Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Datsun 240 Z vs Nissan 300 ZX Turbo от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 12, 1985.
ОТЕЦ И СЫН
Между уже ставшим легендарным Datsun 240 Z и его современным потомком 300 ZX Turbo пролегли 16 лет. Сохранил ли ZX Turbo образца 1985 года хоть какое-то сходство с прародителем Z-серии?
Когда в 1969 году концерн Nissan представил в Японии Datsun 240 Z, даже самые неисправимые оптимисты в руководстве компании не смели надеяться, что этот двухместный спорткар когда-нибудь побьет мировой рекорд. Линейка Z, открытая моделью 240 в 1969-м, два года назад — в сентябре 1983-го — отпраздновала производственный триумф: с конвейера сошел миллионный экземпляр. Никогда прежде спортивные автомобили одной серии не выпускались столь огромным тиражом. С годами 240 Z превратился в 280 ZX, но сегодня и он отправлен в тираж — актуальным вкладом Nissan в рынок спорткаров теперь зовется 300 ZX Turbo. Обладая мощностью 228 л.с. и максимальной скоростью 240 км/ч, ZX Turbo является самым быстрым японским автомобилем из тех, что официально продаются в Германии. У старого и нового Nissan осталось не так много общего, в чем редакция sport auto убедилась на очной ставке «отца» и «сына».
Трансформация наиболее очевидна при взгляде на внешнюю оболочку. С первого же взгляда понятно, что 240 Z почтенный старец: бесконечный капот, изрезанная «морда» с огромным зевом воздухозаборника, тесный салон и тяжеловесная бижутерия спойлеров — типичное «японское барокко». На его фоне ZX Turbo 85-го года выглядит автомобилем, высеченным из единого куска гранита. Большая площадь остекления с сильным наклоном, полуприкрытые «слепые» фары и низкая носовая часть говорят о том, что аэродинамика старого кузова была радикально улучшена. В интерьере также заметно, как в Японии изменились представления об оснащении, подобающем спортивному купе. В 240 Z водитель ютится на посредственно набитом кресле, а при скоростном прохождении поворотов ему остается уповать лишь на крепкую хватку за руль да на ремень безопасности. Напротив, в современном турбо-ZX седоки располагаются в уютных велюровых креслах, которые, несмотря на спортивный профиль, предлагают высокий уровень комфорта. А при желании, благодаря двум великолепным стеклянным половинкам крыши, можно стать на шаг ближе к небу. Почти всё в 300 ZX Turbo теперь снабжено сервоприводами или электромоторами. Разумеется, на этом пути часть канонических ощущений от управления спорткаром была принесена в жертву. В первую очередь это касается «пустого» рулевого управления с гидроусилителем, которое дает мало информации о реакциях полуторатонной машины.
Характеристику настройки ходовой части 300 Turbo можно озаглавить как «осторожно, ловушка». Хотя японцы и снабдили 300-й системой регулировки жесткости амортизаторов, на деле выбор из трех режимов оказывается чистой забавой. В положении «soft» турбо-купе чрезмерно раскачивается в быстрых виражах; позиция «normal» представляет собой единственный приемлемый компромисс; в режиме же «firm» (жесткий) о понятии «демпфирование» можно практически забыть. Зато другое техническое новшество убеждает куда больше: антиблокировочная система, крещенная именем Anti Skid, вносит весомый вклад в активную безопасность турбо-версии. В целом тяжелый «японец» демонстрирует преимущественно нейтральную управляемость. Однако если переборщить со скоростью на входе, он всей мощью своих 1479 килограммов упорно соскальзывает наружу передними колесами.
Совсем из другого теста слеплен прародитель 240 Z. Он ни на секунду не дает пассажирам забыть о том, что они сидят в настоящем спортивном автомобиле. Жесткие вертикальные толчки, вызванные избыточно суровыми настройками амортизаторов, безжалостно колотят водителя. В остальном же шасси для своего времени обладает весьма породистыми чертами. Так, конструкторы отказались от повсеместно используемого тогда неразрезного моста в пользу задней подвески на треугольных рычагах и винтовых пружинах. Аналогичная схема применена и спереди, где вдобавок установлен стабилизатор поперечной устойчивости.
Усилия не прошли даром. В конечном счете 240-й демонстрирует вполне покладистый характер. Положительную оценку ходовой части подчеркивает и то, что водитель всегда может положиться на образцовую точность рулевого управления.
Пропасть между поколениями зияет и под капотами. Там, где у нынешнего 16-летнего олдтаймера трудится честная, грубая механика, под капотом турбо-версии торжествует электроника. Система управления под названием ECCS (Electronic Concentrated Engine Control System) заведует всеми важными функциями двигателя в зависимости от нагрузки и режима движения: смесеобразованием, отсечкой топлива на выбеге, моментом зажигания, оборотами холостого хода, бензонасосом и самодиагностикой. Такими техническими изысками 240 Z блеснуть не может. Он ведет себя скромно и получает топливовоздушную смесь через два горизонтальных карбюратора SU, в которые бензин подается механическим насосом. Но если здесь серьезные проблемы может доставить разве что настройка карбюраторов, которой в совершенстве владеют лишь знатоки, то в высокотехнологичном турбо-моторе капризничать может сама сложнейшая электроника.
Этот опыт подтвердил и тестовый автомобиль. То, что в пресс-релизе гордо именуется «обогащением при горячем пуске» и призвано бороться с образованием паровых пробок в разогретом двигателе, на деле обернулось сущей бедой. В ходе теста нас донимали проблемы с запуском «на горячую», а дважды трехлитровый турбомотор и вовсе полностью отказывался работать. Причина отказа оба раза была идентичной: из регулятора давления топлива вырывался высокий фонтан бензина. Интересно, не использует ли система обогащения, повышающая давление в топливной рампе при горячем моторе, принцип турбонаддува и здесь?
Оба ниссановских двигателя демонстрируют схожие черты характера. Оба любят средний диапазон и недолюбливают как предельные режимы (свыше 5000 об/мин), так и самые низы (менее 2500 об/мин). И это при том, что в дело вступают две абсолютно разные концепции. В 240 Z ровно урчит рядная «шестерка» мощностью 130 л.с., а под капотом 300 ZX Turbo свои 228 л.с. якобы без усилий мобилизует V6.
Пятиступенчатая коробка передач в турбо-версии переключается легко, а о необходимости смены ступени мотор сигнализирует заблаговременно: уже примерно за 1000 оборотов до красной зоны тахометра (6000 об/мин) V6 ленивым набором оборотов дает понять, что пора переходить «наверх». Столь же своенравно ведет себя и рядная «шестерка» в 240 Z. Она тоже не любит истязаний вблизи лимита (7000 об/мин). Мотор охотно крутится в диапазоне от 3000 до 5000 об/мин, отлично следует за педалью газа и требует разве что некоторой снисходительности при переключениях. Требуется чистота работы рычагом — ступени в пятиступенчатой КПП определены недостаточно четко, так что механизм требует привыкания.
Самые продаваемые спорткары: путь от 240 Z к 300 ZX Turbo.
Важное уточнение для фанатов Datsun: попавший к sport auto экземпляр 240 Z с пятиступенчатой трансмиссией сошел с конвейера в 1974 году, то есть спустя год после того, как модель официально дебютировала в Германии. С 1969 по 1973 год серия Z на немецкий рынок не экспортировалась. К моменту появления 240-го здесь японцы уже могли козырять спортивными успехами: 240 Z дважды — в 1971 и 1973 годах — выигрывал ралли «Сафари» в Восточной Африке. За 17 600 марок 240 Z предлагал «максималку» почти в 200 км/ч и разгон до сотни менее чем за 10 секунд — при этом расход бензина составлял без малого 15 литров на 100 километров. В последнем пункте с тех пор мало что изменилось. 300 Turbo в ходе теста также потреблял 15 литров на сотню. Впрочем, сегодня в распоряжении водителя почти на 100 «лошадей» больше, а при наличии желания и возможности машина выжимает все 240 км/ч.
Таким образом, за 16 лет линейка Nissan Z претерпела фундаментальные изменения — что, разумеется, отразилось и на ценнике. В 1985 году за новейшего и мощнейшего представителя Z-семейства придется выложить 55 500 марок. Как бы то ни было: ни один другой спорткар не продавался лучше, чем представители серий Z/ZX от Nissan.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
