Журнальный тест 1993-его BMW Е34 530i (V8, 3.0 л, 218 л.с., 290 Нм) vs Mercedes W124 320 E (I6, 3.2 л, 220 л.с., 310 Нм) (MOT, Германия)

Тесты этой парочки этого же года с этими же моторами на автоматах от бельгийцев из Le moniteur de l'automobile тут, на механике (у 124-ого дог-лег) от немцев из Auto Motor und Sport тут. От испанской Autopista всё никак не опубликую.

Перевод теста-сравнения BMW Е34 530i vs Mercedes W124 320E от немецкого автомобильного журнального издания MOT, № 1, 1993.

БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ ПОД КАПОТОМ

В гамме BMW 5-й серии и в среднем классе Mercedes появились две новые модели: 530i с двигателем V8 и 320 E с шестицилиндровым 24-клапанником. Два люксовых автомобиля ценой около 70 000 марок. Издание mot вывело их на очную ставку.

КУЗОВ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Модели Mercedes в кузове W 124, так называемый средний класс Mercedes, колесят по дорогам еще с конца 1984 года, а автомобили BMW 5-й серии в нынешнем облике — с января 1988 года. Оба игрока уже слегка подернулись налетом времени. Чтобы отстоять свои рыночные позиции, им периодически требуются свежие импульсы. BMW подстегивает продажи в том числе и новыми вариантами моторов. С января 1992 года 5-ю серию дополнила модификация 518i. Вслед за турбодизельным 525 tds мощностью 143 л.с. вышел менее форсированный дизель мощностью 115 л.с. Однако наиболее ярким представителем «пятерок» BMW и объектом данного сравнительного теста стал 530i. Ведь он приводится в движение совершенно новым двигателем V8. Модель 530i приходит на смену 535i, которая оснащалась рядной «шестеркой». Mercedes также придал семейству W 124 новый импульс в виде свежих силовых агрегатов. Многоклапанная технология стала девизом для всей линейки — от 200 E до 500 E. Прямым конкурентом BMW 530i и вторым участником теста выступает Mercedes 320 E. Он заменяет собой прежние версии 300 E-24 и 300 E.

До сих пор было в порядке вещей увязывать технические новшества с пересмотренными — читай, завышенными — ценниками. Действовал принцип: покупатель все равно проглотит. Судя по всему, охота играть в такие игры у потребителя пропала. Результат: BMW и Mercedes больше не рискуют поднимать цены. Более того, их даже немного снизили. Прежняя BMW 535i стоила 71 900 марок плюс 1580 марок за водительскую подушку безопасности. Новая 530i с эйрбэгом в стандартной комплектации значится в прайс-листе по цене 69 500 марок. Старый Mercedes 300 E-24 оценивался в 69 483 марки, а за подушку безопасности водителя приходилось доплачивать еще 1710 марок. Новый Mercedes 320 E с подушкой в базе не стал ни на пфенниг дороже. Таким образом, восьмицилиндровая BMW 530i мощностью 218 л.с. стоит практически столько же, сколько шестицилиндровый Mercedes 320 E мощностью 220 л.с.

Впрочем, паритет цен соблюдается лишь на первый взгляд. Честно говоря, BMW обходится дешевле. Электростеклоподъемники, кожаная отделка руля и регулировка пассажирского сиденья по высоте не стоят здесь ни копейки сверх чека. У Mercedes за этот набор придется выложить в сумме 2690 марок. Вне всяких сомнений, эта разница не станет решающей при выборе. Равно как и тот факт, что за автоматическую трансмиссию BMW просит 5000 марок, а Mercedes — всего 4788 марок. Вместо пятиступенчатого автомата Mercedes, впрочем, предлагает и более бюджетный вариант с четырьмя ступенями. За него нужно отдать 3397 марок. В облике 530i отсутствует какой-либо намек на двигатель V8 — благородная сдержанность. Тем не менее, мюнхенцы одарили седан с V8 узнаваемой деталью: облицовка радиатора с непривычно широкими «ноздрями» призвана сигнализировать о том, что перед нами особенная «пятерка».

Mercedes же выглядит точь-в-точь как его менее мощные собратья. Лишь непривычный шильдик 320 E на крышке багажника позволяет догадаться о новом силовом агрегате. Широкие хромированные накладки на порогах BMW подчеркивают, что вы садитесь не в обычную «пятерку». Вставки из ценных пород дерева (особо изысканный вариант за доплату в 1550 марок) и второй перчаточный ящик слева от рулевой колонки призваны еще больше дистанцировать версию с V8 от более слабых и доступных соплеменников. И все же интерьер 530i не кажется столь статусным, как салон Mercedes 320 E, который щеголяет еще более красивым полированным деревом на передней панели и облицованной шпоном центральной консолью.

С точки зрения посадки и эргономики места водителя 530i и 320 E не отличаются от других моделей своих серий. BMW предлагает очень плотные передние кресла с отличной поддержкой и регулировкой по высоте как для водителя, так и для пассажира. Сиденья Mercedes столь же жесткие, чуть шире, но при высоких боковых перегрузках удерживают тело не так цепко. Регулировка по высоте также имеется, но для правого кресла — только за доплату.

Передние ремни в обоих автомобилях оснащены преднатяжителями — устройствами, которые при столкновении выбирают слабину ремня и в сочетании с подушкой безопасности обеспечивают на данный момент максимально возможный уровень защиты. К сожалению, BMW пока не может предложить подушку безопасности для переднего пассажира. У Mercedes она есть — за дополнительные 1425 марок. В какой машине удобнее сидеть спереди — вопрос почти философский. Очевидно лишь то, что Mercedes дарит более выраженное чувство простора. Водитель не ощущает себя столь плотно зажатым между передней панелью, центральным тоннелем и дверной картой, как в BMW, и наслаждается большей свободой движений. Тем не менее, несмотря на более узкий центральный тоннель, водитель Mercedes дотягивается до всех важных органов управления так же легко, как и пилот BMW. Идея BMW автоматически связывать высоту точки крепления ремня с продольной регулировкой сиденья пришлась по вкусу не всем водителям. Тем, кто не вышел ростом, но предпочитает посадку с вытянутыми руками, не повезло: ремень оказывается слишком высоко и давит на шею. В этом плане регулировка ремней у Mercedes, позволяющая настроить их высоту индивидуально, представляется более удачным решением.

Сзади инженеры BMW распорядились геометрией ремней более удачно. Замки расположены не в центре дивана, а по краям подушки. Там они не мешают и легче застегиваются. За счет этого и сами лямки проходят иначе. Комментарий BMW: «Таким образом головы задних пассажиров при боковом ударе с меньшей вероятностью столкнутся друг с другом, а к расположенным снаружи замкам спасателям проще подобраться после аварии». В Mercedes придерживаются иного мнения и верны традиционной схеме прохождения ремней. «Если пассажир, сидящий справа, получает удар слева, то он падает шеей в плечевую лямку. С обычным же ремнем голова может свободно отклониться или будет перехвачена мягкой обивкой стойки C», — таков контраргумент. Проверить эти доводы на практике нам, к счастью, не довелось. Поэтому мы можем оценить лишь удобство пристегивания: в BMW оно выше, чем в Mercedes.

Что касается запаса места в коленях и локтях на заднем ряду, то автомобили идут вровень. Ощущение тесноты не возникает ни в одном из них. В Mercedes сзади может стать тесновато лишь в том случае, если передние седоки полностью используют свой диапазон регулировок, который больше, чем у BMW. Профиль дивана в Mercedes комфортнее: его подушка мягче и лучше поддерживает бедра, доходя почти до подколенных впадин. Свободного пространства над головой и по бокам до стоек крыши здесь также чуть больше. При посадке и высадке Mercedes набирает дополнительные баллы. Проем его задней двери шире, а при входе на передние места не нужно так сильно изгибаться вокруг средних стоек крыши, как в случае с BMW.

Задние подголовники не входят в стандартную комплектацию ни у BMW, ни у Mercedes. Доплата за них в 320 E составляет 513 марок — почти вдвое дороже, чем в 530i. Впрочем, это особенные подголовники: когда они не нужны, их можно откинуть нажатием кнопки на передней панели, что улучшает обзор назад. К слову об обзорности: несмотря на широкие задние стойки и менее острые грани кормы, Mercedes при парковке задним ходом просматривается не хуже, чем BMW.

Согласно замерам по методике VDA, багажник BMW вмещает 460 литров, а Mercedes — 540 литров. На первый взгляд разница неочевидна — она кроется в высоте погрузочного пространства. У Mercedes она составляет 50 см против 44 см у BMW. К сожалению, петли крышек багажника в обеих машинах при закрытии съедают часть полезного объема. Для особых запросов BMW предлагает не только лючок для лыж (270 марок), но и так называемую систему сквозной погрузки. Речь об асимметрично разделенной складной спинке заднего сиденья, где для еще большего удлинения грузовой площадки можно даже вынуть отдельные подушки. Стоит эта опция 1010 марок. У Mercedes не предусмотрено ни лючка, ни складной спинки. Зато Mercedes официально разрешено буксировать более тяжелый прицеп — весом до 1900 кг. У BMW предел ограничен 1700 кг. Слабое утешение: тягово-сцепное устройство для «баварки» стоит на 340 марок дешевле.

ДВИГАТЕЛЬ И ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

«Это что, BMW?» — такой вопрос владельцу Mercedes, вероятно, придется слышать нередко, когда он заговорит о своём 320 E. Почему штутгартцы выбрали этот цифровой индекс, столь прочно ассоциирующийся с конкурентом, — загадка. С точки зрения рабочего объема 320 E он, конечно, оправдан — 3,2 литра. Этот 3,2-литровый шестицилиндровый двигатель дебютировал весной 1991 года при презентации нового S-класса. Однако модель S-класса, на которой он стоит, именуется 300 SE, а не 320 SE. Технический фундамент: четыре клапана на цилиндр, регулируемая фаза впуска, полностью электронное зажигание с микропроцессорным управлением. Для использования в среднем классе 3,2-литровый мотор подвергли дополнительной ревизии. Появились датчики детонации со статическим распределением высокого напряжения, термоанемометрический датчик массового расхода воздуха (пленочного типа) и резонансный впускной коллектор для увеличения крутящего момента. Номинальную мощность снизили с 231 до 220 л.с. Зато пиковый крутящий момент в 310 Нм достигается уже при 3750 об/мин вместо 4100 об/мин.

Двигатель 530i также заимствован у старшей сестры  — BMW 7-й серии. Трехлитровый V8 с углом развала цилиндров 90 градусов — конструкция абсолютно новая. Он полностью выполнен из легких сплавов и весит всего 203 кг. Как и мотор Mercedes, он имеет по четыре клапана на цилиндр и электронное зажигание с контролем детонации и статическим распределением искры. Системой впрыска также заведует датчик массового расхода воздуха пленочного типа. Его максимальная мощность составляет 218 л.с., а максимальный крутящий момент в 290 Нм доступен при 4500 об/мин.

Редакция mot выбрала оба тестовых экземпляра с пятиступенчатыми автоматами — сочетание, которое можно смело рекомендовать для этих тяговитых моторов. Комфорт переключений удовлетворит самым высоким требованиям, смена ступеней происходит практически без разрыва потока мощности. Обе трансмиссии имеют селекторы программ с обозначениями E и S. E у обоих означает Economy — режим для экономичной езды. S у Mercedes расшифровывается как Standard, у BMW — как Sport. Вне зависимости от названия, в этом режиме автомат при полном дросселе переходит на повышающую передачу позже, чем в режиме Economy. У BMW есть и третий вариант: «Winter» (Зима). В нем в положении D машина всегда трогается со второй передачи. В фиксированных положениях 4, 3 или 2 автомат не переключается ни вверх, ни вниз. Так что можно тронуться даже с четвертой передачи, причем предельно плавно.

В BMW рычаг перемещается по прямому пазу — чтобы переключиться вниз из положения D, нужно нажать кнопку фиксатора на рукоятке. У Mercedes блокировок нет, зато паз селектора зигзагообразный, что исключает случайные перескоки через ступень. Но не только изгибы кулисы страхуют от ошибок. Предусмотрена и автоматическая блокировка в зависимости от скорости. Например, перейти с четвертой на третью передачу на скорости выше 140 км/ч невозможно. Особенно удобно в Mercedes то, что для перехода между режимами D и 4 рычаг нужно сдвинуть всего на один сантиметр влево или вправо. Нет нужды ждать реакции кикдауна, если требуется резкое ускорение. Это делает автомат Mercedes исключительно приятным в использовании. Добавляет баллов и то, что в положении D он не мечется постоянно между ступенями. Автомат BMW слишком часто и нервно переходит с пятой на четвертую передачу, по крайней мере, в программе E. В программе S, которая дольше удерживает передачи, излишняя суетливость пропадает даже в режиме D.

У Mercedes шкала селектора подсвечивается в темное время суток. В BMW подсветки нет, зато индикатор включенной передачи выведен на приборную панель. К сожалению, водители невысокого роста видят его плохо или не видят вовсе, так как он перекрывается ободом руля. Тем не менее, при энергичном маневрировании в ограниченном пространстве, когда нужно быстро переключаться между передним и задним ходом, прямой паз BMW оказывается практичнее.

Двигатель Mercedes звучит несколько грубовато, агрегат BMW работает мягче, но выделяется характерным для V8 низкочастотным гулом. На холостых оборотах он отчетливо слышен: шумомер показал 51 дБ(А). Mercedes, которого на холостом ходу почти не слышно, выдал всего 45 дБ(А). При движении с постоянной скоростью 160 км/ч для обоих автомобилей зафиксировано 73 дБ(А). Для сравнения: в VW Golf шумнее уже на 130 км/ч. Возможно, баварский V8 на высокой скорости даже чуть тише штутгартской «шестерки». Однако поскольку после 160 км/ч начинают доминировать аэродинамические шумы (у BMW они выражены сильнее, чем у конкурента), уловить разницу в громкости работы моторов не удалось. Впрочем, на максимальной скорости, когда стрелка тахометра BMW приближается к красной зоне, в салоне ощущаются легкие вибрации.

Мотор Mercedes при интенсивном разгоне приобретает «злой» тембр, но остается абсолютно свободным от вибраций. Спортивное звучание подкрепляется и динамикой, которая на мерном участке выглядит куда убедительнее, чем у BMW. Тестовый Mercedes преодолел отметку 100 км/ч уже через 7,5 секунды. BMW на это потребовалось 9,2 секунды. Скорости в 200 км/ч Mercedes достиг за 39,3 секунды. BMW отстала почти на 10 секунд. Справедливости ради, 530i была оснащена богаче, чем 320 E, и оказалась на целых 100 килограммов тяжелее оппонента.

Для получения точных данных по расходу оба автомобиля прошли около 2000 км в составе конвоя, причем водители использовали исключительно режим Economy. Результат не порадовал: обе машины редко потребляли менее 14 л/100 км. Разница на отдельных этапах была незначительной и зависела лишь от темперамента конкретного водителя. Однако в итоговом зачете (дистанция около 2500 км) BMW показала лучший результат: 13,8 л против 14,2 л у Mercedes.

УСТОЙЧИВОСТЬ И КОМФОРТ

Оба автомобиля обладают великолепными системами отопления и вентиляции с множеством индивидуальных настроек. И в BMW, и в Mercedes температуру воздуха можно регулировать раздельно для водителя и переднего пассажира. Под передними сиденьями в обеих машинах расположены плоские сопла, согревающие ноги задних пассажиров. При этом отдельный дефлектор обдува для тех, кто сидит сзади, есть только в BMW. Он расположен между спинками передних кресел и даже имеет регулировку потока.

Управление климатом в Mercedes организовано проще. Инструкцию по эксплуатации можно оставить в бардачке — все интуитивно понятно с первого взгляда.

В BMW за распределение потоков отвечают сразу три ползунковых регулятора, дополненные россыпью решеток на передней панели и сверху неё. Температуру воздуха, выходящего через центральные дефлекторы, можно настраивать независимо от основных рукояток левой и правой зон. Порой приходится изрядно пощелкать рычажками, прежде чем установится желаемый микроклимат. В Mercedes нужные настройки находятся быстрее, хотя и не всегда они идеальны. Центральные сопла в Mercedes подают только свежий воздух, тепло идет лишь через боковые дефлекторы. Центральные сопла BMW раздают как свежий, так и подогретый воздух. Через боковые решетки BMW также идет приятное тепло. В первой «пятерке» BMW, которую mot тестировал в 1988 году, оттуда дул только холодный забортный воздух. Очевидно, баварцы провели работу над ошибками.

Даже на высокой скорости оба автомобиля дарят мощное чувство безопасности. Они крепко стоят на полотне, не проявляя чувствительности к колейности или боковому ветру. Курсовая устойчивость Mercedes кажется более непоколебимой из-за того, что машина ощущается более «носатой». Так оно и есть на деле: на переднюю ось Mercedes приходится 54% массы, в то время как BMW сбалансирована лучше — на передке висит чуть менее 52% веса, несмотря на двигатель V8. В слишком быстрых поворотах Mercedes склонен распрямлять траекторию, соскальзывая передней осью наружу. BMW дольше сохраняет нейтральное поведение, после чего начинает плавно уходить в занос. Разумеется, разница в характере управляемости обусловлена не только развесовкой по осям. Это, прежде всего, специфическая философия настройки шасси каждой марки. Трудно вынести однозначный вердикт. Замечание о том, что Mercedes ведет себя более покладисто, будет неполным. Тот, кто нашел общий язык с BMW и владеет искусством контрруления, скажет ровно обратное. Более того, он сочтет свой автомобиль гораздо более маневренным.

Машины, рассчитанные на скорости порядка 230 км/ч, при медленной езде обычно испытывают проблемы с плавностью хода. 320 E и 530i не стали исключением. Обе неизбежно имеют очень жесткие пружины и амортизаторы, а потому не могут бесследно разглаживать разбитые дороги. Поперечные стыки досаждают им особенно заметно. Впрочем, было бы преувеличением говорить о существенном снижении комфорта. Ни один из соперников не отличается избыточной тряской или «дроблением». Ощущение великолепно настроенных и в целом комфортабельных лайнеров не покидает ни на минуту.

Сравнительный тест не оставил сомнений: перед нами автомобили высшего класса. Глядя на них, не скажешь, что их кузовам уже восемь лет (Mercedes) и четыре года (BMW) соответственно. В лице 320 E и 530i они задают стандарты: за 70 000 марок можно найти немало мощных конкурентов, но ни один из них не будет лучше.

ИТОГОВЫЙ ВЕРДИКТ

Mercedes 320 E и BMW 530i — два роскошных седана, находящихся на одном ценовом уровне, оснащенных тяговитыми моторами и идеально подходящих для работы с автоматической трансмиссией. Какую из них рекомендовать? Mercedes — за то, что он предлагает чуть лучшие динамические характеристики и в целом кажется немного более статусным? Или BMW — за то, что она ощущается более маневренной, драйверской и, не в последнюю очередь, обладает престижным восьмицилиндровым двигателем? Эмоциональное подсознание относит BMW к спортивной когорте, а Mercedes — к касте комфортных автомобилей. Однако подсознание — крайне ненадежный информатор: что касается характера, то BMW и Mercedes целеустремленно движутся навстречу друг другу. В случае с 530i и 320 E они уже встретились.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ