Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Mercedes W124 300 E Turbo Koenig от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 02, 1987.
KING SIZE
Снаружи это почти обычный Mercedes 300, но под его сшитым на заказ капотом у Koenig-Mercedes припрятан весомый аргумент: 300 турбо-сил обеспечивают динамику, которой среднеразмерный Mercedes обычно мог достичь лишь с топовыми двигателями S-класса.
Пребывание в «зоне влияния» трехлучевой звезды — одно из любимых занятий автомобильных тюнеров. С тех пор как Mercedes с сериями W 201 и W 124 столь решительно сменил свой прежний, несколько степенный имидж в сторону динамики, в ряды поклонников марки влились новые, более молодые клиенты с тягой к индивидуализации автомобиля. Эти желания исполняют такие тюнеры, как Вилли Кёниг из Мюнхена. Koenig сделал себе имя на эффектных переделках Ferrari. Венцом его программы является Testarossa с двойным турбонаддувом и номинальной мощностью 700 л.с. (sport auto 4/86). По сравнению с Testarossa, его вариация на тему даймлеровского среднего класса выглядит довольно сдержанно. Ставка сделана на внутренние ценности: трехлитровой «шестерке» придали сил с помощью турбонагнетателя, доведя отдачу до 300 л.с.
Уже в заводском исполнении 300 E относится к автомобилям с мощным мотором. Благодаря отточенной аэродинамике его 188 л.с. хватает для достижения внушительной максимальной скорости 228 км/ч. Однако со 120 дополнительными турбо-силами седан превращается в настоящий спорткар. Результаты замеров подтверждают это со всей очевидностью. В тесте sport auto Koenig Turbo развил максимальную скорость ровно 250 км/ч. Еще более впечатляет разгонная динамика: спустя 6,2 секунды этот Mercedes уже несется со скоростью 100 км/ч, в то время как серийному изделию на это требуется девять секунд. Еще разительнее разница в спринте до 180 км/ч: здесь Koenig Turbo «привозит» исходному образцу чистые 14 секунд. Таким образом, курс силовой терапии пошел на пользу: в турбо-версии 300 E оставляет не у дел даже 560 SE. С этой точки зрения цена в 27 246 марок за инъекцию бодрости предстает в несколько более приятном свете.
Комплект для переоборудования в турбо Koenig закупает у фирмы Turbo-Motors из Урбаха под Кобленцем. Глава фирмы Хорст Фришкорн выбрал японский нагнетатель IHI, чтобы поднять давление в рядной «шестерке». Выпускной коллектор изготовлен из никелевого сплава, который должен быть особенно устойчив к температурным деформациям. На тестовом автомобиле нагнетатель был приварен к коллектору, что продавец Koenig Томас Дёлльнер объясняет открыто и честно: «Иначе не удавалось добиться герметичности». Это, конечно, не самое элегантное решение, равно как и пугающе маленький воздушный фильтр не внушает доверия. Опыт показывает, что столь малые фильтры при высоком расходе воздуха такими большими моторами на высоких оборотах пропускают довольно много пыли, что в долгосрочной перспективе не идет двигателю на пользу.
Интеркулер поставляет Франц Альберт из австрийского Вёргля. Он выполнен из алюминия и заимствован у производителя мотоциклов KTM. Для адаптации к турбонаддуву, естественно, потребовалось глубокое вмешательство в двигатель. Так, специальные кованые поршни Mahle снижают степень сжатия до 7,9:1, а система впрыска типа KE-Jetronic была дополнена форсункой пускового обогащения. Она работает в зависимости от давления наддува и при необходимости дополнительно обогащает топливовоздушную смесь бензином.
Зажигание было смещено на несколько градусов в сторону запаздывания. Впрочем, здесь немного недосолили: во всяком случае, при интенсивном разгоне с низких оборотов из моторного отсека тестовой машины доносился отчетливый детонационный звон. При этом Koenig 300 E проявляет себя как турбо-аппарат старой школы. До 3000 оборотов происходит не так уж много; подхват начинается примерно с 3500 об/мин, но зато с какой настойчивостью! В реакциях на газ также приходится закладывать знаменитую «секунду на раздумье». В итоге получается характеристика двигателя, которую лучше всего описать стилем «рывков и толчков». В эпоху послушных и хорошо воспитанных моторов с ровным моментом порой доставляет истинное удовольствие общение с таким своенравным двигателем. Ведь почти внезапный прилив мощности дает — по крайней мере, субъективно — уверенность в обладании избыточной силой. И то, что это впечатление не обманчиво, подтверждают динамические характеристики.
В трансмиссию Koenig не вносил никаких изменений: коробка передач и задний мост остались в оригинальном состоянии. Передаточные числа подходят 300-сильному мотору: при максимальной скорости коленчатый вал вращается на вполне комфортных 5300 об/мин. Это в очередной раз наглядно демонстрирует, что серийный 300 E имеет слишком «растянутую» трансмиссию. Коробка, которая впору 300-сильному двигателю, просто не гармонирует со 188 л.с.
Комплект подвески для Koenig Turbo поставляет Koni; пружины и амортизаторы настроены жестче, чем в серии, но сохранили высокий уровень комфорта. Быстрые перегоны по автобанам даются так же расслабленно и без усталости, как того и ожидаешь от Mercedes. На диски шириной семь дюймов спереди надеты шины 205/55 VR 16 Pirelli P7, сзади Koenig монтирует 225/50 VR 16. Чтобы освободить место для широких подошв, на задних крыльях пришлось закатать внутреннюю кромку колесной арки.
Несмотря на широкие шины, Koenig Turbo относится к числу «заядлых курильщиков». При разгоне и в быстрых поворотах одно колесо неизменно подает мощные дымовые сигналы, превращая подведенный крутящий момент в резиновый пар. Этому автомобилю позарез необходима блокировка дифференциала, которую Koenig, к сожалению, пока предложить не может. Взамен предлагаются более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости, которые на момент нашего теста еще не были доступны. Они могли бы немного улучшить зацеп в поворотах, уменьшая боковой крен кузова, чтобы разгрузка внутреннего ведущего колеса была не столь значительной.
Так что охота за временем на «малом кольце» стала скорее зрелищем для публики, когда Koenig дрифтовал в поворотах под обильный дым из-под колес, но автомобиль, который не может реализовать свою мощь на асфальте, не может быть по-настоящему быстрым. Поэтому время круга 1.26,9 минуты — в лучшем случае посредственный результат. Модель 2.3-16 со 185 л.с. справляется с этим не хуже.
Недостаток тяги вынуждает Koenig Turbo демонстрировать довольно неопределенное поведение на дороге. Он начинает поворот с мягкой недостаточной поворачиваемости, а затем закидывает корму, когда турбина заставляет задние колеса визжать. Водителю приходится усердно работать рулем, чтобы удерживать лабильный снаряд на курсе. Здесь преимуществом оказывается то, что Mercedes наделил 300 E образцово послушным шасси, которое даже на дикие водительские действия и огромный избыток мощности на задней оси отвечает мягкими реакциями. Переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости происходит относительно плавно и мягко, но все же требует соответствующих навыков и умелого противодействия. Более-менее опытные водители смогут приноровиться к такому поведению, однако следует заложить определенный срок на привыкание.
Безусловно, Koenig Turbo — это автомобиль, который предпочитает стремительные броски по автобану «пожиранию» виражей на проселочных дорогах. В роли скоростного крейсера Koenig смотрится весьма недурно. Авторитет в левом ряду обеспечивает «лицо» от модели SEC. Капот вместе с решеткой обходится в 3500 марок, а за двойное крыло на крышке багажника вместе с передним спойлером и боковыми накладками придется выложить еще 17 000 марок. За эти деньги все будет аккуратно окрашено в цвет кузова и прикручено.
Разумеется, мощный Benz можно заказать у Koenig и в стиле «сдержанность» — внешне без изменений, но с отделкой из тончайшей кожи, как наш тестовый экземпляр. В нем лишь спидометр несколько заносчиво сообщал о максимальной скорости 300 км/ч. Дополнительные же приборы температуры выхлопных газов, а также температуры масла в двигателе и заднем мосту мы приняли с благодарностью. В первую очередь, показания температуры выхлопных газов дают скорее академические знания. Она не должна подниматься выше 900 градусов, чтобы не перегреть головку блока и не перегрузить подшипниковый узел турбины. Кроме того, высокая температура выхлопа указывает на бедную смесь, но эти сведения полезны прежде всего мастерским. Обычно в Koenig Turbo устанавливают только указатель давления наддува, но термометр выхлопа доступен по запросу. Масляные термометры для двигателя и заднего моста на турбо-машинах вполне оправданны; на тестовом автомобиле температура ни разу не достигала вызывающих опасение значений. Если верить стрелкам, мерседесовский мотор даже в столь «раздутом» состоянии пребывает в добром здравии.
Но он явно забыл о своих хороших манерах. В итоге от машины Koenig остается странное, двойственное впечатление. Внешне относительно сдержанная, что совсем не в духе Koenig Specials, а под капотом — неистовый силач, что совсем не в духе Mercedes. Однако определенное очарование в этой комбинации, без сомнения, есть.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
