Журнальный тест 1989-ого Lancia Delta HF Integrale 16V (2.0 л, турбо, 200 л.с., 298 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Lancia Delta HF Integrale 16V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 932, Август, 1989.

LANCIA DELTA HF INTEGRALE 16V

Под все более длинным и звучным названием Lancia Delta HF Integrale 16V скрывается средоточие парадоксов. Ее истерзанный формами кузов безнадежно устарел с точки зрения аэродинамики, а интерьер более не соответствует современным критериям вместимости и объема, однако передовая техническая начинка делает ее бесспорной королевой — не только по части безопасности и эффективности, но и, прежде всего, в том, что касается азарта и удовольствия от вождения...

Две ее предшественницы, также отстававшие в аэродинамике, но находившиеся на острие прогресса, уже записали на свой счет в ралли практически три последовательных титула чемпиона мира в зачете марок и в личном зачете, не считая регалий рангом ниже. Цель этой третьей и последней эволюции серийного автомобиля, предназначенного для омологации в гонках, — удерживать этот королевский статус как минимум до 1992 года, когда запланирован запуск совершенно новой модели на базе Fiat Tipo. Будучи единственным европейским производителем, способным на равных противостоять «раллийным» амбициям японских гигантов вроде Mazda, Mitsubishi или Toyota, Lancia по-прежнему сохраняет техническое преимущество, подкрепленное десятилетиями опыта, и намерена удерживать его еще долго. Нынешняя 8-клапанная Integrale могла бы и дальше справляться с этой задачей, но будущий регламент раллийного чемпионата практически навязывает переход на 4-клапанные головки блока для сохранения конкурентоспособного уровня мощности — технологию, которую японцы уже вовсю используют в моделях 323, Galant или Celica.

Действительно, с января 1990 года турбокомпрессоры (но не приводные нагнетатели!) получат рестриктор на впуске для ограничения мощности — проигрыш, который многоклапанные ГБЦ призваны частично компенсировать. Это краткое пояснение оправдывает рождение версии Delta HF Integrale 16V, хотя и с коммерческой точки зрения операция выглядит беспроигрышной. Первая полноприводная Delta, версия HF 4WD, нашла 4400 покупателей; для второй, HF Integrale, эта цифра выросла до 7600 (что составило более 20% в скромном объеме выпуска Lancia Delta). Это блестящий результат, позволивший модели занять лидирующую позицию в Европе с долей в 31% продаж в сегменте высокопроизводительных автомобилей с постоянным полным приводом в 1988 году. Тираж как минимум в 5000 экземпляров HF Integrale 16V должен позволить Lancia удержаться на этом растущем рынке: с 1979 по 1988 год общие продажи полноприводников (седанов и внедорожников) подскочили с 65 000 до более чем 350 000 единиц... И именно спортивные автомобили с полным приводом пользуются наибольшим успехом!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

При переходе от первой ко второй версии спортивной Delta (от HF 4WD к HF Integrale) цена выросла весьма умеренно (на 5%), тогда как сейчас скачок между второй и третьей итерациями куда более впечатляющий: около 25%. Это выводит HF Integrale 16V, пусть и относительно неплохо укомплектованную в базе, в одну ценовую зону с Audi 90 2.3E Quattro 20V или BMW 325iX, если брать машины близкого технического калибра, либо в один ряд с Alfa 164 V6 3.0, BMW 525i, Lancia Thema Turbo i.e. 16V, Mercedes 260E, Nissan Maxima, Opel Senator 3.0i, Renault 25 V6 Baccara или Saab 9000 T16, если ориентироваться только на стоимость. Это довольно дорого для маленького автомобиля длиной менее 4 метров с ограниченным пространством в салоне и крошечным багажником, не говоря уже о коэффициенте аэродинамического сопротивления на уровне «грузовика». Чудес не бывает: не идя на компромиссы в технологиях, Delta HF Integrale 16V требует их от своих будущих владельцев... С другой стороны, изменений между этой третьей версией и предыдущей значительно больше, чем при переходе от первой ко второй. Lancia не ограничилась простой установкой 2-литрового 16-клапанного турбомотора от Thema (прибавившего 15 л.с.) под капот Delta, который пришлось сделать выпуклым; компания также попыталась ответить на критику прежних моделей и удовлетворить запросы рынка и автоспорта.

Не заходя так далеко, чтобы называть HF Integrale 16V полностью новым автомобилем, нужно честно признать: инженеры и техники Lancia не поскупились на средства, чтобы задрать планку очень высоко. В списке изменений: пересмотр распределения крутящего момента между осями (47/53% вместо прежних 56/44%); усиление тормозной системы, дополненной оригинальной АБС; модернизация подвески (новая геометрия, иные пружины, амортизаторы, передний стабилизатор поперечной устойчивости и нижние рычаги); новая коробка передач ZF с гидравлическим приводом сцепления и переход на шины большей размерности (205/50 R 15V на 7-дюймовых дисках вместо 195/55 SR 15 на 6-дюймовых). К слову о шинах: самое время объяснить присутствие на фото двух внешне одинаковых машин. На данный момент Lancia Delta HF Integrale 16V предлагается с резиной двух марок на выбор: Michelin MXX или Pirelli P700Z (в ожидании P Zero, изначально разработанных для... Ferrari F40!). Нам неоднократно твердили, что их поведение существенно различается: мы решили проверить это лично, оставив выводы для главы об управляемости. Знайте: белая обута в Michelin, черная — в Pirelli, но зрелище в любом случае будет красочным...

ДВИГАТЕЛЬ

Построенный на базе 2-литрового агрегата от Thema Turbo 16V, мотор Delta HF Integrale 16V развивает мощность 200 л.с. при 5500 об/мин и выдает крутящий момент 298 Нм при 3000 об/мин (причем значение выше 284 Нм сохраняется в диапазоне от 2500 до 4800 об/мин), тогда как прежний двигатель выдавал 185 л.с. при 5300 об/мин и те же 298 Нм, но при 3500 об/мин. На первый взгляд, главная новость — 4-клапанная головка блока, обеспечивающая лучшее наполнение цилиндров и, как следствие, более эффективное сгорание смеси. Однако на деле пристального внимания заслуживает новый электронный блок управления. Не забудем также упомянуть выпускные клапаны с натриевым охлаждением, два балансирных вала противовращения для снижения вибраций, демпфер крутильных колебаний на шкиве коленвала, новый турбокомпрессор Garrett T3 уменьшенного размера (для снижения инерции и времени отклика) и интеркулер с увеличенной активной поверхностью.

Разработанный Marelli-Weber блок управления не только заведует интегрированной системой зажигания и впрыска, но и обменивается данными с контроллером АБС для кратковременного повышения оборотов холостого хода (при резком сбросе газа и интенсивном торможении, чтобы избежать дестабилизации автомобиля из-за избыточного торможения двигателем на задней оси), а также управляет перепускным клапаном (wastegate) системы наддува. Опираясь на ряд параметров (обороты, температура воздуха и т.д.), когда водитель требует максимума, нажимая акселератор «в пол», электромагнитный клапан прогрессивного действия под контролем ЭБУ плавно варьирует давление наддува для достижения высокой мощности более линейно. В серийном исполнении давление не превышает 1 бар. В остальном ничего примечательного, кроме того, что этот мотор Turbo 16V одинаково охотно работает как на этилированном, так и на неэтилированном бензине с октановым числом не менее 95 RON. Что касается фанатиков экологии (хотя может ли их заинтересовать такая машина?), для них существует Delta HF Integrale Kat с 8-клапанным 2-литровым мотором мощностью 177 л.с., оснащенная трехкомпонентным катализатором и лямбда-зондом, но теоретически она зарезервирована для рынков, где действуют нормы USA ’83...

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

На практике механические и электронные новшества Delta HF Integrale 16V оборачиваются возросшим удовольствием от вождения. Стал ли мотор менее «капризным»? Безусловно. Он более живой в широком диапазоне оборотов и эластичнее откликается на действия педалью газа. Выше 3000 об/мин достаточно топнуть по правой педали, чтобы почувствовать, как в дело вступает вся кавалерия. Наблюдая за манометром наддува, можно наглядно понять природу этого «пинка под зад». На низких оборотах стрелка кажется мертвой; на 2500 об/мин она начинает едва заметно подрагивать; на 3000 об/мин — резко уходит почти до упора, к отметке 1 бар. Это момент автоматического срабатывания режима overboost. Стрелка замирает в этом положении примерно до 4500 об/мин, после чего откатывается к 0,8 бар, где стабилизируется вплоть до встречи с ограничителем оборотов выше 7000 об/мин. И всё это, разумеется, при педали в полу! На извилистых трассах это истинное наслаждение, темп очень высок, при условии, что вы регулярно щелкаете передачами, оставаясь в идеальном рабочем диапазоне между 3000 и 5500 об/мин: выше выигрыш невелик, ниже — ловить нечего (отметим, что тахометр установлен «вверх ногами», чтобы обод руля не перекрывал рабочие зоны). Более цивилизованный, чем 8-клапанник, этот 16-клапанный мотор всё же не обладает гибкостью большого буржуазного седана с 6 или 8 цилиндрами и не скрывает своего сугубо спортивного характера.

В плане чистой динамики, с секундомером в руках (образно говоря, ведь электроника здесь тоже всё берет на себя), нас ждало — легкое! — разочарование. Как и наши коллеги, мы не смогли повторить — оптимистичные? — заводские цифры: 5,7 с от 0 до 100 км/ч, 26,1 с на 1000 м с места и 30,5 с на 1000 м с ходу на 40 км/ч на 5-й передаче. Возможно, у них есть какой-то «секрет»... Мы даже оказались чуть медленнее лучших результатов, показанных соседями по цеху, но парадоксальным образом зафиксировали самую высокую максимальную скорость в группе, причем неоднократно: более 223 км/ч. Разгон 0–100 км/ч занял у нас «всего» 6,6 с, 1000 м с места — 27,5 с, а 1000 м с 40 км/ч на 5-й передаче — 39,0 с (32,2 с на 4-й). Впрочем, это имеет лишь относительное значение — разница в несколько десятых, — и объясняется тем, что предоставленные прессе машины являются предсерийными (наши, к слову, еще не имели контрольного блока, обычно расположенного в правой части приборной панели). Мы также заметили разницу в отдаче между белой машиной (более резвой в разгоне и эластичности) и черной (более быстрой на «максималке»), но именно цифры последней, как более полные, включены в наши таблицы. В целом, Delta HF Integrale 16V демонстрирует впечатляющие результаты и дарит удовольствие, которое редко встретишь где-либо еще. Даже в городе она относительно послушна и не доставляет неудобств в управлении, как это порой бывает с другими спортивными «зажигалками». Жаль только, что голос мотора не звучит чуть благороднее, чтобы слух тоже участвовал в этом празднике чувств.

РАСХОД ТОПЛИВА

И праздник для бензоколонок тоже: если цифры официальных норм — 7,9, 10,5 и 11,2 литра на 100 км при 90 км/ч, 120 км/ч и в городском цикле соответственно — выглядят многообещающе, реальность не столь радужна. Конечно, можно уложиться в 11–12 литров при экономичной езде, но это значит игнорировать потенциал машины — в таком случае лучше купить какой-нибудь дизель. Прочь скупость: при использовании возможностей аппарата на полную катушку расход приближается к 20 литрам. 16 клапанов плюс турбо, плюс полный привод, плюс снаряженная масса 1260 кг, плюс Cx выше 0,40 — таков итог этого соленого счета! Но какой восторг! Постоянная езда «на все деньги» требует изрядной доли безрассудства и удачи, поэтому в ходе теста мы преодолели более 1500 км, из которых две трети — в спокойном темпе, сочетая страсть с рассудительностью. Итог: средний расход за всё время теста составил 16,9 литра на 100 км, что при 57-литровом баке дает запас хода около 340 км. Маловато! Наши промежуточные замеры — всего восемь, за вычетом двух упомянутых крайностей — показывают более реалистичные результаты в диапазоне от 13 до 17 литров, со средним значением 15,3. Это всё же далеко от звания образца трезвости... но сейчас не время искать компромиссы: удовольствие всегда требует уступок!

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач уступок не требует. Те, кто привык к двум предыдущим моделям и спортивным машинам вообще, будут удивлены при первом знакомстве: никакой жесткости или нерешительности, напротив — привод мягкий и точный, позволяющий щелкать передачи быстро и без усилий. Лишь задняя иногда капризничает. Заслуга в этом принадлежит фирме ZF, которая поставляет Lancia коробку от Thema 8.32. Агрегат для Delta HF Integrale 16V построен на ее базе, будучи усиленным для работы с более высоким крутящим моментом на низких оборотах. Верх изысканности — охлаждение коробки через воздуховод, встроенный в передний спойлер. Ряд передаточных чисел — образец жанра, несмотря на довольно длинную первую передачу; падения оборотов идеально выверены, чтобы мотор всегда оставался в рабочей зоне. Благодаря гидравлическому приводу с автоматической регулировкой зазора сцепление стало мягче и прогрессивнее. Оно также значительно лучше держит интенсивные нагрузки, что подтвердила затяжная серия замеров, хотя после многочисленных (но тщетных) попыток приблизиться к заводским секундам педаль начала слегка «залипать». Повторяем: в Турине точно знают какой-то секрет...

ТОРМОЗА

Об этом писали все и не раз: чтобы оказаться на вершине современного технического прогресса, полноприводной Delta не хватало системы АБС. Разумеется, подружить постоянный полный привод с антиблокировочной системой непросто, и до сих пор лишь BMW с моделью 325iX и Porsche с Carrera 4 добивались здесь успеха. Проблема в том, что при полном приводе обе оси и колеса одной оси связаны практически жестко, что порождает сложности с полярной инерцией, алгоритмами контроля и торможением двигателем, по крайней мере для систем с 4 датчиками. Было известно, что Lancia плотно работала над этим вопросом около трех лет, в частности для будущей Thema 8.32 Integrale (250 л.с.!), но в итоге именно Delta первой получила плоды этих изысканий: 4-канальную систему с 6 датчиками, работающую в тесной связке с ЭБУ двигателя, как мы уже упоминали.

По сравнению с предшественницами пересмотрена вся тормозная магистраль: она больше не диагональная, диски (увеличенного диаметра, вентилируемые спереди и сплошные сзади) теперь работают раздельно по осям. Шесть датчиков распределены так: по одному на каждом колесе и два в центре тяжести автомобиля для измерения продольного ускорения (как на BMW 325iX) и поперечного ускорения. Блок управления АБС обладает собственной логикой и может инициировать циклы «распускания» тормозов для лучшего распределения тормозного момента на дорогах с неоднородным покрытием. Однако, как только датчик поперечного ускорения фиксирует вход в быстрый вираж или датчик продольного ускорения отмечает начало рыскания, программа перенастраивается на максимальную эффективность. На практике, если не «вставать» на педаль колом, работу системы почти не замечаешь ни на прямой, ни в поворотах. Лишь разбитый проселок или серия частых кочек вызывают легкое удлинение тормозного пути, но это слишком специфические условия, чтобы ставить под сомнение ценность такой АБС.

Эффективность торможения выдающаяся для машины такой массы и динамики. Мощь и баланс в наличии, хотя педаль кажется излишне губчатой, что мешает тонкой дозировке усилия. При жесткой езде заметны следы перегрева — с очень коротким временем восстановления, — но здесь скорее запах от колодок будоражит чувства, чем реальный отказ системы. Потенциал огромен, а осознание того, что «умная» АБС начеку, когда зацеп становится призрачным, дарит ни с чем не сравнимое чувство безопасности. Во Франции АБС входит в стандартное оснащение, но непримиримые противники могут заказать машину без нее, получив скидку в 7800 франков. В Бельгии ситуация обратная: АБС идет как опция за 69 160 франков, и сторонникам системы нужно не забыть поставить галочку в заказе. Мы — за, даже если ни одна АБС не может быть абсолютно непогрешимой.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Эта часть изменилась меньше всего, за исключением усиления рулевых тяг и крепления корпуса рейки к кузову, чтобы противостоять нагрузкам от более широких шин. Руль стал плотнее и требует определенных усилий на бицепс, несмотря на наличие усилителя, но лучше пусть он будет жестким и точным, чем легким и пустым. Механизм Delta обеспечивает завидную маневренность, позволяя контролировать машину с ювелирной точностью и ощущать всё, что происходит с передней осью, благодаря честной и мгновенной обратной связи. Рулевое управление очень острое — 2,8 оборота от упора до упора, хотя диаметр разворота для машины короче 4 метров великоват: более 11 метров от стены до стены! Маленький кожаный руль регулируется по высоте, но сохраняет слишком наклонное положение для идеального хвата. Стоит опасаться резких ударов в руль на покрытиях с низким зацепом и не держать пальцы между тремя спицами...

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Благодаря укороченным на 20 мм пружинам и широким низкопрофильным шинам Delta HF Integrale 16V выглядит более мускулистой, чем прежние версии, сохраняя при этом достаточный дорожный просвет для уверенной езды по разбитым дорогам. Среди новинок подвески — более толстый передний стабилизатор и амортизаторы увеличенного размера. Однако самое важное — пересмотр распределения момента между осями с 56/44 до 47/53% для борьбы с недостаточной поворачиваемостью и улучшения тяги сзади. На практике это изменение не бросается в глаза. Машина всё еще стремится выплыть наружу в большинстве тесных виражей и затяжных дуг, хотя этот эффект выражен слабее. На опережение можно добиться легкого скольжения всеми четырьмя колесами, если зайти в поворот очень быстро, жестко оттормозиться и не открывать газ слишком рано. Чтобы сорвать ее в контролируемый занос, нужно действительно «поплевать на руки», швыряя машину как заднеприводную, работая рулем и акселератором, и то при условии не самого идеального покрытия. С 63% веса на передней оси трудно ожидать большего без радикального смещения момента назад, как в гонках, но это пошло бы во вред эффективности и балансу при повседневной езде. Как просто спортивный дорожный автомобиль, Delta HF Integrale 16V предлагает экстраординарный уровень устойчивости. Она безопасна и цивилизованна, никогда не создавая проблем водителю, если тот сохраняет бдительность: темп очень высок, а предел есть у... всего! Остерегайтесь излишнего оптимизма: не всех зовут Ален, Ориоль или Биазьон...

Осталось сказать о разнице в поведении между белой и черной машинами, или, если угодно, между Michelin MXX и Pirelli P700Z. На наш скромный взгляд, хотя Pirelli и не разрабатывались специально для Delta, они больше подойдут осторожному водителю. Они усиливают недостаточную поворачиваемость и обеспечивают чуть меньший уровень зацепа и точности, заставляя раньше сбрасывать газ для сохранения траектории. Это может вызывать чувство досады, ограничивая потенциал машины, но так безопаснее и спокойнее для среднестатистического водителя. Michelin же, будучи тесно связанными с успехами Lancia в ралли, создали версию MXX специально под Delta Integrale 16V, и это чувствуется сразу: шина срастается с автомобилем. Она дарит дьявольскую точность, эффективность и баланс, минимизируя снос передка везде, кроме самых тесных шпилек. Поведение становится еще более надежным, а предел сдвигается еще дальше. Но чтобы выжать из нее максимум, нужны скорее таланты пилота, чем просто водителя. На малых скоростях в связках нам было уютнее на Michelin MXX, но в быстрых пологих дугах предпочтение отдавалось Pirelli P700Z — они раньше предупреждали о переходе от увода к скольжению. Учитывая, что стихия Delta — это узкие дорожки, а не автобаны, французский производитель берет верх. В ожидании встречи с Pirelli P Zero...

КОМФОРТ

По сравнению с предшественницами наметился небольшой прогресс в акустическом комфорте. Вибрации панелей интерьера стали тише, аэродинамические шумы фильтруются лучше, но выигрыш в децибелах скромен: всего 1 дБ на скорости 120 км/ч! Более толстый стабилизатор спереди чуть уменьшил крены, но не искоренил их полностью. Что касается кресел Recaro, идущих в базе во Франции и как опция в Бельгии: они, конечно, лучше стандартных и имеют регулировку вылета подушки, но разочаровывают. Боковая поддержка в боевых режимах могла бы быть лучше, а регулировки по высоте и углу наклона подушки отсутствуют вовсе. В сочетании с наклонным рулем это позволяет найти лишь весьма среднюю посадку. Тем не менее, для небольшого автомобиля со столь ярким спортивным характером уровень комфорта вполне приемлем. В салоне отделка не изменилась: характерные сочетания алькантары и ткани, раздельная спинка заднего сиденья и достаточно богатое оснащение (электростекла, центральный замок, обилие боксов для мелочей и точек освещения, тонировка). Однако масса деталей выдает возраст конструкции или портит впечатление от презентации. Качество сборки передней панели и разбросанность приборов свидетельствуют об определенной латинской небрежности. Зато аплодируем — наконец-то! — удачному расположению педального узла, идеально подходящему для перегазовок пяткой-носком. Жаль, что вентиляция салона не стала лучше: внутри очень быстро становится жарко...

КУЗОВ

Большинство правок оригинального кузова мы уже видели на прежней HF Integrale. Не всегда удачные эстетически, они оправданы технической эволюцией: широкие шины нужны для реализации мощности, а мощный мотор нужно охлаждать... Помимо заниженной подвески и широких «катков», облик 16V стал агрессивнее (и сложнее!) за счет нового воздухозаборника под спойлером для охлаждения коробки передач и горба на капоте высотой около 3 см, под которым спрятались 16 клапанов и навесное оборудование. Подкапотное пространство забито до отказа, что существенно осложняет жизнь механикам и сулит огромные счета в случае фронтального столкновения. Lancia заявляет об усилении ближнего света: прогресс есть, но его всё еще недостаточно для таких скоростей. Это дань годам, которые тянут Delta назад, но стоит ли повторяться. Будем надеяться, что будущая Delta, находящаяся в разработке, решит вопросы вместимости, доступа в салон, объема багажника и аэродинамики. Ответ получим в 1992 году, возможно, вместе с еще более сложной спортивной версией: 4 управляемых колеса, электронный контроль трансмиссии, электронное сцепление (уже испытанное на машине Фиорио), мотор с комбинированным наддувом... Всё возможно, но зависит от регламента группы A и воли концерна Fiat.

АКСЕССУАРЫ

Ничего принципиально нового, кроме иной графики приборов и «перевернутого» тахометра для лучшей считываемости рабочих зон. Несмотря на разрозненность приборов (манометр и термометр масла венчают центральную консоль), водителю хватает информации. Важный плюс: данные теперь кажутся более надежными. Ни одна из двух предоставленных машин не страдала от «глюков», характерных для предшественниц. В остальном — смотрите нашу таблицу оснащения.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Гарантия классическая: один год на запчасти и работы без ограничения пробега, плюс 6 лет защиты от коррозии при условии ежегодного осмотра. Первое ТО — между 1500 и 2000 км. Далее замена масла каждые 10 000 км, большое обслуживание — каждые 20 000 км. Настоятельно рекомендуется сокращать интервалы при жесткой езде и регулярно проверять уровень масла: в предельных режимах мотор может подъедать его выше среднего... И будьте осторожны: кузовные и механические детали весьма дороги!

ВЫВОДЫ

На фоне шестой победы Lancia в сезоне и восьмого титула в зачете марок, появление Delta HF Integrale 16V оправдано только автоспортом. На первый взгляд, восемь дополнительных клапанов не стоят столь значительной прибавки к цене (около 25%!), но изменения глубже, чем кажется: сложнейшая электроника, включая новую АБС с 6 датчиками, иная развесовка момента по осям и мелкие правки в характере. Конечно, покупка 16V требует финансовых жертв и компромиссов с семьей и коллегами из-за тесноты, но это, возможно, последняя возможность по-настоящему отдаться эмоциям. Не став радикально быстрее и даже прибавив в аппетите, Delta HF Integrale 16V кажется более сбалансированной и цивилизованной, менее грубой и строптивой. Если дать слово страсти, то в нынешней серой массе автомобилей это самая азартная и благодарная машина на рынке, самая живая и пульсирующая. На заре 2000-х это стоит определенных жертв для тех, кто видит в автомобиле не просто средство передвижения или витрину успеха. Не стреляйте в пианиста...

ДОСТОИНСТВА: Азарт и безопасность вождения. Мощность и выносливость тормозной системы. Выдающаяся АБС с 4 каналами и 6 датчиками. Сбалансированное и эффективное поведение на дороге. Мощность и эластичность двигателя. Очень хорошая коробка передач. Имидж марки (чемпион мира).

НЕДОСТАТКИ: Устаревшая концепция (интерьер и аэродинамика). Требующие улучшения посадка и комфорт водителя. Серийное качество отделки передней панели. Значительный расход топлива при спортивной езде. Смехотворный объем багажника. Запасное колесо временного типа. Ощутимый рост цены.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ