Журнальный тест 1989-ого Lexus LS 400 (V8, 4.0 л, 250 л.с., 352 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Lexus LS 400 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 931, Август, 1989.

ЯПОНЦЫ ИДУТ НА ШТУРМ ВЫСШЕГО КЛАССА

Во время недавней поездки в Японию мне представилась возможность в течение длительного времени и в отличных условиях испытывать новый Toyota Lexus, который, как и Nissan Infiniti, не скрывает своих амбиций: без комплексов атаковать рынок европейских престижных автомобилей, а именно — Mercedes, BMW, Jaguar и Audi.

Lexus представляет собой четырехдверный трехобъемный седан длиной 5 м и шириной 1,82 м при колесной базе 2,815 м. Он приводится в движение 4-литровым полностью алюминиевым двигателем V8 с 4 клапанами на цилиндр. Клапаны управляются также алюминиевыми гидротолкателями, а сам силовой агрегат покоится на опорах с гидравлическим демпфированием. Автоматическая трансмиссия имеет четыре передачи и муфту блокировки гидротрансформатора, а также переключатель, позволяющий зафиксировать коробку на любой передаче, чтобы избежать несвоевременных переходов «вверх» или нежелательных переключений на пониженные ступени. Все четыре колеса, разумеется, имеют независимую подвеску, выполненную по принципу поперечных трапеций спереди и сзади. В качестве опции предлагается интересная пневмоподвеска. Линии кузова весьма классические, а многочисленные детали свидетельствуют о тщательной аэродинамической проработке. Производитель заявляет коэффициент лобового сопротивления Сх = 0,29 и очень низкие коэффициенты подъемной силы на передней и задней осях. Салон просторен, включая задний ряд, а в оснащении есть абсолютно все. Внутренняя и внешняя отделка безупречны. Меньше всего убеждает передняя часть автомобиля, но, не имея такой традиции, как у Mercedes или BMW, крайне трудно спроектировать передок, который был бы одновременно оригинальным и отвечал требованиям аэродинамики.

На трассах

Мне удалось посвятить несколько часов испытаниям двух экземпляров Lexus: один с классической подвеской, другой — с пневматической. Последняя концептуально близка к подвеске нового Citroen XM в том смысле, что в «жестком» режиме не только увеличивается демпфирование, но и снижается податливость за счет исключения из контура одной из двух воздушных камер системы. Эта подвеска также обеспечивает неизменность положения кузова в зависимости от нагрузки и приседание автомобиля при достижении определенной скорости. Оба испытанных автомобиля соответствовали американским спецификациям; европейские настройки, касающиеся, в частности, жесткости пружин и характеристик амортизаторов, еще окончательно не определены. 

Прежде чем выехать на трассу — точнее, на ТРАССЫ, так как мне удалось опробовать Lexus на самых разных покрытиях — устроимся поудобнее: все регулировки сиденья электрические (по длине, высоте, наклону и даже высоте подголовника). Затем установим руль в правильное положение: колонка регулируется по вылету и углу наклона. Память на два положения позволяет восстановить выбранные настройки как для сиденья, так и для руля и обоих наружных зеркал, если настройки были изменены другим человеком. Двигатель V8 работает на редкость тихо, а как только набираешь скорость, замечаешь, что переключения автоматической трансмиссии отличаются идеальной мягкостью. Редко когда поймаешь себя на мысли, что смена передачи произошла не вовремя. На великолепном скоростном кольце, которое Toyota недавно открыла на острове Хоккайдо, самом северном в японском архипелаге, электронный хронометраж с мгновенным выводом данных зафиксировал максимальную скорость 238 км/ч. В абсолютном выражении это не говорит о многом, так как дул сильный косой боковой ветер, влияние которого трудно оценить количественно. Но это на 10 км/ч быстрее, чем скорость, показанная Mercedes 420 SEL и BMW 735i (обе с пробегом около 4000 км на одометре), предоставленными для сравнения, и на 20 км/ч лучше результата Jaguar, при том что все машины оборудованы трехступенчатыми катализаторами. На некоторых, более открытых участках трассы чувствительность к боковому ветру довольно заметна, но едва ли сильнее, чем у других автомобилей.

Плюсы и минусы

Настоящим козырем Lexus является его комфорт — как акустический, так и плавность хода — на относительно невысоких скоростях (от 50 до 80 км/ч) на неровных поверхностях, таких как плохой асфальт, брусчатка или бетонные стыки. Развязка ходовой части и кузова выполнена особенно удачно, а сама структура кузова явно обладает очень высокой жесткостью. Эта изоляция достигнута без ущерба для точности управления и дорожных манер в целом. Действительно, на трассе управляемости, включающей виражи всех типов, в том числе очень быстрые, Lexus позволяет ехать в весьма спортивном ключе, не выказывая слабостей: он четко прописывает траекторию, демонстрируя лишь незначительную недостаточную поворачиваемость, за исключением самых крутых шпилек, и при этом никогда не ощущается склонности к заносу. Грамотно подобранные стабилизаторы предотвращают чрезмерные крены кузова, а серворуль, в котором степень усиления варьируется в зависимости от скорости автомобиля, передает достаточно «сообщений» от передних колес, хотя лично я предпочел бы еще чуть меньше усиления на высоких скоростях.

На этой трассе тормоза, разумеется, с ABS, оказались на высоте. Там, где автомобиль убедил меня меньше — так это на участке с многочисленными пологими волнами, где подвеска оказалась одновременно слишком мягкой и недостаточно энергоемкой: ограничители хода срабатывали слишком часто, особенно с пятью людьми на борту. Это была единственная трасса, на которой пневматическая подвеска могла продемонстрировать заметное преимущество над классической, но даже в положении «sport» демпфирования не хватало. Для Европы компании Toyota было бы полезно поискать иной компромисс, пусть даже пожертвовав при необходимости частью комфорта на малых скоростях. В очередной раз подтверждается, что крайне трудно, даже прибегая к очень сложным решениям, добиться большего, чем с классической пружинной подвеской, или, по крайней мере, получить результаты, оправдывающие рост стоимости. В представленном мне виде подвеска Lexus — будь она классической или пневматической — должна быть идеальной для условий движения в США, для которых и предназначались испытанные машины. Нет причин сомневаться в том, что японский производитель сумеет добиться столь же впечатляющих результатов и в европейском ключе.

Что касается вопроса о том, удастся ли ему пробить в Европе крепость, коей является престиж марки, — это мы еще увидим. Объективно у Lexus есть все для успеха, включая цену, которая пока не определена, но которую японцы твердо намерены сделать привлекательной. В Соединенных Штатах, где предрассудков меньше, успех кажется мне гарантированным. В Европе же магия имени укоренилась гораздо сильнее, и, несомненно, потребуется много лет, чтобы Lexus, Infiniti или любой другой японский автомобиль высшего класса, какими бы ни были его качества, смог пробить значительную брешь в бастионе престижа. Но они совершенно точно заставят европейцев попотеть на экспортных рынках.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: Рабочий объем: 3969 см³. Диаметр цилиндра х Ход поршня: 87,5 x 82,5 мм. Число и расположение цилиндров: V8. ГРМ: 2 распредвала в каждой головке блока (dohc), четыре клапана на цилиндр. Питание: электронный впрыск. Макс. мощность: 250 л.с. при 5600 об/мин. Макс. крутящий момент: 352 Нм при 4400 об/мин. Степень сжатия: 10,0:1. Тип топлива: неэтилированный бензин Eurosuper (ОЧИ 95). Объем масляной системы: нет данных. Объем топливного бака: ± 90 литров. Объем системы охлаждения: нет данных. Зажигание: электронное, интегрированное, с микропроцессорным управлением, взаимодействующее с электроникой АКПП. 

Трансмиссия: привод на задние колеса, антипробуксовочная система в качестве опции. Коробка передач: 4-ступенчатая автоматическая (с микропроцессорным управлением). Главная передача: 3,615:1. Скорость при 1000 об/мин на 4-й передаче: 47,1 км/ч.

Передняя подвеска: двойные поперечные рычаги, винтовые пружины или электронноуправляемая пневмоподвеска (опция).

Задняя подвеска: двойные поперечные рычаги, винтовые пружины или электронноуправляемая пневмоподвеска (опция).

Рулевое управление: реечное, с переменным усилием в зависимости от скорости. Число оборотов руля: нет данных. Диаметр разворота между бордюрами: нет данных.

Передние тормоза: вентилируемые диски.

Задние тормоза: вентилируемые диски.

Тормозной привод: двухконтурный, с усилителем, ABS в стандартной комплектации.

Размеры и другие данные: Длина: 4995 мм. Колесная база: 2815 мм. Ширина: 1820 мм. Колея передняя/задняя: 1565/1565 мм. Высота: ± 1400 мм. Вес: нет данных. Допустимая нагрузка: нет данных. Объем багажника: мин. = нет данных; макс. = нет данных. Колесные диски: легкосплавные 7 J x 15. Шины: 205/65 VR15.