Журнальный тест 1989-ого Audi 100 C3 Turbo Quattro (I5, 2.2 л, кат., 165 л.с., 240 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Audi 100 C3 Turbo Quattro от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 932, Август, 1989.

AUDI 100 TURBO QUATTRO

Своего рода прелюдией к появлению 220-сильной Audi 200 20V стало заимствование моделью Audi 100 турбонагнетателя от прежней 200-сильной версии. На пике своей зрелости «сотка» расцветает в верхней части модельной гаммы. Словно спелый плод. Или серебристый чертополох на клумбах профессора Фердинанда Пиха? Чистая и естественная инкубация в тени керамического вазона…

Да, экология просочилась и сюда, как и повсюду. К лучшему, без сомнения. Впрочем, эти намеки не означают, что Audi 100 Turbo с ее 165 «очищенными» силами — сорняк в период засухи. Это просто новый вид, с которым придется считаться. Внешне она демонстрирует примирительный образ, клятвенно обещая компенсировать потери мощности и момента, вызванные установкой в выпускной тракт трехкомпонентного катализатора с лямбда-зондом (речь о силовом агрегате от «бывшей 200-й»). В частности, за счет прогресса в области шасси: теперь она опирается на адаптированную подвеску с занижением на 15 мм (предлагается в Бельгии как опция), обеспечивающую куда более высокие характеристики демпфирования, баланса и эффективности.

Словом, Audi 100 такого пошиба быстро воспринимается как цельный сплав, само собой разумеющийся гибридный состав. В таком обличии она оправдывает свое место в центре линейки. Смесь большого и малого, которую, впрочем, трудно определить однозначно. Плоская и часто казавшаяся обмякшей Audi 100 словно превратилась в адепта культуризма. Но в меру. Придет день, когда придется пересмотреть жалкую номенклатуру, помогающую нам подбирать слова и концепции для определения множащихся машин и жанров. Чтобы серьезно расширить то, что должно стать безупречной типологией; чтобы классифицировать экземпляры, особенно спонтанные поколения, как в данном случае, и лучше абстрагировать случаи мутаций внутри одного вида.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

И если бы нужно было присудить приз лучшему генетику за многообразие сортов, которые он сумел размножить и сделать жизнеспособными на основе одного и того же «индивида» или «фенотипа», то это был бы доктор Пих, председатель правления Audi AG. Отец этого «пятиногого существа», который с лукавым удовольствием растиражировал его под всеми плоскими и округлыми капотами марки с четырьмя кольцами. Однако этому зверю часто не хватало одного кольца, чтобы претендовать на олимпийские квалификации: спортивные цели более не являются главным приоритетом Ингольштадта, за редким исключением, и вопреки тому, на что можно было надеяться в момент возрождения логотипа Auto Union. Семейные автомобили с чистыми линиями, Audi дорожат качеством материалов, к которым они привыкли, обладают породистыми, абсолютно мелодичными пятицилиндровыми моторами и уютными, идеально звукоизолированными салонами. Audi 100 Turbo не выбивается из этого стереотипа: изящная, длинная и неброская — ни единого логотипа на крышке багажника, никаких внешних признаков идентификации, ни родословной, ни титулов — в ней течет кровь базовой «сотки»… но это лишь для того, чтобы лучше скрыть свою сильную личность, размах расширенной колеи (диски шириной 7 1/2 дюйма позволили выгадать по 21 мм на каждой оси за счет вылета) и амбиции очень больших колес.

Кроме того, именно этому оригинальному инженеру мы обязаны отцовством гена Quattro. Вид, впоследствии «клонированный» во всех вариантах и здесь, по-видимому, успешно привитый ко всей гамме в целом. В конфигурациях более или менее убедительных, способных неизменно дарить ощущение высочайшей безопасности, но редко — по-настоящему захватывающие моменты. Если полноприводная турбоверсия новой Audi 200 20V (220 л.с.) отныне опирается на практически идеальные компромиссы в подвеске, нельзя не признать, что подрессоренные массы моделей 80/90 и 100 по-прежнему не обеспечивают той эффективной работы, которую ждешь от динамичных седанов. Даже когда речь идет о независимых стойках вариантов Quattro, предварительно зажатых, заниженных и обутых в диски с переразмеренными покрышками. Гибридное шасси последней Audi 200, заимствовавшее элементы у монументальной V8, слишком увеличило разрыв: эволюции производных от устаревших ходовых частей 80/90 и 100, какими бы подлатанными они ни были, еще сильнее выдают свое несоответствие роли, которую им пытались навязать. До сих пор вместо того, чтобы гасить колебания, неподрессоренные элементы типичной платформы Audi транслировали их с задержкой и в противофазе относительно рельефа местности, который их породил. Внезапно и жестко зажатые в середине своего хода, эти небольшие вздрагивания в достаточной мере выдают разлад, царящий между перенастроенными пружинами и амортизаторами. На нетронутых подвесках это выражается в серии раскачек и «клевков» на стандартных узлах, задуманных мягкими и лишенными сдержанности. И всё это без учета того, что руль с усилителем лениво покачивается около околонулевой зоны, что 20-клапанные атмосферные версии марки сохраняют некую «эластично-гипнотическую» сторону, а классическим 10-клапанным атмосферникам немного не хватает дыхания.

Хуже всего то, что эти мелкие несовершенства — реальные с точки зрения требовательного водителя и несущественные для обычного шофера — не особо помешали Audi на пути к ее священной престижной клиентуре именно потому, что концепция уютных шасси и моторов, похоже, отвечает ее запросам. Как бы то ни было, Audi 100 Turbo воцаряется в середине гаммы как исключение, подтверждающее правило: этот длиннобазный седан нарастил и закрепил мускулатуру ровно настолько, чтобы приобщиться к активному вождению и ощутить весь его вкус.

ДВИГАТЕЛЬ

Всё указывает на то, что нынешняя гамма из Ингольштадта перекраивается по принципу «холодной закуски». Меню, случайным образом приправленное как пресными блюдами, так и перцем (к счастью!), в угоду нормам токсичности. Действительно, и это было предсказуемо, 200-сильная турбоверсия — «грязная» — модели Audi 200 уступает место спортивной преемнице с двойным катализатором, 20 клапанами, мощностью 220 чистых сил и комплексным управлением Motronic. Однако пять цилиндров всё так же трудятся в недрах того же чугунного блока объемом 2226 см³, прикрученного продольно с вылетом перед передней осью на подрамнике. В то же время турбомотор от Audi 200 с механическим впрыском K-Jetronic остается в строю с прежней трансмиссией, но предварительно очищенный — его питание теперь шунтировано «катетером» очистки, тем самым лямбда-зондом, — и пересажен на младшую модель, в кузов плоской Audi 100 (так получается «пятицилиндровое попурри» от единственного моториста, верного этой архитектуре уже без малого 14 лет — за исключением прилежного «звездного» бренда, работающего с дизелями (Mercedes-Benz)). Кроме ФРГ, где этот мотор доступен и на базовой Audi 200. Из более колоритных деталей отметим мощный вентилятор обдува форсунок, который заводит свою звонкую партию после интенсивного нагрева при заглушенном двигателе. И гудит он не хуже вентиляции железнодорожного трансформатора!

Если говорить точнее, это означает, что данный 2,2-литровый агрегат теперь работает со степенью сжатия, сниженной до 7,8 (против 8,6 у старой Audi 200), чтобы мириться с углом опережения зажигания, настроенным на посредственное до недавнего времени октановое число неэтилированного бензина, и не мешать работе кислородного датчика, поддерживающего стабильный состав смеси независимо от нагрузки (стехиометрическое соотношение 14,7 к 1). Судя по всему, эта диетическая резолюция вынудила его оставить 35 л.с. и 30 Нм под «утюгом» экологии. Он выдает свои 165 л.с. мощности на чуть более спокойном рабочем плато (на 300 об/мин ниже), чем его «сиамский близнец» без катализатора, но развивает свои 240 Нм крутящего момента при тех же 3000 об/мин. Демонстрируя при этом довольно плоскую кривую. Впрочем, это далеко до графика новой 20-клапанной Turbo (309 Нм уже с 1950 об/мин), которая по прямолинейности спорит с бильярдным кием. Короче говоря, если не считать комплексного электронного управления Bosch Motronic (совмещенные секвентальный впрыск и картографическое зажигание), облегченного маховика, кованых поршней, сдвоенных катализаторов (снижающих противодавление) и, конечно же, алюминиевой головки блока DOHC с 20 патрубками, позаимствованной у Quattro Sport группы B, — внутренности Audi 100 Turbo скрывают в себе исходный скарб великолепной Audi 200 20V. Потенциал налицо, включая интеркулер и турбину KKK. Без желания ошеломить любой ценой.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

На бумаге амбиции 165 лошадок не захватывают дух. Но никто не станет жаловаться, особенно вкусив Audi 100 с таким мотором, предварительно водруженную на спортивную подвеску, вдохновленную как раз Audi 200 20V. С необходимыми эстетическими и структурными дополнениями для щедрой «обувки», доставшейся ей по случаю (215/60 VR 15). Мы оценим расширители арок, колесные диски «аэродизайн» шириной 7 1/2 дюйма и заниженный на 15 мм кузов. Не забудем и спортивную отделку интерьера черным «жаккард-сатином», создающую рабочую атмосферу. Знаменитое шасси от V8 дало жизнь производным версиям, еще лучше подготовленным к делу. Audi 100 Turbo не просто обласкана уроками, извлеченными из опыта двух старших сестер, — она применяет их на практике с тем же задором и убежденностью. Став наконец-то гранд-дамой на крутых виражах и скоростных развязках, Audi 100 Turbo Quattro больше никогда не «валится», даже возрождает спортивные традиции марки (как и Audi 200 20V рангом выше), заставляя нас забыть о запаздывающих раскачках и клевках подвесок, а также о пустых рулях обычных моделей 80, 90 и 100 на подходе к поворотам и неровностям. Зажатая подвеска 165-сильной версии позволила нам открыть этот длинный седан в доселе неизведанном регистре поведения — в регистре абсолютной живости и маневренности.

Наконец, по сравнению с уходящей 200-сильной Audi 200, из-за катализатора она потеряла одну и одну десятую секунды на километре с места (29,2 вместо 28,1 с), шесть десятых на 400 м (15,7 вместо 15,1 с) и около 12 км/ч максимальной скорости (220 км/ч при хорошей погоде — Ингольштадт заявляет лишь 216 км/ч для Audi 100 Turbo — против 232 км/ч у «грязной» Audi 200), но это не ухудшило показатели эластичности (по нашим замерам, она оказалась даже лучше прошлогодней 200-сильной машины). Одним словом, она раскрывается там, где, в конечном счете, берет начало удовольствие от вождения. Стоит ли добавлять что-то еще? По-прежнему благотворный, умеренный подхват турбины позволил сохранить отличные способности к ускорению на передачах, а возможно — и улучшить их. А время отклика маленькой турбины стало еще менее заметным, чем прежде, вплоть до того, что оно растворяется, сливаясь с моментом, выдаваемым мотором большего литража. И всё это с примерной учтивостью.

РАСХОД ТОПЛИВА

Подобно автомобилям своего поколения, использующим те же технологии, Audi 100 Turbo выигрывает от картографического зажигания, дополненного мощным датчиком детонации. Даже если для большинства читателей это звучит как «китайская грамота», на практике это позволяет потреблять неэтилированный бензин в широком диапазоне октановых чисел. Конкретно: от посредственного «нормаля» 91 RON (с падением отдачи и потерей динамики) до 95 RON и выше. Мы предпочли заправлять ее неэтилированным топливом высшего качества (97 RON), чтобы дать ей все шансы показать хорошие секунды и малый расход. Это «меню» оказалось верным, так как наши средние показатели достигли вполне разумных уровней. Особенно если помнить, что речь идет об агрегате с регулируемым очистителем (повышенный расход при частичных нагрузках, в частности в городе), к тому же с наддувом. При обычной (но быстрой и динамичной) езде Audi 100 Turbo удерживает свои аппетиты в пределах роковых 13 л/100 км. С 80-литровым баком это дает нам комфортный запас хода.

ТРАНСМИССИЯ

О полном приводе Quattro сказано и пересказано уже всё; напомним здесь лишь о роли межосевого дифференциала последнего типа, внедренного в систему в начале 88-го года. О роли главного распределителя момента по осям в зависимости от объективно доступного сцепления на каждой из них. Это Torsen, «гном» с червячными шестернями, истинный виновник превосходства Quattro над остальными Audi. В начале цепи мы находим 5-ступенчатую коробку с известными передаточными числами, так как она исправно обслуживает все наддувные Quattro и вполне соответствует их темпераменту. Это по-прежнему коробка от переднеприводных турбоверсий, но установленная здесь с укороченной главной парой и странным образом удлиненной 5-й передачей. Из-за больших шин (215/60 против обычных 205/60 на Audi 100 Turbo без спортпакета) передачи кажутся слегка растянутыми: 39,0 км/ч на 1000 об/мин на 5-й передаче вместо заявленных 37,9 км/ч на узких (относительно!) штатных покрышках. Впрочем, ничего критичного для удовольствия от вождения. А крутящий момент турбомотора компенсирует разрывы, которые могут существовать в этом ряду (между 4-й и 5-й), и радость от манипулирования великолепным рычагом переключения (обшитым кожей) остается неизменной.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Наша рейка с классическим насосом усилителя, не зависящая ни от оборотов двигателя, ни от скорости автомобиля, особо не выделяется, за исключением того, что она набирает очки благодаря зажатому шасси; она в полной мере пользуется чистой информацией, транслируемой абсолютно строгой подвеской. Теперь в околонулевой зоне нужно преодолеть своего рода небольшое гидравлическое сопротивление, прежде чем усилитель вступит в дело. Однако без излишней «тягучести». В нем чувствуется скорее отличная плотность и больше жесткости, чем в других ГУР модельной гаммы. Вот руль «сотки», предназначенный для тех, кто любит водить: для того чтобы с упоением наматываться на шпильки горных дорог или едва касаться фалангами пальцев обода на скоростных прямых. Наконец, в версии Quattro модель Audi 100 Turbo поворачивает ничуть не хуже и не лучше переднеприводной машины. Разве что ощущаешь, почти интуитивно, некое напряжение в районе межосевого дифференциала, когда закладываешь Audi до упора, отправляя «всю мощь» сразу на 4 колеса (естественно!). Как будто, опешив от такой ярости (такое бывает!), наш межосевой Torsen сжимается под тяжестью мгновенно возникшего усилия. Можно влюбиться и за меньшее!

ТОРМОЗА

Увы! Audi 100 не удостоилась центральных суппортов, которыми оснащаются передние оси V8 и Turbo 20V. Проблема охлаждения дисков за этими 15-дюймовыми колесами на 5 болтах, практически глухими с внешней стороны, остается нерешенной. Если поддерживать «жар» перегрева, то само собой разумеется, что эффективность торможения быстро падает. Тем не менее, в рамках обычной эксплуатации — а нам редко приходится совершать резкие и затяжные замедления с такой частотой — система предлагает недюжинную мощь, «деревянную» чувствительность на педали при малых усилиях, которая начинает мягко поддаваться, сохраняя хорошую сдержанность, глубже в своем ходу при более выраженных и продолжительных нажатиях. При этом не забываем, что отключаемая АБС Bosch — еще одно детище доктора Пиха — остается хозяином во всех щекотливых ситуациях.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Чтобы обобщить то, что уже было упомянуто частями в других разделах, и завершить создание портрета поведения этого отличного автомобиля для дорог и магистралей, добавим лишь, что она всегда реагирует одинаково, с большей или меньшей интенсивностью, но с пылом, решительно обузданным полным приводом и эффективностью адаптированного шасси. Стремительность налицо… без подвохов! Чтобы спровоцировать ее, нужно (плохо) вести ее на пределе в «жирном» повороте: она в итоге начнет соскальзывать носом, не ныряя передком, руль мгновенно передаст этот остаток склонности к недостаточной поворачиваемости, полегчав, чтобы просигнализировать о необходимости отпустить газ и тотчас обрести сбалансированный упор. Мощно, благодаря хорошему зацепу шин P600, бывших на службе в тот день.

Ее тянет на всё: играть в «бешеного червяка» на извилистых второстепенных дорогах, усыпанных перегноем и скользкой листвой, или носиться как на скейтборде по скоростным развязкам. Ничто ее не пугает, даже сложные зимние переезды (заснеженные перевалы, сугробы). Ручная блокировка заднего дифференциала только и ждет таких невзгод, чтобы проявить себя. С другой стороны, но в том же ключе отметим, что Audi 100 Turbo с передним приводом может в качестве опции оснащаться новой противобуксовочной системой, разработанной Audi. ASR — таково ее сценическое имя — «захватывает» датчики АБС (те измеряют скорость вращения колес) и дозирует момент на передних шинах, воздействуя на дроссельную заслонку. Молниеносно, без малейших рывков, с идеальной точностью. Как и АБС, систему ASR у Audi можно отключить (ее предпочтительно деактивировать в глубоком снегу или на нестабильном грунте). С учетом этого улучшения, появившегося на переднем приводе, альтернатива Quattro перестает быть оправданной для всех тех, чей бюджет ограничен.

КУЗОВ

Облик Audi 100 постарел. Плохо. Вероятно, потому что она родилась в сентябре 1982 года, раньше всех своих современниц: длинная, обтекаемая, но слишком зажатая в боках. Словно она прошла через овощерезку… Наша турбоверсия, к счастью, щеголяет широкими крыльями от Audi 200 20V, чьи пухлые колесные арки (впрочем, менее выраженные, чем у V8) возвращают ей стать гранд-дамы асфальта. Остается ее невзрачная решетка радиатора, которую по такому случаю следовало бы выбросить на свалку… Версия Avant модели 100 — «псевдо-настоящий» 5-дверный универсал — будет, конечно, доступна в этой конфигурации двигателя и железа и с лихвой компенсирует наличие несъемной спинки заднего сиденья у седана.

КОМФОРТ

Кажущаяся жесткой на малых скоростях, мощная подвеска нашей «сотки» в итоге выдает комфорт высочайшего класса при активной и быстрой езде. Компромисс и здесь представляет собой идеал в симбиозе твердого и мягкого. До такой степени, что пассажиры редко ворчат, когда закладываешь машину в круто закрученные виражи. И не зря: шасси так хорошо сдерживает боковые крены, что сохраняется субъективное впечатление, будто едешь значительно медленнее цифры, на которую указывает тонкая красная стрелка большого правого циферблата… которую порой лучше спрятать от любопытных взглядов «дежурной смены» по левому борту при входах в правые повороты. Полный привод добавляет баланс тотальной тяги: машина срывается крайне поздно, сначала передком, но сохраняя постоянно безупречную осанку. Экипаж длинной Audi остается безмятежным даже при начале скольжения на очень скользком покрытии, так как она восстанавливает равновесие за счет феноменальной цепкости, как только водитель отпускает педаль газа. Пассажиры сохранят хладнокровие, и им не придется вжимать голову — от ужаса? — в широкие ажурные подголовники. В остальном их нежные места будут обласканы широкими и плотными, но не лишенными удобства подушками. Боковые валики сидений хорошо поддерживают крупных людей, не стесняя остальных. Атмосфера и гостеприимство салона отдают той суровостью, что присуща немцам в семейных узах, и, что ничего не портит, с ноткой элегантности в декоре и тканях обивки из черного сатинированного жаккарда. Сдержанность и хороший вкус в темном интерьере без фантазий, который боится детей и их дани в виде липких пятен или прочих шалостей.

Говоря об акустических радостях, напомним, что тембр пятицилиндрового турбомотора на высоких оборотах обладает особой остротой и, во всяком случае, звучит более хрипло и агрессивно, чем мягкое урчание величественной «рядной шестерки». В любом случае, салон фильтрует эту грубость тона весьма достойно, доводя ее до приятного уху уровня. Кроме того, свист ветра и шипение больших шин на асфальте абсолютно подавлены. Последнее слово о посадке, обеспечиваемой спортивным сиденьем: она кажется нам лучшим компромиссом, достигнутым маркой на сегодняшний день. Во всяком случае, куда лучше того, что предлагают модели 80/90. В Audi 100 Turbo не нужно долго возиться с регулировкой подушки (которая работает за счет легких наклонов), чтобы удобно устроиться за рулем (обшитым кожей, но с неизменным дизайном). Хотя невысокие водители всё же не найдут здесь полного удовлетворения (массивная приборная панель, далекий педальный узел и большой, сильно смещенный назад руль, не говоря уже о том, что всё это хозяйство расположено довольно высоко). Высоким же жаловаться не на что, так как концепция органов управления и их расположение явно на их стороне. Нужно иметь длинные ноги, чтобы выжимать педали до упора, и длинные пальцы, чтобы переключать рычаги света/поворотников и дворников кончиками фаланг, не отрывая ладоней от руля. Но отсюда далеко до утверждения, что перед нами машина, внушающая опасения водителям малого роста…

АКСЕССУАРЫ

Если не считать отделки в стиле «спорт-шик» — матово-черного цвета накладок и формованных деталей, опоясывающих салон по линии остекления (на них видны все отпечатки пальцев дежурного механика…), сатинированного черного жаккарда, играющего роль гобелена на дверях и обивки сидений, — Audi 100 Turbo не особо стремилась выделиться. Хуже того, она не придумала ничего, что могло бы вырвать пассажиров из атмосферы «стандарта» обычной Audi. Для утешения есть комбинация из трех приборов (вольтметр, манометр и термометр масла), заполняющая правую «пещеру» широкой приборной панели, ставшей овальной после последнего обновления (начало 88-го). По крайней мере, установленные в этом месте, эти стрелки читаемы и приносят хоть какую-то пользу (для справки: этот же набор приборов ютится в основании центральной консоли на некоторых «девяностых»…). Наконец, мы бы с радостью променяли бортовой компьютер (который показывает мгновенное давление наддува во впускном коллекторе, а также средние расходы топлива, далекие от всякой реальности и, в любом случае, минимум на 10% заниженные относительно вердикта заправочного пистолета) на электропривод всех четырех окон. Не то чтобы «весла» на версии для бельгийского рынка были утомительны, просто они умеют застать врасплох, когда встречаешь их в автомобиле такого класса! Но если уж выбирать, то лучше разориться на люк, кондиционер или аксессуар, действительно улучшающий качество жизни на борту, сэкономив на тех, что не являются абсолютно необходимыми (бортовой компьютер, электростеклоподъемники…). Вся дилемма полезного и второстепенного, что терзает и сбивает нас с толку. Вплоть до противоречия. Оснащение Audi 100 Turbo, которая позже будет продаваться во Франции (вероятно, в конце года), остается неизвестным. Одно ясно: ее комплектация будет изначально богаче. По обыкновению. В любом случае, за всё приходится платить.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

За исключением подменного автомобиля, который «Служба мобильности» VAG автоматически предоставляет своим клиентам в случае технического сбоя по вине продукта или организации сети. Если произошла внезапная остановка, сроком до 2 дней или на 160 км пробега. Эта бесплатная дополнительная гарантия, передаваемая от одного владельца к другому, действует 6 лет с даты покупки Audi/VW и также покрывает расходы на выезд мастера, возможную буксировку и проживание (максимум одна ночь… без питания), если упомянутая Audi не подлежит ремонту в тот же день. Это всё же лучше, чем продолжать путь на мопеде… Кроме того, если ваша дорогая Audi по той или иной причине подвергается воздействию непогоды, ее железо, полностью оцинкованное с двух сторон, не покроется ржавчиной. По крайней мере, в течение десятилетнего интервала антикоррозийного покрытия. На краску — металлик или блестящий черный цвет по умолчанию со спортпакетом W02 нашей Audi 100 Turbo — также дается 3-летняя гарантия от любых дефектов. Что не должно побуждать вас оставлять свой кузов цвета «черный жемчуг» под платанами на растерзание голубиному помету. Жалобы на то, что вы перевозили всё гуано квартала, не входят в пункты контракта. Защищенный от птиц на этот раз, но не от грубого обращения, пятицилиндровый турбомотор потребует учащения визитов в мастерскую только в случае как раз интенсивной эксплуатации. Подобно атмосферным версиям. Вопреки пересудам, он не более капризен, чем его свободно дышащие братья.

ВЫВОДЫ

На базе «экологичной» версии 165-сильного 2,2-литрового пятицилиндровика с наддувом Audi 100 обеспечила себе хорошую работу вплоть до полной смены модели (намеченной на Франкфуртский салон 1991 года?). Она позволяет штурмовать дорожные лабиринты с запасом мускулов, демонстрируя наконец, а главное — прежде всего, великолепную осанку при величественном росте. Кто сказал, что лучшие супы раскрывают свои тончайшие ароматы только после легкого остывания? Так Audi 100 приправляет остатки былой роскоши Audi 200 на основе уроков, почерпнутых у Audi 200 20V и V8. История о том, как постоянно доказывать, что с ней придется считаться в настоящем, а не только в будущем. Уверенная в себе с опорой на спортшасси, она дарит удовольствие как большая «двухсотая». Или почти столько же. Audi 100 Turbo более не спекулирует на престиже, но преследует похвальную цель: избавиться от заскорузлого имиджа заурядной Audi (если такие вообще существуют?). Это как минимум заслуживало бы косметических правок передней части, устаревшей до такой степени, что она ввергает «сотку» в анонимность, не оправданную ее ценой. Как и простые механические рукоятки ее окон. Впрочем, даже если она носит свою решетку радиатора как «кожаный нос», придающий ей закостенелый вид дежавю, она обещает порадовать знатоков по вполне скорректированному тарифу. Особенно если учесть, что в вашем распоряжении — то самое попурри, резюмирующее все восторги Audi.

ДОСТОИНСТВА: Ходовая часть первого порядка (спортпакет). Колеса и шины, общая гармония. Поведение на дороге (живость, баланс). Компромисс в настройках подвески (комфорт). Шумоизоляция, качество сборки. Хорошо настроенное усилие на руле. 

НЕДОСТАТКИ: Спортивное оснащение только в качестве опции. Престиж «сотки» в сравнении с «двухсоткой». Заурядная и устаревшая передняя часть. Маловыразительная решетка радиатора. Местами скудное базовое оснащение. Стойкость дисков к перегреву. Неподвижная спинка заднего сиденья.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ