катализатором. Выпускной коллектор на выходе из головки блока имеет профиль типа «спагетти» — название, которое говорит само за за себя: трубы настолько переплетены, чтобы добиться равной длины и одинакового резонанса для каждого цилиндра. Блок цилиндров также подвергся ревизии. Семиопорный коленчатый вал с 12 противовесами стал легче, но жестче благодаря своей конструкции. Камеры сгорания — по-прежнему шатрового типа со свечой в центре между 4 клапанами — стали компактнее за счет изменения формы днища поршней. Степень сжатия выросла с 9,8 до 10,0:1. И это далеко не все. Водяной насос стал мощнее; термостат получил кольцевой золотник с пониженным сопротивлением; в систему смазки интегрирован более эффективный фильтр...

Все это дает довольно точное представление о масштабе проделанной работы, направленной не только на рост отдачи, но и на повышение выносливости мотора. Двигатель занимает все доступное пространство под капотом, который, к слову, остался стандартным. Подкапотное пространство организовано идеально, что, однако, потребовало переноса аккумуляторной батареи в багажник. Излишне напоминать, что мотор M5 требует исключительно неэтилированного топлива.

ДИНАМИКА

Новый двигатель M5 — это постоянное откровение. Его представляешь мощным, а он оказывается еще и эластичным, эффективным на малых оборотах. Думаешь, что его трудно обуздать, а он послушен и цивилизован. При объеме 3535 см3 он развивает пиковую мощность 315 л.с. на отметке 6900 об/мин (что кажется весьма высоким показателем для шестицилиндрового мотора). Максимальный крутящий момент доступен при 4750 об/мин и составляет 360 Нм, причем 80% этого значения можно использовать уже с 2900 об/мин.

Первым сюрпризом теста стала почти абсолютная деликатность двигателя, великолепная шумоизоляция салона и моторного отсека. Легко пускаясь даже в мороз, мотор заявляет о своем темпераменте лишь слегка неровной работой на холостом ходу — эта «нестабильность» транслирует на кузов едва заметные вибрации, ощутимые в салоне. Они ничуть не дискомфортны; в них даже есть определенный шарм, напоминающий о том, что перед нами почти спортивный болид в парадном костюме. Эти вибрации полностью исчезают, как только стрелка тахометра пересекает отметку 800 об/мин. Тогда кажется, что узнаешь ту самую знаменитую «шестерку», которая «поет» на свой особый лад — глухо и ворчливо. Но что дальше?..

В городе M5 покладиста. Она катит с комфортом на любой скорости. Она даже провоцирует переходить на пятую уже при... 40 км/ч, что так и подмывает делать как можно чаще. Достаточно легкого нажатия на педаль, чтобы совершить рывок, проглотить сложный обгон, оставить позади самые дерзкие GTI; да, у нее есть хватка! Ее пыл нарастает прогрессивно, в зависимости от оборотов коленвала. Рубеж в 4000 об/мин выражен четко: внезапно вы получаете прилив сил, сопровождаемый отчетливым изменением тембра голоса двигателя. Но сюрпризы на этом не заканчиваются.

Несомненно, баварская «шестерка» требует добавки. Она любит крутиться. 6500, 7000 об/мин — ей это нравится... И вот уже 7300 об/мин, все по-прежнему работает как часы. Вплоть до 7400 об/мин, где ограничитель оборотов впадает в настоящий транс. Ограничение темпа происходит через каскад микро-отключений, которые стабилизируют мотор ровно на 7400 об/мин, даже если держать педаль в полу. Так происходит на первых четырех передачах, при условии, что вы настойчиво давите на газ. Или если у вас плохой слух, так как двигатель не требует подобного обращения. Находясь на пике формы между 4500 и 7000 об/мин, он предлагает такую прыть, что заставлять его крутиться быстрее нет никакой нужды.

Первая, вторая... 100 км/ч достигнуты за 5,9 с (против 6,3 с по данным производителя). Третья, четвертая... километр пройден за 25,7 с (BMW заявляла 26,0 с); спидометр при этом показывает 220 км/ч, что соответствует реальной скорости 208 км/ч. Нужно всего 1000 метров, чтобы превысить 200 км/ч. И достичь «максималки» менее чем через километр после этого. При любопытных обстоятельствах. Стрелка спидометра лезет вверх... 250, 260... когда на отметке 270 км/ч по прибору двигатель резко обрывает тягу на долгие доли секунды. Это совершенно иное явление, нежели работа ограничителя оборотов. Спидометр успевает упасть до 260 км/ч, прежде чем мотор снова оживает. И так по кругу, до новых 270 км/ч, когда отсечка проявляется вновь. Хронометр фиксирует 250,9 км/ч; производитель был прав: бортовой компьютер следит за вещами с немецкой точностью.

Сказав это — какой мотор, какая машина, какой автомобиль! Эффективная — в этом нет ни тени сомнения; блестящая — безусловно, равно как и послушная в самом плотном трафике. Но самое необычное — это то, что в любых обстоятельствах она сохраняет неизменную легкость управления. BMW M5 никогда не играет на публику; она отлично ускоряется, это правда, но без лишнего шоу. До такой степени, что не дает пассажирам никаких пугающих ощущений. «Мы едем 140 км/ч... Ну, может быть, 160», — утверждали мои друзья, не жалующие скорость, когда в реальности мы неслись на 230 км/ч.

При замерах эластичности становится совершенно ясно, почему BMW отказалась от пути турбонаддува. Новый двигатель M5 всегда эффективен, что подтверждают замеры на четвертой и пятой передачах. На четвертой потребовалось всего 30,6 с, чтобы покрыть километр с 40 км/ч (финиш на 198 км/ч) при почти идеальной равномерности ускорения. Приборы зафиксировали легкое колебание в районе 75 км/ч — потерю эффективности, которую я так и не почувствовал за рулем. Иначе обстояли дела на пятой: мотор немного теряет в отдаче к 90 км/ч, получает настоящий «пинок» до 118 км/ч благодаря открытию заслонки резонансной камеры во впускном тракте, после чего возвращается к прежнему ритму, завершая километр на 170 км/ч через 35,1 с после старта с 40 км/ч. В этом плане M5 — неоспоримый успех.

РАСХОД ТОПЛИВА

В данной области сложно установить единую норму. Трудно поверить производителю, когда он заявляет, что M5 потребляет всего 8,2 л/100 км при 90 км/ч; на этой скорости мы зафиксировали 11,2 л/100 км, и 11,5 л/100 км при 120 км/ч. Кривая расхода на «нашей» M5 делает характерный скачок между 100 и 130 км/ч, когда, без сомнения, открывается заслонка резонансной камеры. Но BMW признает, что в реальности M5 расходует куда больше: в городе, по тем же данным BMW, она поглощает 18,1 л/100 км. Средний показатель за все время теста составил 16,7 л/100 км, что легко простить, учитывая, как часто хочется пришпорить акселератор. Крайности тоже в рамках ожидаемого: 11,3 л/100 км в ультра-экономичном режиме (неплохо, учитывая пыл мотора, что подтверждается расходом при установившихся скоростях — кривая никогда не падает ниже 10,1 л/100 км) и 32,7 л/100 км в режиме «ралли».

С баком объемом 90 литров (на 10 больше, чем у других «пятерок»), M5 способна преодолеть более 500 км без дозаправки, и значительно больше на шоссе, где средний расход резко падает (так как нет столь частых ускорений).

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач и главная передача имеют в точности те же числа, что и у купе 635 CSi. КПП установлена соосно двигателю, отделена от него однодисковым сухим сцеплением, откалиброванным под стать моменту. Энергия передается на задние колеса через карданный вал, подвешенный редуктор и два полуосевых вала. Дифференциал в базе оснащен блокировкой на 25%.

Коробка обладает характером, столь дорогим для BMW. Ряд передач чудесно подходит под стать мотору, о чем свидетельствуют динамика и удовольствие от вождения. Максимальная скорость достигается на высшей передаче, при этом четвертая «упирается» в 240 км/ч при 7300 об/мин. Подбор чисел в трансмиссии — это нечто среднее между спортивным призванием и буржуазными манерами. Управление КПП осуществляется по классической схеме, задний ход расположен рядом с первой и защищен предохранителем. Ходы рычага требуют четких, выверенных движений; перепрыгивать через ступени сложно, особенно если они в разных плоскостях. Некоторая жесткость механизма выступает тормозом при маневрах. Но к этому быстро привыкаешь, поддавшись безмятежной атмосфере, царящей в этом прекрасном баварском седане.

Стоит отметить маленькую деталь... бесполезную, но идеально вписывающуюся в статусную ауру машины. Схема переключения передач набалдашника рычага подсвечивается в ночное время.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Хорошая новость: M5 не получила систему Servotronic от Bosch. Каждый раз, когда ее применяют, она не вызывает восторга. Напомним, речь идет о технологии, меняющей степень усиления в зависимости от скорости автомобиля; теоретически все должно работать идеально, но блоку управления скоростью требуется время на вычисления, что дает задержку и рассогласовывает усилие с реальным темпом машины.

BMW отказалась от Servotronic, предпочтя классический гидроусилитель с переменным эффектом. Последний меняется в зависимости от оборотов двигателя, что делает управление M5 более приятным и однородным. Передаточное отношение рулевого механизма адаптировано под спортивные задачи. С коэффициентом 13,5:1 руль делает всего 3,25 оборота от упора до упора. Диаметр разворота, несмотря на слоновьи габариты колес, весьма эффективен: 11,1 м между бордюрами и 11,7 м между стенами, что вполне удобно при парковке, тем более что передний свес M5 невелик, а задние габариты седана хорошо читаются благодаря высокой крышке багажника.

Рулевое управление — образец точности. Широкие шины, очевидно, вносят свой вклад. Руль — специфический для M5. Обшитый кожей, с особой ступицей, где красуется логотип M5, он регулируется по вылету, но все еще не по высоте. BMW утверждает, что регулировки водительского кресла по высоте достаточно для поиска идеальной посадки; зная рослых фанатиков BMW (готовых простить любимой марке все), я знаю, что это не так просто. Жаль...

ТОРМОЗА

Сложно касаться этой главы, не упомянув колеса, которые BMW рассматривает как элементы, интегрированные в систему торможения. M5 оснащена 4 вентилируемыми дисками внушительных размеров. Спереди их диаметр увеличен на 13 мм (до 315 мм), а толщина выросла с 23 до 28 мм. На всех колесах установлены плавающие скобы. M5, разумеется, оснащена системой ABS Bosch, специально откалиброванной для этого сверхбыстрого седана.

Колеса получили новые диски, созданные BMW. Это не просто элементы, несущие шины и обеспечивающие связь с дорогой. Диски участвуют в работе тормозов, обеспечивая их охлаждение. Для этого они состоят из 4 компонентов: профиль под шину с пятиспицевой центральной частью, турбина, фланец и колпачок ступицы. Турбина — важнейший элемент. Она имеет направленный профиль, свой для каждой стороны автомобиля. В отличие от других решений, воздух забирается снаружи и нагнетается внутрь, к дискам. По данным BMW, этот концепт на 25% повышает скорость обдува дисков. Этот же принцип во многом предотвращает загрязнение дисков пылью от тормозных колодок.

Торможение M5 идеально. Выносливые и эффективные даже при жестоких повторных нагрузках, тормоза страдают лишь одним недостатком, который стоит отнести на счет размерности шин: некоторая нестабильность на неровностях дороги. Водитель должен всегда оставаться начеку, если хочет сохранить верную траекторию.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Вернемся на миг к колесам. Их диски имеют новый асимметричный профиль, который удерживает шину в случае потери давления или прокола. Профиль способен удержать покрышку даже при сильных боковых нагрузках в поворотах. Эта концепция, по мнению BMW, повышает безопасность, ограничивая последствия сбоев на высоких скоростях. При этом, будучи широкими, новые колеса не выглядят вызывающе; их габариты удачно скрыты под крыльями 5-й серии, которые не пришлось раздувать. Диски имеют ширину 8 дюймов при диаметре 17 дюймов; шины Michelin MXX имеют размерность 235/45 ZR 17. Внушительные «катки»!

Подвеска сохранила архитектуру BMW 5-й серии, но со специфической адаптацией под возможности этой быстрой версии. Кузов был занижен на 20 мм, что настолько же опустило центр тяжести, улучшив сопротивление кренам. Диаметр стабилизаторов вырос с 23 до 25 мм спереди и с 15 до 18 мм сзади. Пружины стали жестче, а амортизаторы — двухтрубными газонаполненными. Задняя подвеска, наконец, штатно оснащена корректором дорожного просвета, который удерживает геометрию в оптимальном состоянии. Эта деталь ограничивает износ шин, поддерживая постоянный развал колес. Напомним также, что M5 снабжена задним дифференциалом с блокировкой на 25%.

Я ожидал от M5 высоких дорожных качеств, но понимал, что классическая архитектура баварского седана не позволяет надеяться на безупречный зацеп. Мюнхенские машины слишком часто (чтобы не сказать всегда) становятся жертвами глубоких заносов задней оси. На этом уровне работа немецких инженеров оказалась выдающейся. M5 удивляет в каждом повороте. Она ведет себя естественно с легкой склонностью к недостаточному поворачиванию — черта, ценимая большинством водителей, так как она «телеграфирует» о начале сноса с достаточным упреждением, позволяя адаптироваться: либо просто отпустить газ, либо подготовить корректирующее движение рулем. Нарастание тяги двигателя настолько линейно, что почти не нарушает этот баланс. Нужно специально провоцировать машину, чтобы дестабилизировать ее и вызвать занос задних колес. Потрясающе! Для BMW, разумеется... Сколько раз мне казалось, что я еду по невидимым рельсам даже на мокрой дороге? Шины почти игнорируют аквапланирование и позволяют (даже подстрекают) ехать быстро (слишком быстро для остального потока) под проливным дождем. Чудо!..

КУЗОВ

BMW и в этом плане совершила подвиг — создала гармоничный седан с исключительными характеристиками, который никак не выставляет свои таланты напоказ. За исключением пары деталей, M5 похожа на другие «пятерки» как родная сестра. Нужно иметь наметанный глаз, чтобы ее узнать. Есть некое «нечто», что цепляет внимание. Занижение кузова (на 20 мм), более обволакивающий профиль бамперов, более округлые пороги... Но в этом нет ничего эпатажного, согласитесь. К тому же Cx=0,32 от 535i был сохранен, и этим все сказано! Даже широкие колеса полностью прячутся под стандартными крыльями, которые даже не пришлось расширять дискретными накладками, как это часто бывает у динамичных модификаций. Словом, по своему виду BMW M5 остается буржуазным седаном. В некоторых аспектах даже слишком близким к остальным «пятеркам». Я имею в виду фары с эллипсоидной оптикой для ближнего света и противотуманок — они явно недостаточны, что бы там ни говорил баварский производитель. Несмотря на то что они слепят встречных водителей, фары плохо освещают дорогу и обочины. Приходится включать все, что есть, чтобы разглядеть перспективу, даже на скоростях куда ниже тех, что позволяет мотор.

Кстати, отметим отличную обзорность (...днем!) благодаря большой площади остекления. Щетки стеклоочистителей прекрасно справляются со своей задачей, причем левая имеет систему изменения прижима к стеклу, обеспечивающую контакт даже на сверхвысоких скоростях. Противоугонная система входит в стандарт. M5 полагается самое полное оснащение: центральный замок (управляющий также багажником и лючком бензобака), электростеклоподъемники всех дверей, электрозеркала...

Багажник идентичен всем 5-м сериям. Запасное колесо, аналогичное остальным, спрятано плашмя под полом, не создавая помех при погрузке. Отметим наличие сетки на полу багажника для удержания мелких грузов. А также выемку-ручку на внутренней стороне крышки, облегчающую закрытие. Багажник и подкапотное пространство имеют эффективное освещение. В багажнике даже две точки света: первая — на внутренней стороне крышки, вторая — на перегородке под задней полкой, освещающая глубину отсека.

КОМФОРТ

Нет, BMW M5 — это не гоночный болид в парадном костюме! Разговор о ее динамике не подразумевает какого-либо дискомфорта. M5 — это поразительный компромисс, сочетающий таланты мотора с мягкой, роскошной и гостеприимной атмосферой. BMW придала этому большому седану эксклюзивный характер: он рассчитан только на 4 пассажиров. Задний диван разделен на два полноценных ковшеобразных кресла, разделенных массивным подлокотником. В последнем спрятан внушительный вещевой ящик. Это не все: пространство, обычно занимаемое подлокотником в поднятом состоянии, также занято съемным боксом, который можно (хоть и с трудом) забрать с собой в отель. Его мобильность обусловлена лишь возможностью освободить проход в багажник для лыж. Этот 4-местный седан имеет преимущество в виде сверхщедрого пространства для пассажиров. Комфорт при этом великолепен. Подвески — усиленные, это правда — предлагают отличный баланс: они идеально фильтруют неровности дороги, сохраняя непоколебимость под нагрузками. Шумоизоляция удалась, что подтверждает кривая шумомера. Роковой порог в 80 децибел достигается только на 220 км/ч! Но, что удивительно, шумоизоляция заметно лучше на средних и высоких скоростях, чем на городских. Форма сидений радует глаз. Только выбор кожи может не подойти людям среднего телосложения. Традиционная кожа плохо удерживает одежду при боковых нагрузках, тогда как Nappa foulé обеспечивает лучшую фиксацию.

Напомним, что передние ремни безопасности имеют верхние точки крепления, которые автоматически адаптируются под морфологию (в зависимости от положения кресла), а задние ремни инвертированы относительно традиций: инерционная катушка закреплена в центре автомобиля, а замки — по внешним краям подушки. Световых точек не счесть. Оба косметических зеркала подсвечиваются двумя лампами, которые зажигаются только при открытии шторки. В салоне 3 плафона общего света и 2 точечных светильника спереди. Опционально задние пассажиры также могут получить по светильнику на каждое место. M5 оснащена классическим отопителем с автоматической регулировкой температуры. В Бельгии кондиционер предлагается как опция: два варианта — электрическая регулировка или электронный контроль. Последняя система устанавливается на M5 штатно во Франции. Система вентиляции включает, помимо классических сопел спереди, дефлекторы перед задними сиденьями.

Мест для хранения предостаточно. Помимо огромного ящика и бокса между задними сиденьями, в передних дверях есть длинные карманы для карт. Перчаточный ящик очень велик, но его проем кажется недостаточным, чтобы легко просунуть руку и достать документы, скопившиеся в глубине.

АКСЕССУАРЫ И ЭРГОНОМИКА

На фоне богатого оснащения BMW M5, описанного выше, передняя панель выглядит... аскетично. На ней мы находим приборы, принятые на всех BMW 5-й серии: 4 циферблата, объединяющие спидометр (размечен до 300 км/ч), тахометр (оранжевая зона с 7000 об/мин, красная — с 8000 об/мин), указатель температуры охлаждающей жидкости и датчик уровня топлива. Указатель температуры масла примостился в основании тахометра, заменив эконометр — бесполезный прибор в таком автомобиле (он ввел бы в депрессию самых стойких), тем более что информация дублируется бортовым компьютером. Последний входит в стандарт и собирает внушительный массив данных, которые выдает тремя способами: текстом на самом компьютере, в центре приборной панели (эта строка появляется только по запросу или при необходимости) и через звуковое предупреждение (если температура падает ниже 3 градусов Цельсия, информация появляется одновременно со звуковым сигналом). Однако я пожалел, что время отображается только на компьютере, а не на отдельных часах; этот выбор мешает сверяться с данными системы и временем одновременно.

M5 также получила систему «Service Interval» — компьютер, анализирующий условия эксплуатации и автоматически определяющий ритм техобслуживания, о чем он сигнализирует зелеными и оранжевыми индикаторами. Органы управления расположены так же, как на всех BMW. Рычаги и переключатели находятся точно под рукой. Без лишних спецэффектов.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Несмотря на свои таланты, M5 полностью вписывается в концепцию «made in Munich». Производитель не устанавливает жестких интервалов ТО, доверяя управление компьютеру «Service Interval», который бдительно следит за условиями езды. Несмотря на выдающиеся характеристики, M5 не кажется требующей особого внимания в сервисе. Техника в конечном счете проста: высокая отдача двигателя получена за счет тщательной проработки его внутренней конструкции.

ВЫВОДЫ 

Мне утверждали, что ее максимальная скорость принудительно ограничена электроникой задолго до того, как будут исчерпаны реальные возможности мотора. Баварские инженеры не лукавили! Новая M5 способна на большее, чем те 250 км/ч, что зафиксировал хронометр в моих руках за рулем предоставленного автомобиля — темпа, на котором она осаживается с неожиданной резкостью и грубостью. Новый 3,5-литровый двигатель развивает 315 л.с. и великолепный крутящий момент в 360 Нм; он дарит крылья этому крупному седану, катапультируя его до 100 км/ч всего за 5,9 секунды (на 4 десятых быстрее паспортных данных производителя). Расход топлива? О нем не стоит и говорить. Имеет ли это большое значение для подобного автомобиля? Что ж, скажем так: он приближается к 17 л/100 км, становясь заметно скромнее на автомагистралях при равномерном движении. Но самое поразительное — это то, что новая M5 остается комфортабельным седаном. Обладая завидной шумоизоляцией и отделкой на уровне церемониального лимузина, она ограничивает число седоков тремя пассажирами помимо водителя, балуя их четырьмя глубокими креслами. Внешне в M5 есть некое неуловимое очарование, которое трудно распознать с ходу. Даже сверхширокие колеса идеально замаскированы в арках! Великолепная машина... Но доступная далеко не каждому кошельку. BMW остается верна своей политике отсутствия компромиссов и жертв; баварцы знают рецепт того, как нажить состояние и... компенсировать неудачи, зафиксированные на некоторых далеких и теряющих обороты рынках. Вероятно, BMW права, ведь, как и в случае с не менее удачной Z1, M5 не ведает недостатка в клиентах!

ДОСТОИНСТВА: Силуэт. Блестящий, но цивилизованный двигатель. Спортивный, но комфортабельный характер седана. Исключительная управляемость, в том числе на мокром покрытии. Подбор передаточных чисел трансмиссии. Однородное усилие на рулевом управлении.

НЕДОСТАТКИ: Грубое прерывание подачи топлива ограничителем. Неточность показаний спидометра. Чувствительность тормозов к микрорельефу дорожного полотна. Посредственная вместимость салона. Визуальная лаконичность комбинации приборов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ