Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Итак, в блоге собрана вся коллекция первых Е34. Это круто.
Перевод теста BMW E34 530i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 933, Август, 1989.
BMW 530i
С момента обновления модельного ряда в начале прошлого года мы посвятили 5-й серии немало статей, успев разобрать практически все модификации в ходе подробных тест-драйвов. Слово «практически» здесь ключевое, так как 530i до настоящего времени ускользала от нашего внимания. Пробел, который необходимо восполнить без промедления.
Удивительно, но в линейке «пятерок» 530i пребывает в тени: цифры продаж выглядят более чем скромно на фоне ажиотажного спроса на другие версии. Виной тому врожденные качества модели или же ее слабая узнаваемость среди широкой публики? Еще один повод присмотреться к ней повнимательнее, столкнув лбом с внутризаводскими и внешними конкурентами. Мы не станем детально расписывать общую анатомию 5-й серии — она хорошо известна и не раз иллюстрировалась в тестах 520i (MA №903), 524td (MA №904), 525i (MA №901), 535i (MA №897) и M5 (MA №925). Таким образом, перед нами финальный аккорд в испытаниях данного семейства: все модификации изучены, а новых в ближайшее время не предвидится.
ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ
Бегло освежим в памяти главные черты 5-й серии. Обтекаемый кузов, сохранивший при этом породистые штрихи, присущие только BMW; серьезно доработанное шасси с полностью пересмотренной конструкцией заднего моста; более объемный, но и потяжелевший остов, обеспечивающий лучшую вместимость, хотя о революции в плане простора говорить не приходится. Само собой разумеется, что при создании «пятерки» инженеры не раз оглядывались на флагманскую 7-ю серию.
Модель 530i открывает доступ к «большим» шестицилиндровым моторам. Напомним, что в палитре BMW сосуществуют два семейства рядных «шестерок»: объем первого ограничен 2,5 литрами, второе же теперь начинается с трех литров (хотя еще недавно оно включало версии 2,8 и даже 2,5 литра). Если не считать уменьшенного рабочего объема, двигатель 530i — родной брат агрегата, установленного на 535i. Вся разница сводится к укороченному ходу поршня и меньшему диаметру цилиндра. Техническая начинка идентична, и разницу в цене с 535i следует искать в уровне оснащения. Несмотря на внушительный ценник, наша 530i вынуждена держать оборону против целого легиона соперников в классе «3 литра и/или 190 л.с.», большинство из которых доступнее. Это Alfa 164 3.0 V6, Citroën XM V6, Honda Legend 2.7i, Lancia Thema Turbo i.e. 16V, Mazda 929 3.0i, Mercedes 300E, Nissan Maxima, Opel Omega 3000 и особенно Senator 3.0i, Peugeot 605 V6, Renault 25 V6i или Turbo, Rover 827i Sterling, Saab 9000 T16 CD и Volvo 760 GLE (доступная только с автоматом). Не стоит забывать и про Audi 90 20V или 100 Turbo, чей козырь — полный привод. Однако главные враги 530i окопались в самом Мюнхене: это 525i и 535i. Именно здесь зарыта собака и кроется причина рыночных неудач. Клиент не верит, что 530i дарит настолько больше удовольствия от вождения, чем 525i, чтобы оправдать доплату в 200 000 бельгийских франков. А «настоящий» энтузиаст (к тому же обеспеченный) предпочтет сразу шагнуть к 535i, добавив еще столько же. Проверим, выдержит ли эта логика испытание дорогой.
ДВИГАТЕЛЬ
Трехлитровая версия «большой шестерки» дебютировала на 7-й серии. Различий с базовым мотором нынешней «семерки» нет, а значит, мощность неизменна независимо от наличия катализатора. Двигатель, как и положено BMW, вобрал в себя лучшее из мира автомобильной электроники — систему Bosch Motronic с распределённым впрыском и цифровым управлением всеми функциями. По сравнению с 3,5-литровым агрегатом диаметр цилиндра уменьшен на 3 мм (89 против 92), а ход поршня — на 6 мм (80 против 86). Довольно странно, учитывая, что у BMW почти нет двух «шестерок» с одинаковой геометрией (исключение — общий ход поршня у 535i и M5). Куда же делась хваленая унификация? Отметим, что покупатель, заказывающий 530i сейчас, скорее всего получит машину с нейтрализатором, хотя наш тестовый экземпляр был еще в «грязном» исполнении. При умеренной степени сжатия 9,0:1 она отлично переваривает Eurosuper и даже, с небольшой потерей мощности, обычный неэтилированный бензин. Если верить BMW, разницы в отдаче между «катализаторными» и обычными моторами быть не должно. Характеристики идентичны: пиковая мощность 188 л.с. при 5800 об/мин и максимальный крутящий момент 260 Нм при довольно высоких 4000 об/мин. Последний показатель подтверждает: рядные «шестерки» BMW верны себе — они эластичны, но несколько ленивы на низах.
ДИНАМИКА
Жаловаться не на что. Нам удалось подтвердить почти все заводские замеры: максимальная скорость составила 228 км/ч, разгон до 100 км/ч занял 8,6 с, а дистанции 400 и 1000 метров с места были пройдены за 16,2 и 29,5 с соответственно. Эти цифры, к счастью, гораздо ближе к 535i, нежели к 525i. Впечатление подтверждается и замерами эластичности: на 4-й передаче с 40 км/ч отрезки в 400 и 1000 метров преодолеваются за 18,4 и 33,3 с (против 18,1 и 32,7 с у 535i, тогда как 525i отстает с результатом 19,8 и 36,2 с). На 5-й передаче разрыв со старшей сестрой и вовсе ничтожен: 20,7 и 38,1 с против 20,6 и 37,6 с. Модель 525i здесь терпит сокрушительное поражение (21,6 и 40,6 с). Тот же вывод напрашивается при взгляде на ускорение с 60 до 90 км/ч на 4-й и с 80 до 120 км/ч на 5-й передаче: наша 530i справилась за 6,9 и 13,8 с (результаты 535i — 6,7 и 13,3 с, а 525i — 8,9 и 17,7 с). Убедительно? Секрет такой живости 530i на фоне сестер кроется в подборе передаточных чисел. Они лишь немногим длиннее, чем у 525i, но заметно короче, чем у 535i. Итог — оптимальный баланс. Впрочем, не стоит кричать о чуде: с такими показателями эта BMW — марка, славящаяся спортивностью — оказывается лишь в середине пелотона среди конкурентов других брендов. Она пасует перед настоящими «чистокровками» вроде Alfa 164 V6, Lancia Thema Turbo или Saab 9000 Turbo. По эластичности она сопоставима даже с такими «неспортсменами», как Citroën XM V6 или Nissan Maxima. Так что правильнее говорить не об «идеальном», а о «наиболее подходящем» подборе передач.
РАСХОД ТОПЛИВА
Здесь 530i занимает промежуточное положение между младшей и старшей модификациями. При этом водитель чаще поддается искушению пришпорить табун лошадей, тогда как на 525i быстро понимаешь тщетность этих попыток. Этим объясняются отличные оценки 525i со средним расходом 11,4 л/100 км против 13,2 л у 530i и 14,6 л у 535i. Результат в 13,2 литра нельзя назвать провальным, но некоторые соперницы экономичнее, особенно в городе. Вес автомобиля играет здесь ключевую роль. Плюс в карму — возможность работы на неэтилированном бензине. Топливный бак на 80 литров обеспечивает запас хода около 600 км в тестовом ритме.
ТРАНСМИССИЯ
Она по-прежнему не лишена изъянов, но сочетание передаточных чисел и главной пары здесь самое удачное во всей 5-й серии. В остальном работа коробки передач типична для гаммы: привод тугой и не самый быстрый, зато радует четкостью. Вновь напомним о заманчивой альтернативе в виде великолепного адаптивного автомата с электронным управлением — в сочетании с этим мотором он идеально подойдет ценителям комфорта. Что касается «механики», то ход педали сцепления довольно велик, что может создать неудобства водителям невысокого роста, да и само выжимание требует определенных усилий.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Здесь все еще трудится механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем. Немецкие производители престижных авто до сих пор предпочитают эту схему более распространенной рейке. Степень усиления зависит от оборотов двигателя, но, увы, инженерам не удалось нащупать идеальный компромисс между легкостью при парковке и прецизионной точностью на высоких скоростях. Стандартный четырехспицевый руль с кнопками сигнала под пальцами отлично лежит в руках. Найти удобную посадку позволяют регулировка колонки по вылету и кресло с настройками высоты и наклона подушки. Впрочем, система настройки с тремя рычагами требует привыкания из-за своей мудрености. Водителям небольшого роста все так же приходится пододвигаться слишком близко к рулю, чтобы полностью выжать сцепление, хотя площадка для отдыха левой ноги расположена безупречно.
ТОРМОЗА
Тормозная динамика всегда была коньком 525i и 535i, и 530i не стала исключением. Новая геометрия передней подвески позволила увеличить диаметр тормозных дисков, которые к тому же стали вентилируемыми. Результат превосходен как по части мощности, так и по термостойкости. В штате — трехканальная ABS Bosch с четырьмя датчиками, отличающаяся деликатностью: она вступает в дело только в крайнем случае. BMW доказывает, что ABS и выверенная дозировка усилия — вещи совместимые. Для стояночного тормоза в Мюнхене выбрали дорогое, но лучшее решение: отдельные барабанные механизмы, интегрированные в задние диски. Фрикционные накладки не содержат асбеста.
УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Проведя за рулем «пятерки» достаточное количество времени, понимаешь: усилия инженеров по усилению остова (и, как следствие, его утяжелению) были не напрасны. Нам редко доводилось управлять автомобилем, который ведет себя столь надежно и предсказуемо на любом покрытии, несмотря на задний привод. Ошибка со скоростью на входе в поворот оборачивается понятным недостаточным поворачиванием без резких реакций на перераспределение масс, если только под колесами не откровенная каша. Правильнее заходить в вираж медленнее, чтобы раньше открыться на выходе — запаса тяги вполне хватает, чтобы «довернуть» заднюю ось. Все остается под полным контролем, если только не хулиганить нарочно — такой стиль езды этой машине не близок. Но даже это 530i переваривает стоически, прощая многие вольности. На прямой она непоколебима и нечувствительна к боковому ветру, несмотря на отличную аэродинамику. Самые азартные водители могут заказать широкие шины на легкосплавных дисках, хотя мы не видим в этом особой необходимости.
КУЗОВ
За год, прошедший с первых тестов, 5-я серия окончательно заматерела, а критика ее внешности поутихла. Почти всем теперь по душе этот оригинальный силуэт, сохранивший фамильные черты. Коэффициент Cx, равный 0,31, не был самоцелью: инженеры предпочли сосредоточиться на жесткости конструкции, что ожидаемо отразилось на весовых характеристиках.
Салон заметно просторнее, чем у предшественницы, но все еще теснее некоторых прямых конкурентов. Передние седоки словно в коконе благодаря развернутой панели приборов и массивной центральной консоли. Сзади профиль дивана недвусмысленно намекает, что двоим здесь будет гораздо лучше, чем троим. Места для ног достаточно, но без излишеств. Еще больше это касается багажника, чей объем сократился по сравнению с прошлой моделью. Главная беда — малая погрузочная высота из-за огромного бензобака и полноразмерной запаски (в чем BMW упрекнуть сложно). Удобство доступа заметно улучшилось: проем открывается на уровне бампера, а для тех, кто планирует использовать люксовый седан для перевозки крупных вещей, доступна опциональная разрезная спинка заднего сиденья. Грязь из-за турбулентности быстро скапливается на корме, что мешает при манипуляциях с крышкой багажника.
Светотехника, помимо основных фар, включает дальний свет и противотуманки. Эллипсоидная оптика все еще не идеальна — это касается и ближнего света, и противотуманных фар. Дальний свет слабоват, учитывая динамический потенциал машины. У других участников движения тоже есть претензии к этой технологии: она хороша в плане компактности и простоты монтажа, но BMW, едущая сзади, сразу узнается по «пронзительному» взгляду в зеркале заднего вида из-за высокой концентрации светового пучка. Стеклоочистители эффективны и снабжены любопытным устройством: прижимная сила щеток растет вместе со скоростью.
КОМФОРТ
Лучшие немецкие автомобили теперь предлагают такой баланс подвески, который раньше был прерогативой «англичанок» или «француженок». Отточенная управляемость больше не требует жертв со стороны комфорта. Большинство неровностей растворяется в недрах шасси благодаря жесткому кузову и выверенным настройкам. Кресла великолепны, боковой поддержки не хватает разве что при откровенно боевой езде. Спереди регулировок в избытке, но система с тремя рычагами кажется излишне мудреной — можно было сделать проще.
В плане шумоизоляции 530i берет новые высоты. Тишина в салоне становится ее определяющим качеством. Даже брусчатка нашего «Северного ада» не смогла заставить стрелку шумомера перевалить за отметку 80 дБА. Выдающийся результат, доказывающий, что огрехи первых машин были лишь «детскими болезнями». Лишь легкий свист в районе зеркал напоминает о былых временах. Климатическая установка с электронным управлением безупречна и позволяет настраивать температуру раздельно для водителя и пассажира. Дефлекторов достаточно, а большая центральная решетка, знакомая по старым моделям, — лучший инструмент, чтобы держать голову в холоде, а ноги в тепле.
ОСНАЩЕНИЕ И ЭРГОНОМИКА
Прошли времена, когда BMW требовала доплату за каждую мелочь. Базовая комплектация 5-й серии теперь вполне достойная (за такие-то деньги!). Уровень оснащения схож с 525i, но дополнительно включает адаптивный прижим щеток, встроенные противотуманки, более дорогую обивку и прочее. В сравнении с 535i придется обойтись без литых дисков и бортового компьютера. В «добрых» традициях марки длинный список опций позволяет собрать машину под себя, но прайс быстро делает итоговую сумму астрономической.
Трудно желать лучшего в плане эргономики. Все органы управления расположены логично и под рукой. Информации от приборов и контрольных ламп (Check Control) более чем достаточно. Разве что кнопка обогрева заднего стекла задвинута далековато на консоль, а ее индикатор плохо виден днем. Мест для хранения много, хотя мы так и не нашли лотка для мелочи или кассет. Качество сборки отвечает самым высоким требованиям. Тем обиднее, что баварцы позволили себе использовать дешевый на вид фетр для обивки потолка и багажника. Контраст с безупречной отделкой и отличным вкусом в подборе остальных материалов слишком очевиден. В целом интерьер мрачноват.
ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС
Уже несколько лет BMW сами подсказывают водителю, когда пора в сервис (подобно младенцу, которому пора менять пеленку). Плюс системы в том, что аккуратный водитель экономит, а лихачей машина быстро призывает к порядку. Опыт показывает, что замена масла требуется в среднем каждые 12 000 км, а большое ТО — каждые 22 000 км, что соответствует стандартам конкурентов. Наши опросы подтверждают высокую надежность BMW и отличную ликвидность на вторичном рынке. Однако заводская гарантия скромнее, чем у конкурентов: 1 год на агрегаты и 6 лет от сквозной коррозии при условии ежегодного платного осмотра. Впрочем, лучше не пускать пыль в глаза, а проявлять лояльность в спорных случаях.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
С калькулятором в руках мы видим, что при равном оснащении 530i в Бельгии дешевле 535i на 100 000 франков, а во Франции разница и вовсе символическая. При этом динамика очень близка. Единственные весомые отличия — расход топлива и налоги. Для тех, кому не нужно выжимать из машины последние соки, 530i — крайне заманчивый вариант (а шильдик с крышки багажника можно убрать совершенно бесплатно!). Ведь эта 530i вобрала в себя все фамильные добродетели 5-й серии: великолепный мотор, безупречные тормоза, эталонный баланс комфорта и управляемости, качественную отделку и богатое оснащение. И ко всему этому — самый удачный подбор передаточных чисел. Из минусов: специфика работы КПП, нюансы рулевого управления, не самый просторный в классе салон и свет фар. Год назад мы гадали, какая из «пятерок» самая сбалансированная. Сегодня хочется ответить: 530i. Однако для успеха на рынке ей нужно избавиться от имиджа модели «ни то, ни сё». По сути, это комплексный обед — возможно, дерзкий с точки зрения кулинарии, но удивительно вкусный, если за дело берется мастер своего дела.
ДОСТОИНСТВА: Плавность хода. Управляемость. Соотношение динамики и расхода. Великолепные тормоза. Отличная шумоизоляция. Эффективный климат. Качество сборки. Лучший подбор передаточных чисел в гамме.
НEДОСTАТКИ: Внушительный вес. Посредственная обратная связь на руле. Теснота на заднем ряду. Скромный объем багажника. Недостаточный свет фар. Тяжелые переключения передач. Мудреные регулировки сидений. Высокая цена.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
