Журнальный тест 1989-ого Opel Vectra A 4x4 (2.0 л, 130 л.с., 180 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Opel Vectra A 4x4 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 930, Июль, 1989.

OPEL VECTRA 4WD

В сентябре прошлого года на презентации новой Opel Vectra в окрестностях Херес-де-ла-Фронтера присутствовавшие журналисты уже смогли составить первое впечатление о полноприводной новинке — первой серийной модели Opel с колесной формулой 4х4. Вскоре это знакомство переросло в полноценный тест-драйв, на сей раз в более суровых северных условиях. Учитывая, что машина уже вышла на бельгийский рынок, мы не могли обойти это событие вниманием.

Во время поездки по Норвегии представители Opel особо подчеркивали: Vectra 4x4 — это не просто «очередная» полноприводная трансмиссия, а система третьего поколения. Ее характер максимально приближен к поведению классических переднеприводных моделей. Такой осознанный выбор сделан не только для того, чтобы не пугать преданных клиентов марки и владельцев Ascona радикально иными повадками автомобиля, но и ради минимизации производственных затрат, неизбежных при внедрении подобных технологий. В итоге вся передняя часть практически идентична переднеприводным модификациям, за исключением вала отбора мощности на заднюю ось. Сзади же полузависимую балку обычной Vectra сохранить в неизменном виде не удалось. Инженеры обратились к проверенной схеме задней подвески от Omega, адаптировав ее под шасси Vectra. Оставалось найти простое решение для распределения момента между осями — и дело было сделано.

Главной целью было предложить современный, не слишком переусложненный полный привод, основной добродетелью которого стала бы простота в управлении, а разница в цене с переднеприводной версией не превратилась бы в непреодолимое препятствие. Таким образом планируется привлечь покупателей из равнинных регионов, где суровые зимы — редкость, но которых подкупают спортивные аргументы или чисто функциональные преимущества 4х4. По сути, речь идет о том, чтобы закрепить коммерческий успех переднеприводных «сестер».

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Классические версии Vectra уже не раз становились героями наших материалов (см. номера 907, 910, 912 и 914), а полноприводная трансмиссия даже удостоилась детального технического разбора в №918. Поэтому мы не будем подробно останавливаться на теории полного привода и причинах выбора тех или иных конструкторских решений. Если не считать Vectra 2000 (которую мы все еще ждем и которая также получит исполнение 4х4), именно на Vectra 4x4 возложена миссия по защите имиджа технологичности, динамизма и прогресса, который Opel стремится привить всему семейству. Этот образ подкреплен удачным дизайном, о чем мы уже упоминали в подробном тесте 1.6S GL. Перед нами снова четырехдверный седан, так как это единственный возможный тип кузова для «всепогодной» Vectra. К тому же это версия GL, то есть базовое исполнение. Не то чтобы мы имели что-то против «базы» (производители зачастую неоправданно редко держат такие машины в пресс-парках), но с этой отделкой мы уже знакомы по модели 1.6S. Впрочем, наш тестовый автомобиль оснащен таким количеством опций, что называть его базовым можно лишь с большой натяжкой.

Сложнее было разобраться с тем, что на самом деле скрывается в моторном отсеке. Ясно было одно: это двухлитровый агрегат с электронным впрыском Bosch Motronic. Но какой именно? В арсенале Opel значатся две версии, именуемые на внутреннем жаргоне 2.0 NE и 2.0 SEH, мощностью 115 л.с. и 130 л.с. соответственно. Если верить норвежской презентации и техническим спецификациям, версия 4х4 должна была поставляться только с самым мощным мотором SEH. Однако чуть ранее, под испанским солнцем, нам давали опробовать 115-сильные версии NE, которые, казалось, предназначались для нашего рынка. В GM Continental полагали, что наш тестовый экземпляр оснащен двигателем мощностью 115 л.с., пока счета не внесли путаницу, указав на 130-сильный мотор SEH. Этот агрегат предпочитает неэтилированный бензин, но лишен пресловутого катализатора.

Данный двухлитровый двигатель расположен впереди поперечно и через пятиступенчатую коробку передач постоянно приводит в движение все четыре колеса, хотя момент, передаваемый на заднюю ось, относительно невелик — по крайней мере, в штатных дорожных условиях. По аналогии с системой Syncro на моделях Golf и Jetta (и обратной схемой на Transporter), вискомуфта мгновенно компенсирует разницу в скоростях вращения передних и задних колес (например, при пробуксовке передка), перебрасывая момент на другую ось. Проблема полного привода в целом и данной системы в частности — ее несовместимость, помимо прочего, с антиблокировочной системой тормозов. В случае с Golf и Jetta решением стала установка муфты свободного хода на задней оси. Opel предпочел более элегантный вариант в виде полностью автоматического многодискового сцепления, которое отсоединяет заднюю ось от передней, как только водитель касается педали тормоза. Таким образом, датчики ABS могут выполнять свою работу без помех со стороны трансмиссии.

Реечный рулевой механизм оснащен гидроусилителем. За торможение отвечают дисковые механизмы на всех колесах (передние — вентилируемые), ABS предлагается в качестве опции. Спереди сохранены стойки McPherson, а сзади на смену жесткой балке, характерной для большинства Vectra (кроме модели 2000), пришла независимая архитектура с косыми рычагами, заимствованная, как уже было сказано, у Omega с ее эффектом пассивного подруливания.

Базовая цена этого сокровища зафиксирована на отметке 696 000 бельгийских франков, что означает доплату за полный привод в размере 135 000 франков. Эта сумма не кажется чрезмерной, если учесть, что за эти деньги вы дополнительно получаете независимую заднюю подвеску. Конкуренты не дремлют, и на рынке представлен целый ряд моделей со схожим уровнем оснащения или мощности. VW Jetta GT Syncro при цене 625 300 франков стоит дешевле, но выдает всего 90 л.с. В более прямом противостоянии Vectra 4x4 можно противопоставить Audi 80 1.8E Quattro (747 200 франков), готовящиеся к выходу Citroën BX 4x4 и Peugeot 405 в версиях GR или SR X4, а также Lancia Prisma Integrale (723 000 франков), Subaru Leone Sedan GL Turbo 4WD (761 900 франков) или Toyota Camry 2.0 GLi 4x4 (750 000 франков). Если же рассматривать цену автомобиля в том виде, в котором он попал к нам — то есть с солидным списком опций (пусть и не со всеми возможными), — приличия ради стоит добавить и других соперниц. Упомянем Audi 90 Quattro (976 200 франков) или даже 100 Quattro (839 200 франков), не забывая и о вечно недооцененной Sierra XR4×4. Более спортивные водители наверняка не пройдут мимо Mitsubishi Galant Dynamic 4, Peugeot 405 Mi16 X4 или абсолютной королевы категории — Lancia Delta Integrale 16V. Как видим, выбора хватает, даже в сегменте, где на долю подобных машин приходится лишь малая часть продаж (по крайней мере, у нас). Но престиж полного привода должен стать ореолом и для более доступных моделей.

ДВИГАТЕЛЬ

Этот двухлитровый мотор принадлежит к знаменитому семейству Family II и заслужил отличные отзывы еще при дебюте под капотом Kadett GSI. Тем не менее, на Vectra ему приходится тащить на себе значительный лишний вес, что немедленно сказывается на рабочем диапазоне оборотов — он менее выгоден, чем у более спокойного 115-сильного собрата. Однако этот двигатель — лучшее, что есть в гамме Vectra на данный момент: верхний распредвал с приводом зубчатым ремнем, гидрокомпенсаторы и совершенная система впрыска Bosch Motronic. Разумеется, до появления двухлитрового 16-клапанника, которым уже оснащается Kadett GSI 16V. Восьмиклапанная же версия выдает 130 л.с. при 5600 об/мин, а пик крутящего момента в 180 Нм приходится на 4600 об/мин. Для сравнения приведем показатели мотора NE: 115 л.с. при 5200 об/мин и 175 Нм при 2600 (!) об/мин.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В паре с так называемой «спортивной» коробкой передач динамика остается на достойном уровне, хотя нам так и не удалось повторить паспортные данные. При заявленной «максималке» в 197 км/ч мы не дотянули даже до 190 км/ч. Завод обещает 9,5 секунды в разгоне до 100 км/ч, наш лучший результат — 10,7 секунды. Да и 17,5 и 32,1 секунды на преодоление 400 и 1000 метров с места соответственно — показатели не самые выдающиеся. Для сравнения: Гаэтан Филипп на 115-сильной переднеприводной версии фиксировал максимальную скорость на 10 км/ч выше, а время разгона у него было в среднем на секунду лучше. Безусловно, версия 4х4 весит на 150 кг больше переднеприводной сестры, но на фоне прямых полноприводных конкурентов она выглядит одной из самых резвых. Короткая коробка оказывается неоценимым подспорьем в тестах на эластичность: 18,9 и 34,2 секунды на дистанциях 400 и 1000 метров при старте с 40 км/ч на 4-й передаче; 21,9 и 39,5 секунды в том же тесте на 5-й. Это на секунду быстрее, чем результат 115-сильной версии CD. Можно сделать вывод, что Vectra 4x4 обладает адекватной динамикой, но 130-сильный двухлитровый мотор подрастерял тот азарт, что демонстрировал на Kadett. Кроме того, в диапазоне от 3500 до 4500 об/мин появляется неприятный резонанс, который вынуждает водителя переключаться выше и оставлять мысли о динамичной езде.

РАСХОД ТОПЛИВА

Сближенные передаточные числа, лишний вес из-за полного привода — все это неминуемо отражается на расходе. Так и вышло. Средний результат за тест составил 10,6 л/100 км против всего 9,1 литра у 2.0i CD. Самое поразительное, что опуститься ниже 9 литров на сотню крайне сложно, равно как и превысить порог в 13 литров при активной езде. Расход получается довольно стабильным и держится в узких рамках. Бак объемом 65 литров обеспечивает запас хода более чем в 600 км при среднем расходе за время теста.

ТРАНСМИССИЯ

Пятая передача здесь практически эквивалентна четвертой в «длинной» коробке (как это было на версии CD). Этот же агрегат ставится на версии GT, и его подбор передаточных чисел на голову выше «нормальной» ультра-длинной коробки. Однако не будем забывать, что в случае с 4х4 нужно перемещать куда большую массу, так что короткие ряды здесь не роскошь, а необходимость. Работа механизмом переключения показалась нам более легкой, чем на других Vectra, протестированных ранее, хотя на одометре нашего экземпляра уже значилось несколько тысяч километров. После серии замеров сцепление проявило явные признаки усталости, сопровождаемые характерным запахом, что заставило нас прекратить испытания. Резкие старты на сухом покрытии для полноприводного автомобиля — тяжелое испытание для сцепления, поскольку шины практически не буксуют. К тому же педаль сцепления возвращалась слишком далеко, прежде чем пробуксовка дисков прекращалась, что дополнительно осложняло дозирование усилия.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление остается одним из слабых мест Vectra. Но наличие штатного гидроусилителя, который полагается всем двухлитровым моделям, делает ситуацию менее тягостной, чем на версии 1.6, обделенной этой опцией. Тем не менее, рулю по-прежнему не хватает чувствительности в «нуле», что в сочетании с высокой парусностью автомобиля создает дискомфорт. Маневрирование на парковке, конечно, становится детской забавой — «наматываться» на руль больше не нужно, да и усилия минимальны. В поворотах усилитель повышает общую точность, но будем откровенны: эта конструкция не войдет в анналы как образцовый пример. Трехспицевое рулевое колесо с эмблемой 4х4 приятно ложится в руки, но оно все так же смещено относительно оси приборной панели, что заставляет водителя принимать несколько перекошенную позу. Регулируемые по высоте сиденье и рулевая колонка (две опции) позволяют спасти положение и найти удобную посадку. Хотя положение внутреннего зеркала заднего вида можно слегка менять, оно остается неудачно расположенным для многих водителей, перекрывая обзор при взгляде вправо. Оно оказывается аккурат посредине поля зрения. Радиус разворота адекватен — 10,1 м между бордюрами, но наш тестовый автомобиль демонстрировал легкое сопротивление со стороны передних и задних колес при вывороте руля до упора. Это доказательство того, что вискомуфта в таких условиях не обеспечивает полной развязки осей.

ТОРМОЗА

В статусе временного флагмана гаммы тормозная система Vectra 4x4 соответствует своим амбициям. Дисковые механизмы по кругу, впереди — вентилируемые, дополненные вакуумным усилителем. Благодаря автоматическому многодисковому сцеплению, которое размыкает полный привод при нажатии на педаль тормоза (при условии, что скорость выше 25 км/ч), стало возможным оснастить машину опциональной системой ABS. Это четырехканальное устройство, разработанное совместно с Ate-Teves. Тормоза ни разу не спасовали, несмотря на увеличившуюся массу Vectra, хотя наше обоняние и уловило характерные запахи во время замеров. Эффективность механизмов не падает, разве что педаль становится чуть «ватной». На первых предсерийных образцах ABS срабатывала слишком рано, порой ставя водителя в неловкое положение. Техники Opel, судя по всему, подняли порог срабатывания, при этом подвеска полноприводной версии кажется менее склонной к «плаванию» на плохом покрытии.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Для Vectra 4x4 в Opel выбрали нарочито мягкие настройки подвески. Этот выбор подтверждается установкой независимой задней подвески на косых рычагах, созданной по мотивам системы DSA от Omega и Senator. Задняя ось стала более «живой», и этот характер усиливается полным приводом. Хотя боссы Opel клятвенно заверяют, что хотели сохранить в этой версии типично переднеприводный характер с недостаточной поворачиваемостью, в определенных ситуациях Vectra склонна к избытку — это мы заметили еще в Испании. В целом 4х4 ведет себя как классический переднеприводник. Ровно до тех пор, пока в быстром вираже вы резко не бросите газ (перераспределение массы), что провоцирует занос задней оси — более быстрый, чем у других модификаций. Небольшой коррекции рулем достаточно, чтобы вернуть машину на траекторию. Будь рулевое управление точнее, все было бы идеально. Сейчас же водитель склонен перебарщивать с коррекцией, не чувствуя до конца, что происходит с колесами. Впрочем, до опасных режимов дело не доходит.

Курсовая устойчивость также не является сильной стороной модели — отчасти из-за упомянутой неточности руля, особенно в околонулевой зоне, но в еще большей степени из-за парусности. Относительно широкие шины Uniroyal 340 Rallye на опциональных легкосплавных дисках шириной 5,5 дюйма проявили себя отлично в любых условиях. Сцепление с дорогой и тяга практически безупречны. Старт на «миксте» (асфальт под левыми колесами и лед под правыми), возможно, мог бы преподнести сюрприз из-за отсутствия межколесных блокировок, но подобные условия встречаются редко.

КУЗОВ

Кузов Vectra в четырехдверном исполнении уже стал привычным элементом автомобильного пейзажа. Салон достаточно просторен для 4-5 человек, но объем багажника пришлось сократить на 150 литров ради размещения заднего редуктора и независимой подвески. К счастью, возможность расширить грузовое пространство за счет салона сохранилась — на тестовом автомобиле спинка заднего сиденья складывается по частям в пропорции 60/40. Поскольку и подушка, и спинка могут откидываться, получается абсолютно ровная площадка. Порог багажника расположен правильно — вровень с задним бампером. Из приятных и продуманных мелочей стоит отметить регулируемые по высоте верхние точки крепления ремней безопасности как спереди, так и сзади. Замки задних ремней фиксируются на спинке специальными кнопками, так что о «героической борьбе» с ремнями, застрявшими после складывания сидений, можно забыть. Инженеры Opel доказали, что это возможно, за что им спасибо. Салон в целом кажется более уютным, цвета подобраны гармонично, а форма передней панели радует глаз. Галогеновые фары и стеклоочистители эффективно справляются со своими задачами. Форсунки омывателя, к сожалению, одноструйные и весьма скупые, но на обзорность это не влияет.

КОМФОРТ

Полгода назад Vectra 1.6 с жесткой задней балкой приятно удивила нас уровнем комфорта. Применение независимой задней подвески только улучшило ситуацию, избавив машину от склонности к козлению в экстремальных условиях. Энергоемкость амортизаторов можно было бы еще увеличить, так как крены в поворотах остаются значительными, но общий баланс удовлетворителен. Комфорт дополняется качественными креслами собственного производства Opel, особенно когда они оснащены регулировками подушки и рулевой колонки по высоте, как в нашем случае. Забота о пассажирах прослеживается и в обилии мест для хранения вещей, дизайне приборного щитка и приятных оттенках отделки. Полгода назад мы сомневались в долговечности столь светлых тонов, однако на одометре этой машины значилось десять тысяч километров, а интерьер выглядел как новый. Повода для беспокойства нет.

А вот шумоизоляция — это проблема. Мотор шумит сильнее, чем на 1.6S (возможно, виной тому «короткая» коробка?). В любом случае, в диапазоне 3500–4500 об/мин возникает резонанс, что в наших краях соответствует разрешенному лимиту скорости — от 120 до 140 км/ч. К этому стоит добавить аэродинамические шумы и гул от качения шин: замеры показали 80 и 84 дБА на скоростях 60 и 90 км/ч на брусчатке (против 77 и 79 дБА у версии 1.6). Opel просто обязан заняться этой проблемой. Система вентиляции и отопления не заслуживает ни капли критики, несмотря на отсутствие дефлекторов обдува передних боковых стекол. Светлая отделка салона также создает ощущение меньшей жары по сравнению с типично немецкими темными интерьерами. Впечатление субъективное, но важное.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

С выходом Vectra компания Opel открывает новую главу: даже базовые модели получают внимательную отделку и приличный уровень оснащения. Это похвально для версий 1.4 и 1.6 ценой до полумиллиона франков. Однако смириться с этим сложнее, когда вы выкладываете 700 000 франков за машину, лишенную таких элементарных вещей, как центральный замок, тонированные стекла или тахометр (и это лишь часть списка). Хотелось бы также иметь органы управления под рукой, в то время как некоторые индикаторы расположены вне поля зрения водителя — эргономика оставляет желать лучшего. Импортер это понимает, поэтому предоставил нам более комфортную версию (см. спецификацию), цена которой, впрочем, ощутимо выше. Признаем, однако: если ограничиться функциональной стороной, оснащения достаточно. Остается вопрос, оправдана ли переплата в 135 000 франков за полный привод в нашей равнинной стране. Во время прошлого теста мы критиковали огрехи в отделке. В версии 4х4 эти претензии беспочвенны — качество сборки безупречно.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Двухлитровый мотор занимает в подкапотном пространстве не намного больше места, чем его менее объемные собратья. Однако сложная электроника впрыска наверняка отпугнет любителей покопаться в машине самостоятельно. Впрочем, в плане обслуживания такие системы требуют строгого минимума. Официальный дилер ждет клиентов каждые 15 000 км — интервал кажется внушительным для замены масла. Гарантии классические: 1 год на агрегаты и 6 лет от коррозии без обязательных промежуточных осмотров. Это лишний раз подтверждает выносливость автомобилей Opel.

ВЫВОДЫ

Чуть менее 700 000 франков за функциональный полный привод с адекватной динамикой, умеренным расходом, хорошим уровнем комфорта и качественной отделкой — это, безусловно, честная цена. В таком случае можно закрыть глаза на неточное рулевое управление, парусность, слабую шумоизоляцию и скудность базового оснащения. Остается вопрос: действительно ли оправдана доплата за полноприводную трансмиссию, или лучше потратить эти деньги на ABS и опции, повышающие общий комфорт? Неоспоримо, что перед нами одна из лучших систем в классе. Но нужна ли она в наших краях? В любом случае, 4х4 служит флагманом всей линейки Vectra. Эта трансмиссия наверняка окажется полезной для более мощных двигателей — в частности, для Calibra (новой Manta), базирующейся на шасси Vectra. Любой современный передний привод способен без проблем переварить 130 л.с., и сочетать его с системой 4х4 — будь она сложной или простой — вовсе не обязательно.

ДОСТОИНСТВА: Отличная тяга и сцепление с дорогой. Функциональный и просторный салон. Умеренный расход топлива. Удачная коробка передач. Эффективная система отопления и вентиляции. Комфорт. Добротная отделка. Ценовая политика (для полноприводного авто) + возможность установки ABS.

НЕДОСТАТКИ: Неточность рулевого управления, даже с усилителем. Чувствительность к боковому ветру. Плохая шумоизоляция. Расположение внутреннего зеркала заднего вида. Слабое сцепление. Неудачная эргономика рабочего места водителя. Скудный инструментарий приборной панели. Оснащение по принципу «меню», обилие опций.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ